美國鐵路的危機

By 喬·德曼紐爾-霍爾
勞動筆記

C涵蓋美國 115,000 名鐵路工人的合約談判預計將在 2022 年升溫。

工人們對極端成本削減措施的影響感到憤怒。鐵路工會正在根據《鐵路勞工法》進行緩慢的談判，逐步升級——最終達成解決方案、罷工或停工。

鐵路仍然是該國工會最密集的行業之一，鐵路工人維持著經濟體系的動脈。

2018年，美國鐵路貨運量為1.73兆噸英里，卡車貨運量為2.03兆噸英里。 （一噸英里是一噸貨物移動一英里。）鐵路貨運中的一小部分是大宗商品，從穀物到礦石再到汽車；消費品略少一些。

瘋狂削減成本

在一系列關於供應鏈放緩原因的報告中，幾乎沒有提到一個影響因素——主要鐵路公司多年來對其運營和勞動力的擠壓。

精確定期鐵路是一個模糊的術語，它涵蓋了許多旨在削減成本和增加利潤的措施。 （雖然這個名字指的是按固定時間表運行的火車，但這只是其中的一部分。）所有鐵路都參與其中。

PSR 基本上是精益生產的鐵路版——系統性加速和裁員的方法，在 80 年代的製造業中流行並傳播到許多行業。

鐵路公司透過削減利潤較低的路線來做到這一點。關閉和整合鐵路站場、修理倉和其他設施；運行更少、更長的列車；並解僱數萬名工人，同時要求剩下的工人做更多的事情。

I類鐵路——年收入超過900億美元的公司——今年2012月僱用的工人數量比XNUMX年以來的任何一個月都要少，甚至低於大流行初期的低迷水平。

在過去幾年裡，鐵路部門已裁減了某些職稱的多達 35% 的工人。整體而言，160,795 年 2015 月有 114,499 名一級鐵路工人，到 2021 年 XNUMX 月只剩下 XNUMX 人。

同時，30 年單一貨運列車的平均運載噸位比 2020 年增加了 2000%。

但所有這些做法加在一起，就形成了一個在壓力下無法正常運作的系統——全球大流行的壓力，甚至只是正常運作的壓力。在沒有任何出錯空間的、冗長的準時供應鏈中，延誤會導致更多的延誤。

工作變得難以忍受

對於留下來的工人來說，精密定期鐵路公司使他們的工作變得更糟。與以往相比，工人們的休息日較少，作息時間也較為不規則。較長的火車更難操作並且更容易出軌。

鐵路部門減少了檢查。他們推遲並外包了傳統上由工會工人完成的維護工作。他們正在繼續努力將這些越來越長的火車的乘務員從兩人減少到一人。

總而言之，鐵路造成了一場危機：他們解僱瞭如此多的人，以至於許多留下來的人都認為這種情況難以忍受。

工人們報告說，他們的一些同事在退休前就已經辭職了，許多人正在尋找其他工作——這在一個非常理想和穩定的工作領域曾經是聞所未聞的。

Glassdoor 是一個讓員工評價雇主的網站，該網站發布了 2020 年美國最不適合工作的公司名單。 前五名中的三個是一級鐵路.

現金充裕

然而，由於所有的成本削減措施和股票回購等花招（更多內容見下文），一級鐵路在財務上表現得非常好。

例如，聯合太平洋公司 (UP) 在 2021 年第四季度報告稱，儘管其準時交貨率下降、燃油價格上漲、且與上一季度相比，該公司已削減成本並實現利潤增長 23%。它的人員短缺。

從 2011 年到 2021 年，UP 將其營運比率（即費用與收入之比）從 70.7% 削減至 57.2%（比率越低意味著利潤越高）。其股價和股息支出增加了五倍。並將員工人數從 45,000 人削減至 30,000 人。

CSX 從 36,000 年 2006 名員工的近期最高點增加到 20,500 年的 2021 名員工。在這 15 年裡，其股價上漲了 1,526%，股息上漲了 1,850%，而營運率從 78% 下降到 54%。

I類鐵路也透過將資金投入股票回購和股利——公司利用這些機制將更多的錢放入股東的口袋裡，讓股東致富。當一家公司回購部分自己的股票時，市場上剩餘的股票更加稀缺，因此它們的價值會增加。

光是 UP 8.2 年就花了 2018 億美元用於股票回購，5.8 年則花了 2019 億美元。

截至 33 年 2021 月的 XNUMX 個月裡，BMWE（其成員負責建造和維護軌道和橋樑）、UP、CSX 和諾福克南方公司在股票回購上的支出都超過了工資和福利。

分頭討價還價

大多數 I 級鐵路公司透過國家鐵路公司會議委員會進行討價還價：UP、NS、CSX、BNSF、堪薩斯城南方鐵路公司和加拿大國家鐵路公司。 （兩家一級鐵路公司——加拿大太平洋鐵路公司和美國鐵路公司——分別討價還價。）

在工會方面，事情更加分裂。代表不同鐵路行業的 13 個工會分為兩個聯盟，分別與 NCCC 進行談判。

規模較大的是協調談判聯盟，由 11 個工會組成。較小的聯盟是兩個工會：BMWE 和 SMART Mechanical Division (SMART-MD)。甚至這也反映了最近的整合——在上次談判中，出現了三個工會聯盟。

管轄權和工會政治可能會很混亂。 BMWE 和 Engineers (BLET) 都是卡車司機協會的附屬機構，但他們各自討價還價； SMART 的兩家附屬公司也是如此。

鐵路和航空公司工會受《鐵路勞工法》管轄。 RLA 比《國家勞動關係法》早十年通過，賦予聯邦政府在談判中更大的權力，並增加了更多步驟。工會不能在合約談判期間罷工，除非政府「允許」他們這樣做，而這只有在他們用盡其他步驟之後才會發生——  如果國會不干預阻止罷工。

上一次全國鐵路罷工發生在 1991 年，只持續了一天，國會和喬治·H·布希總統就讓罷工者重返工作崗位。

更友善的董事會

目前與主要鐵路運輸公司的談判自 2019 年以來一直在進行，當時合約進行了修改。鐵路合約不會過期。

直到最近，國家調解委員會（負責監督 RLA 的三人機構）仍由共和黨提名人主導，他們更有可能站在鐵路一邊。但去年 2 月，參議院確認了喬·拜登總統提名的迪爾德麗·漢密爾頓，從而使民主黨任命者以 1 比 XNUMX 的多數獲勝。漢密爾頓此前曾在空服人員協會和卡車司機協會工作。

恭喜前 IAM 法律研究員 Deirdre Hamilton 獲得國家調解委員會任命。 pic.twitter.com/eSofa9WTPG

— 機械師聯盟 (@MachinistsUnion) 2021 年 12 月 7 日

現在預計工會將比以前更快地推動這項進程。

協調談判聯盟最終在一月請求調解。 BMWE/SMART-MD 聯盟自 7 月以來一直在進行調解。最近，它宣布陷入僵局，並呼籲採取下一步行動：成立總統緊急委員會。

一旦調解結束且任何一方拒絕有約束力的仲裁，拜登有權成立緊急委員會。董事會將有 30 天的時間提出建議，然後是 30 天的「冷靜」期。在此期間結束時，可能會發生罷工或停工，或者國會可能會介入。

鑑於全國對供應鏈和經濟的關注，民主黨政客將面臨在不罷工的情況下解決爭端的巨大壓力。

什麼是周末？

同時，除了談判之外，其他爭端也在升級。

諾福克南方航空是裁員最嚴重的公司之一，工程師被迫以售票員的身份工作，以彌補因雇主自身原因造成的人員短缺。 （雖然有很多鐵路工具，但最大的兩個是操作火車的工程師和負責無線電通訊和換車等各種任務的售票員。）

BLET 和 SMART-TD 尋求禁令來停止這種做法，並恢復那些拒絕無權工作的工程師的職位。如果法院裁定這是 RLA 規定的“重大爭議”，工會可能會舉行罷工；如果他們將其裁定為“小爭議”，那麼他們最好的希望就是在政策保持不變的情況下進行仲裁。

BNSF 為其工程師和指揮宣布了一項新的計分出勤政策，他們的日程安排不規律，休息日也不一致。指揮和工程師“隨叫隨到”，連續工作很多天，並且在不同的時間接到電話。工人們甚至很難享有應得的休假，而鐵路工人也沒有帶薪病假。

正如一位工人所描述的那樣，在新制度下，週六和週日一起休假後，你必須連續工作數週或數月，沒有休息日，才能擺脫困境。

代表 BNSF 這些手工藝行業 17,000 名工人的工會 BLET 和 SMART-TD 宣布，他們將針對單方面政策變化發起罷工。 BNSF 向聯邦法院尋求並獲得了禁止罷工的禁令。但儘管這個問題在法庭上爭論不休，BNSF 還是在 1 月 XNUMX 日實施了出勤政策。

每個人都處於緊張狀態——擔心偷工減料的安全；由於工作量增加、人手不足以及紀律政策的極權執行而陷入困境。

我採訪過的鐵路工人相信，他們的同事會以某種方式堅持他們的雇主——無論是拒絕不令人滿意的合同，放棄職業生涯，還是舉行罷工。

喬·德曼紐爾-霍爾 是《勞工筆記》的特約撰稿人和組織者。

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