Дизајн заштитних ограда изазива забринутост

Из Архива: Нев Иорк Тимес је управо објавио чланак на насловној страни о државним званичницима забринутим да би крајње јединице заштитне ограде постављене на аутопутевима широм Америке могле да убију и осакате људе. Али читаоци Цонсортиумневс-а су знали за овај проблем у фебруару 2013. на основу револуционарне приче Даниела Ј. Голдстеина.

Аутор Даниел Ј. Голдстеин (првобитно објављено 6. фебруара 2013.)

У мају 2010. Ервин Пинкни старији возио је свој камионет Форд Ф-150 на путу 50 у близини Боувија, Мериленд, када је изгубио контролу и ударио у крај заштитне ограде на аутопуту, фронтално. Оно што се потом догодило шокирало је 77-годишњег пензионисаног перача прозора.

„Ограда је изашла кроз под камиона“, рекао је Пинкни, који живи у Одентону у Мериленду. „Скоро ми је одсекао главу“, рекао је у интервјуу.

Заиста, заштитна ограда је у потпуности прошла кроз под, путничку кабину, па чак и кревет камиона пре него што је изашла кроз капију лифта. Возач шлепера који је реаговао на несрећу задивио се штети и послао видео снимак са камере са телефона локалној ТВ станици.

Али оно што се десило Пинкнијем, коме је држава Мериленд наплатила више од 6,000 долара да поправи оштећену заштитну ограду која је пресекла његов камион и како каже да га је замало убила, можда није била чудна несрећа вредна само неколико секунди на локалним ТВ вестима .

Иста ствар се догодила и сада 24-годишњем Чарлсу Пајку у округу Лејк, на Флориди, у октобру исте године, иако није имао среће. Када је камион у којем је путовао скренуо да би избегао животињу, али је уместо тога ударио у крајњу јединицу заштитне ограде, заштитна ограда је ушла кроз десни предњи блатобран камионета, одсеквши му леву ногу испод колена. Лекари нису успели да га поново прикаче.

А Себрена Царриер, 38-годишња жена из Бристола у Тенесију, која се онесвестила за воланом своје Хонде Ридгелине из 2006. године, можда је још једна жртва, када је њено возило ударило у крајњу јединицу заштитне ограде 17. децембра 2008. Заштитна ограда је ушла у путничку кабину и Царриер је задобио више прелома и оштећења унутрашњих органа. Умрла је пет сати након несреће у регионалној болници Велмонт-Бристол, према судским документима поднетим у септембру 2012. у Окружном суду округа Саливан у Бристолу, Тенеси.

Катастрофални резултати ових директних несрећа које укључују крајње јединице заштитне ограде можда нису случајност. Према доказима, у облику недавно незапечаћене федералне тужбе узбуњивача и других судских докумената, е-маилови између федералних и државних службеника аутопутева, и интервјуи са независним стручњацима за безбедност саобраћаја и инсајдерима из индустрије, изгледа да показују да су несреће можда резултирале од пројектне грешке крајње јединице заштитне ограде.

Произвођач је Тринити Хигхваи Продуцтс, јединица Тринити Индустриес из Даласа, Тексас. Јединица о којој је реч је позната као ЕТ-Плус, продаје се у свих 50 држава и извози у 60 земаља. Док је ЕТ-Плус првобитно одобрила Федерална управа за путеве (ФХВА) још 2000. године, дотична верзија је одобрена 2005. Одобрење од стране Федералне управе за путеве је критично јер омогућава државним агенцијама да надокнаде амерички порески обвезници када инсталирају безбедносне уређаје одобрене од савеза као што је ЕТ-Плус.

Дакле, шта је ЕТ-Плус? ЕТ-Плус је склоп капе од конструкцијског челика тежине око 170 фунти, који се налази на крају многих заштитних ограда на раменима и срединама многих аутопутева и путева широм земље. Тринити га описује као „исплатива крајња јединица која апсорбује енергију".

Био је то еволуција дуго коришћеног и добро цењеног ЕТ-2000, који је креирао декан уређаја за безбедност саобраћаја, Деан Сицкинг, професор емеритус грађевинарства на Универзитету Небраска, Линколн. Сицкинг, који сада ради на Универзитету Алабама који дизајнира безбедније фудбалске кациге, одбио је да буде интервјуисан за ову причу, рекавши да га је Тринити Индустриес једном тужио због патентног дизајна сличне заштитне ограде и да није желео да поново отвори старе ране .

Ипак, Сицкингов уређај, који је први пут одобрен 1991. године, био је модел за многе крајње јединице заштитне ограде, укључујући ЕТ-Плус. Док сви уређаји имају ограничења на основу тежине возила, брзине и угла удара, физика њиховог понашања у директном судару је била једноставна: пренети кинетичку енергију са возила које удара на заштитну ограду тако што ће имати В - греда у облику, која чини већину система заштитних ограда, екструдира кроз главу док су шипке за разбијање главе користиле енергију ударног возила да одсеку стубове који држе греду на око 31 инчу од тла.

Судар делује насилно, али баш као тркачки аутомобил Формуле 1 који се при удару разбије на стотине делова, док преноси енергију од возача. Овај видео од Текас А&М Транспортатион Институте на Тексашком А&М универзитету, где Тринити тестира своју опрему за безбедност у саобраћају, показује тачно како она треба да функционише.

Глава остаје на месту док В-зрака екструдира кроз главу, изравнавајући се и формирајући челичну траку налик бомбону. Кинетичка енергија возила које удари у стуб се затим преноси на изравнавање В-зрака, чиме се возило безбедно зауставља док се вози низ греду и енергија се распршује. Екипе на аутопуту могу само да уклоне челик са траком и причврсте нову главу на стуб и уређај се често може вратити у употребу истог дана.

У ствари, више од пола милиона ЕТ-2000 јединица, које коштају 2,800 долара свака, инсталирано је у Сједињеним Државама и широм света, наводи се на веб локацији Универзитета Небраска. Али још 1999. године, Тринити и ТТИ су почели да раде на јефтинијој верзији ЕТ-2000, за коју су се надали да може да функционише једнако добро.

Прва верзија ЕТ-Плус-а, направљена од 1999. до 2004. године, учинила је управо то. Студија из 2008. коју је спровео Универзитет Висконсин за државно Одељење за саобраћај показала је да је ЕТ-2000 био умешан у само једну фаталну несрећу у целој држави током трогодишњег периода између 2003. и 2005. године, а почетна верзија ЕТ-Плус-а није имала ниједну.

Али према судским документима, Тринити је, на предлог Тексашког транспортног института, променио неке од унутрашњих и спољашњих ЕТ-Плус димензија почевши од 2005. године, смањивши ширину главе екструдера са пет инча широке на четири инча и сузивши унутрашње димензије кроз које би В-зрака морала да прође када се уређај удари главом о главу у судару са аутомобилом или камионом.

Промене, за које је представник Тринити-ја Дејвид Маргулис рекао да су успешно тестиране на крах, помогле су да се смањи цена уређаја, са 2,800 долара у моделу ЕТ-2000 на само 1,200 долара по јединици за ЕТ-Плус, док су такође смањиле тежину за скоро 100 фунти ( Тринити каже да је уштеда на тежини била 87 фунти). Маргулис је рекао да је смањење водећих канала „небитно“ за укупну цену ЕТ-Плус-а.

Званичници Тринитија, попут Брајана Смита, потпредседника продаје компаније, који су прошлог лета у вези са патентном тужбом назвали промене „козметичким“ и додали да „овде говоримо о три четвртине инча, осмини инча овде” и није материјално за безбедност дизајна. Али наводи у савезној тужби, други судски документи и интервјуи са неким стручњацима за безбедност наводе другачију тврдњу.

Према овим критичарима, када су аутомобили ударили у ЕТ-Плус произведен после 2005. године, уместо да се уређај „извуче“ како је пројектован да ради, В-зрака је имала тежи задатак екструдирања због повећаног трења ужег глава и „закључан“. Потом се савио на себе, формирајући копље које је могло да пресече блок мотора и да прободе возаче и путнике, тврди се у судским документима.

„Када тренутна производња ЕТ-Плус система блокира грло, он није у стању да апсорбује удар“, каже Тед Леополд, адвокат који заступа Чарлса Пајка и Сабрену Керијер.

Бајрон Блох, независни стручњак за безбедност аутомобила у Потомаку, Мериленд, који је консултовао Националну управу за безбедност саобраћаја на аутопуту (НХТСА), као и АБЦ Невс и ЦБС Невс, рекао је док су промене дизајна сигурносних уређаја као што је Тринити ЕТ-Плус Уобичајено је да би докази који се појављују требало да изазову бар преглед од стране Федералне управе за путеве.

„Промена доказаног дизајна је често једини катализатор који доводи до непотребне смрти и повреда и овде видим исти образац“, рекао је Блох, који је провео више од 30 година у пословању са аутомобилском безбедношћу. „Ова врста копљења никада не би требало да се догоди. Сваки пут када се заштитна ограда пробије и продре у њену унутрашњост, то вам говори да је дизајн ограде неисправан."

Званичници компаније Тринити, који на својој веб локацији кажу да су њихови производи „тестирани, одобрени и прихваћени да испуњавају утврђене савезне и државне безбедносне смернице“, поричу да је ово грешка ЕТ-Плус-а. Позиви за коментар компанији са седиштем у Даласу упућени су Дејвиду Маргулису из Маргулис комуникационе групе, ангажованом портпаролу Тринитија који је, према његовој веб страници, специјализован за „управљање превенцијом криза“ за корпорације.

Маргулиес је овог извештача упутио на судске документе компаније, где су окривили погрешну инсталацију њиховог уређаја од стране, у неким случајевима, затворских радних екипа без техничке обуке, као и возача који ударају у уређај брзинама већим од оних које сигурносни уређај може да надокнади. .

Компанија је такође тврдила да су инциденти са копљем у вези са њиховим крајњим јединицама можда били резултат тога што екипе на државном аутопуту нису замениле оштећене након што су погођене. Тринити је такође рекао да су државне посаде криве у случају Чарлса Пајка за коришћење неусклађених делова из различитих система крајњих јединица који никада нису били дизајнирани да раде заједно. (Погледајте Видео)

Али видео снимак са теста Тексашког транспортног института из 2005. године, који је патентирао ЕТ-Плус и лиценцирао га Тринити-ју, показао је да чак и са правилно инсталираним ЕТ Плус уређајем од четири инча, чак и ако се не закључа, он ће преусмерити возило поново у саобраћај, а не безбедно низ греду заштитне ограде. ТТИ-јеви сопствени документи показују да је овај конкретан тест који је користио Гео Метро из 1997. сматран неуспешним.

Према одељку теста „Трајекторија возила“, познатом као НЦХРП 350, „након судара, пожељно је да путања возила не задире у суседне саобраћајне траке.“ Али у овом случају, „мали аутомобил је упао 8.5 метара у саобраћајне траке. (НЕУСПЕШЕ).“

Током протеклих 20 година, Тринити је ТТИ-у платио више од 30 милиона долара накнаде за лиценцу за право на производњу сигурносних уређаја као што је ЕТ-Плус, према судским документима, укључујући више од милион долара шефу ТТИ-а, Рогеру Блигху, а бивши протеге декана Сицкинга. Представник ТТИ-ја није узвратио е-маилове и телефонске позиве тражећи коментар од Блаја.

Уђите Џошуа Харман, крупни, бркати 43-годишњи произвођач производа за безбедност на аутопуту у Бристолу, Вирџинија. Године 2009. покушао је да произведе сопствену верзију система крајњих јединица Тринити ЕТ-Плус када је веровао да су патенти истекли. Његова компанија, СПИГ Индустри ЛЛЦ, реверзно је конструисала јединицу од 4 инча. Ту се нашао у невољи. Испоставило се да патенти нису истекли за одређени модел који је покушао да дуплира и Харман је завршио у патентном оделу са гигантским произвођачем.

На суђењу за патенте у септембру 2011. у Окружном суду САД у Вирџинији, Тринити је тврдио да Харманов производ, који су назвали „безобразно“, угрозио је безбедност дизајна. Али Харманов дизајн је користио оригиналне унутрашње спецификације, а не оне новије које су тренутно на путевима чија је безбедност доведена у питање.

„Погледали смо дизајн који је био на путу, знали смо да неће радити са унутрашњим димензијама које смо видели, па смо се вратили на оригиналне спецификације. Добро смо схватили, Тринити је била та која је погрешила“, рекао је Харман у интервјуу.

Менаџмент Тринитија то оштро оспорава, рекавши да Харман није тестирао свој дизајн како је то било потребно. Тринити је такође покушао да окриви Харманов дизајн за многе несреће које су укључивале ЕТ-Плус, према документима са суђења. Али Харманов адвокат, Волтер Кели из Џонс Деја, каже да је Харманова компанија направила само 292 јединице и да су само 244 инсталиране у Вирџинији између 2009. и 2011. године, и да су сви повучени из употребе као део решавања тужбе за патент.

Харманови уређаји су учествовали у пет несрећа, али он је рекао да су зато што су се држали оригиналног дизајна радили „беспрекорно“, приметио је Харман са мрачном иронијом. Ипак, рекао је, то поставља веће питање. „Ако је мој дизајн био погрешан, зашто се ове несреће и даље дешавају након што су све моје произведене јединице ван пута у државама у којима никада нисам инсталирао ниједну?“ упита Харман.

Федерална управа за путеве признаје да нема кумулативних података сакупљених од државе до државе да одговори на Харманово питање. У саопштењу, ФХВА наводи да је ЕТ-Плус заштитна ограда „тестирана 2005. године, крајњи терминал са каналима за довод од четири инча је испунио све стандарде за тестирање судара, а ФХВА није примила ниједну притужбу од држава у протеклих седам година током којих заштитна ограда је коришћена широм земље.”

Али Харман и други су поставили неколико питања о томе како је Федерална управа за аутопутеве уопште одобрила ЕТ-Плус 2005. Као прво, писмо одобрења ФХВА од 5. септембра 2005. којим се дозвољава да ЕТ-Плус користи 50 државних агенција за аутопутеве и да им порески обвезници САД надокнаде трошкове за њихову инсталацију, није било шема одобреног и тестираног дизајна главне јединице екструдера у прилогу писма. То је нешто што се захтева у свим савезним писмима одобрења, познатим као ЦЦ-94.

„Цртежи који показују детаље који су кључни за разумевање перформанси хардвера такође треба да буду послати да би се олакшао преглед“, наводи ФХВА на својој веб локацији, део водича који помаже компанијама да добију одобрење за своје безбедносне уређаје.

Харман је тврдио да то значи да државне агенције не могу да упореде стварне димензије производа који је тестиран и онога што се заправо поставља на путеве у земљи. „Не можете имати ове уређаје на путевима без тих шема“, рекао је Харман.

Документи су се такође појавили током патентног суђења између Тринитија и СПИГ-а да је Тринити заиста смањио величину глава после одобрење из 2005. године, није обавестило Федералну управу за аутопутеве у складу са законом, кад год се направи промена у дизајну.

У ствари, документи су показали да је Тринити признао тек 14. фебруара 2012. године, више од седам година након што је уређај био у употреби, да је неколико измењених мерења ЕТ-Плуса „детаљ дизајна изостављен из документације достављене агенцији, “, наводи компанија у писму ФХВА, које је такође послато државним агенцијама за аутопутеве.

Чак и да се радило о нехотичном пропусту, Федерална управа за аутопутеве има правила за то. Агенција каже на својој веб локацији да би уређаји за безбедност саобраћаја, када „било која структурна промена квалификованог хардвера где је неизвестан утицај на перформансе хардвера при тесту судара, требало да прођу, у најмању руку, анализу коначних елемената“.

Дејвид Маргулис је у писму од 21. фебруара рекао да „побољшања заваривања и мерења димензија нису потребна да буду поднета и одобрена од стране ФХВА све док су проналазачи у ТТИ утврдили (користећи добро инжењерско расуђивање) били сигурни да ће побољшања не утичу негативно на перформансе производа. Управо је то случај у овом случају.”

Али то још увек не разјашњава зашто су неке ЕТ-Плус јединице биле укључене у сударе у којима је уређај упао у возила и колико је Федерална управа за путеве упозната са овим проблемом. Патентно суђење прошлог лета открило је да је кључном званичнику Федералне администрације за путеве, Николасу Артимовичу, инжењеру за аутопутеве у Канцеларији за пројектовање безбедности, речено да не одговара, када су га питали да ли је Тринити дизајн главе од четири инча ЕТ-Плус, на путу данас, чак и безбедан.

„Да ли је то прихватљив дизајн?“ Волтер Кели, адвокат који заступа индустрију СПИГ, питао је Артимовича, главног стручњака за уређаје за безбедност у саобраћају, у изјави од 26. јула 2012. у седишту Министарства саобраћаја у Вашингтону

„Упућујем га да не одговара на то“, приговорила је Винне Келли, адвокат Тужилаштва Сједињених Држава. ФХВА је одбила да учини Артимовича доступним да коментарише овај чланак.

Али, можда најзанимљивије, током суђења, случајно се појавио нацрт писма које је саставила Федерална управа за путеве, упућена поменутом Брајану Смиту, потпредседнику Тринитија за међународну продају. Нацрт писма на једној страници, без датума, који је потврдио ФХВА, показао је да је савезна агенција заиста била забринута у вези са ЕТ-Плусом неколико месеци раније, у априлу или мају 2012.

У писму се наводи не само да Тринити „не помиње неке од видљивих разлика“ између глава екструдера и онога што је у досијеу савезне агенције, већ и да „терминали за ограде са В-зрацима који користе ЕТ-Плус главу можда неће радити као намењен." У писму се такође наводи да „број несрећа на аутопуту са смртоносним повредама у којима је учествовао ЕТ-Плус не одговара одличној историји оригиналног терминала ЕТ-2000.

ФХВА није рекла зашто нацрт писма, који је написао претпостављени Николаса Артимовича, Мајкл Грифит, директор Канцеларије за безбедносне технологије, никада није послат Тринитију. ФХВА је такође одбила да Грифита стави на располагање за интервју.

И упркос томе што је Хармон био оптужени на суђењу, Тринити је одустао од патентне тужбе против Харманове СПИГ индустрије у октобру 2012. Харман је рекао да му је компанија из Даласа склопила поверљиву нагодбу која је омогућила обема странама да одустану од тужбе за патент. Тринити каже да је у насељу добио оно што је желео, односно уклонио ЕТ-Плус који је произвео СПИГ са пута.

Штавише, према судским документима, и супротно тврдњи ФХВА да „нису примили никакве жалбе од држава“, неки државни званичници су већ почели да доводе у питање безбедносну евиденцију ЕТ-Плус. Кит Кота из Одељења за саобраћај Њу Хемпшира писао је Нику Артимовичу из ФХВА у октобру 2012. након што је сазнао за правни спор између Тринитија и СПИГ-а, Харманове компаније.

„Имамо много, много ових терминалних јединица у нашим објектима за велике брзине и то ме свакако изазива јаку забринутост за способност судара ЕТ-Плус и ЕТ-2000 које имамо и инсталирамо сваке године“, написао је Цота у октобру 9, 2012 е-маил за ФХВА. „Да ли треба да се бринем? Или, што је још горе, да обавестим свог главног инжењера? Не свиђа ми се кутија у коју ме ово ставља!”

Наслов е-поште? „Жалба на неисправне главе за терминал (сиц) јединицу“ Цота није одговорио на захтеве говорне поште и е-поште за коментар.

Ипак, ниједна држава није спровела никакву независну анализу ЕТ-Плус-а након 2005. године, каже Ерик Емерсон из Одељења за транспорт Висконсина, чија је агенција наручила ранију студију Универзитета у Висконсину која је проучавала перформансе различитих крајњих јединица између 2003. и 2005.

„У будућности ћемо можда тражити да направимо још један извештај, али то ће бити неколико година од сада“, рекао је Емерсон у е-поруци.

У међувремену, СПИГ Индустри и Тринити иду у супротним правцима, финансијски. Тринити је, према владиним поднесцима, имао нето профит од 142 милиона долара у 2011. години, уз приход од 3.1 милијарду долара, делимично захваљујући повећању изградње путева из стимулативног плана Обамине администрације, као и растуће потражње за железничким вагонима усред шкриљаца у земљи нафтни бум.

Одсек за производе за аутопутеве компаније је један од финансијских најбољих, са профитном маржом на производима као што је ЕТ-Плус од 25 одсто, тврди се у судским документима. Одељење производа за аутопутеве остварило је продају од 377 милиона долара у 2011, што је више од 20 одсто више у односу на годину раније када је имала 313 милиона долара продаје, што је скок од више од 31 одсто у односу на 2009, према владиним документима.

Тринити је такође потрошио 235,000 долара лобирајући код савезне владе између 2010. и 2012. године, баш када се појавио спор око безбедности ЕТ-Плуса, према Центру за респонзивну политику, који прати лобирање и корпоративне политичке донације. Ипак, није јасно за шта је Тринити лобирао код савезне владе.

Харман је рекао да је његов посао пропао јер је тврдио да је Тринити водио кампању шапатом против његове компаније, говорећи разним државним агенцијама за аутопутеве да не купују производ његове компаније. Рекао је да је морао да отпусти већину својих преко 115 запослених у својој фабрици у Бристолу; сада му је само осам.

Али несреће у којима је учествовао ЕТ-Плус настављају да се дешавају, од којих неки имају озбиљне повреде. Као резултат тога, сам Харман је водио евиденцију несрећа, чак је направио и веб локацију у јануару 2012. на којој је документовано, како каже, више од 200 несрећа које укључују ЕТ-Плус на ввв.фаилингхеадс.цом.

Харману је такође дозвољено да настави са федералном притужбом узбуњивача, која је поднета прошлог марта и коју је почетком 2013. године открио судија Окружног суда САД Родни Гилстрап у Тексасу. Тужба, у складу са Законом о лажним тврдњама из 2010. године, позива савезну владу да истражи оно што Харман наводи као превару од стране Тринити-ја рекавши да је његов ЕТ-Плус прошао неопходне тестове безбедности да би био на путу и ​​да државе могу добити савезна надокнада када га инсталирају.

Током девет месеци док је жалба била под печатом, савезна влада је одбила да преузме истрагу како то дозвољава Закон о лажним тврдњама, али није одбацила случај због недостатка основа и дозволила је да Харманова тужба остане у јавном домену , према Јосху Манессу, адвокату који је поднео тужбу у име Хармана.

Ипак, председник Тринити Хигхваи Продуцтс-а Грегг Митцхелл назвао је тврдње на Хармановој веб локацији „лажним и клеветничким“, а његова компанија је тужила Харман у одвојеној тужби у Џорџији захтевајући да уклони веб локацију.

Тринити такође тврди да Харман покушава да профитира од спора охрабрујући судске адвокате и новинаре да истраже ЕТ-Плус. Харман пориче да је профит био његов мотив за његову веб локацију, рекавши да је неће поништити док Тринити или ФХВА не уклоне ЕТ-Плус терминале са пута.

Харман, по занимању грађевински радник, каже да дели посебну везу са жртвама ових несрећа, пошто је изгубио леву ногу у грађевинској несрећи 1991. када је имао 21 годину. „Знам кроз шта пролазе, и сам сам био тамо“, рекао је.

Ипак, он је одбио све даље понуде од Тринити, рекавши да покушавају да купе његово ћутање. „Осим ако њихова понуда за поравнање не укључује потпуни опозив производа, нећу стати“, рекао је Харман.

„Имам две ћерке, од 9 и 12 година, које ће ускоро добити возачке дозволе. Нећу им дозволити да возе са овим заштитним оградама још увек тамо“, рекао је он. "Можда није моја ћерка, али може бити нечија друга и не могу да дозволим да се то догоди."

[За наставак приче о овој теми, погледајте Цонсортиумневс.цом „Мистерија уређаја за безбедност на аутопуту. ”]

Даниел Ј. Голдстеин је финансијски новинар ветеран. Ова прича се први пут појавила на његовом веб сајту, http://www.dangoldsteinreporting.com. Поново штампано уз дозволу.

(Представљајући Тринити, Давид Маргулиес из Маргулиес Цоммуницатионс Гроуп је одговорио на претходни чланак 21. фебруара 2013. са овим писмом у потпуности)

Поштовани господине Голдстеин:

Дана 5. фебруара, поставили сте чланак на своју веб локацију под насловом „Сумња на крајњу јединицу ограде поставља питања дизајна и регулације.“ Та прича је обмањујућа и садржи значајан број нетачности које ваше читаоце наводе на закључак да би требало да преиспитају да ли је ЕТ-Плус® систем безбедан на америчком систему аутопутева.

У ствари, ЕТ-Плус® систем остаје, као и више од 12 година, прихваћен од стране Федералне управе за путеве (ФХВА) за употребу у националном систему аутопутева. ФХВА је прихватио ЕТ-Плус® систем првобитно 2000. године, у складу са критеријумима испитивања НЦХРП Извештаја 350, и поновио ово прихватање поново 2012. године.

Конкретно, ваша прича садржи низ нетачних изјава, и иако се ово писмо не односи на све њих, желели бисмо да будемо у записнику да исправљамо, у најмању руку, следеће:

• · Ваша прича каже да је ЕТ-Плус® систем „првобитно одобрен од стране Федералне управе за путеве још 2005. године“. То није тачно. ЕТ-Плус® систем је првобитно био прихваћен за употребу на националном систему аутопутева 2000. године, а ФХВА је поновио ово прихватање 2012. године.
• · Навели сте да је ЕТ-2000а„¢ био „дизајниран да ради на свим маркама и моделима аутомобила и камиона при скоро свим брзинама.“ То није истина. ЕТ-2000а„¢ (као и са ЕТ-Плус® системом) је тестиран у складу са специфичним критеријумима НЦХРП Извештаја 350. Ти критеријуми дефинишу уски опсег перформанси на основу тежине возила, брзине и углова удара, а не „свих марки, модела и брзина“.
• · Назначите да је ЕТ-2000а„¢ самостојећи уређај. Није. ЕТ-2000а„¢ (као и код ЕТ-Плус® система) је причвршћен и интегралан за систем са кабловима који је учвршћен са накнадним погоном.
• · Касније у причи наводите „Тринити је променио унутрашње и спољашње ЕТ-Плус димензије смањујући главу екструдера .и сузио унутрашње димензије кроз које би В-зрака морала да прође када је уређај погођен“ То није тачно. Текас А&М Транспортатион Институте (“ТТИ”), проналазач система ЕТ-Плус®, предложио је побољшање главе екструдера смањењем канала за вођење причвршћених за главу. Тринити је одговорио тако што је интегрисао ова предложена побољшања у њихов производни процес, након успешног теста судара ЕТ-Плус® система који је укључио ТТИ предложена побољшања, и након што је ТТИ одобрио иста.
• · Наводите да су „промене помогле у смањењу цене уређаја, са 2,800 долара на само 1,200 долара по јединици, док су такође смањиле тежину за скоро 100 фунти“, што је навело читаоце на нетачне закључке. Ваше чињенице нису тачне. Разлика између ЕТ-2000а„¢ и ЕТ-Плус® система, два одвојена система, је 87 фунти. Ваш чланак закључује о уштеди од 1,600 долара што није тачно: 1) Упоређујете два различита и одвојена система. 2) Било какве уштеде на ЕТ-Плус® систему као резултат смањења водећих канала биле су небитне за укупне јединичне трошкове.
• · Кажете: „Видео снимак са ТТИ теста из 2005. Показао је да чак и са правилно инсталираним ЕТ-Плус уређајем од четири инча, он би преусмерио возило назад у саобраћај, а не безбедно низ греду заштитне ограде." То је погрешно. ЕТ-Плус® систем није дизајниран да „безбедно преусмери возило низ греду заштитне ограде“. Дизајнирао га је ТТИ да распрши енергију из возила у удару и да истисне заштитну ограду. Видео снимак са теста судара из 2005. показује да је ЕТ-Плус® систем исправно радио екструдирањем шине. На снимку се такође види да је возило одмакнуло од заштитне ограде као што се и очекивало у таквом четвртастом помаку, фронталном удару.
• · Одмах након што сте изјавили: „ТТИ-јеви сопствени документи показују да се овај конкретан тест сматра неуспешним.“ Ово није тачно. Заиста, ТТИ је саставио извештај о тестирању судара у јулу 2005. и ТТИ и ФХВА су се сложили да је ЕТ-Плус® систем радио у складу са критеријумима НЦХРП Извештаја 350.

[Дан Голдштајн примећује: У документу http://www.failingheads.com/docs/cc94test.pdf на страни 36 Одељак К извештаја НЦХРП 350 критеријума познатих као „Трајекторија возила“ — „после судара пожељно је да путања возила не задире у суседне саобраћајне траке.“ Извештај ЈАСНО КАЖИ. „Мали аутомобил је упао у саобраћајне траке 8.5 метара (ФАИЛ)“

• · У дискусији о производу који је г. Харман произвео, кажете да је „Јосхуа Харман направио реверзни инжењеринг [ЕТ-Плус] користећи оригиналне унутрашње димензије.“ То није тачно. Харман је копирао ЕТ-Плус® системску главу са водећим каналом од 4 инча, а не оригиналним каналом од 5 инча, како он тврди. Мерења узорака које је Харман доставио Тринитију у патентном спору потврђују ову чињеницу.
• · Изјављујете: „Федерална управа за аутопутеве признаје да нема податке који би потврдили да ли ЕТ-Плус ради исправно као што тврди Тринити.“ Не цитирате извор из ФХВА нити указујете коме треба приписати ту запаљиву примедбу, и ништа не може бити даље од истине. ФХВА има видео записе, податке и фотографије са тестирања из 2005. и 2010. године и користио је те информације да потврди прихватање употребе ЕТ-Плус® система, до октобра 2012.
• · Ваша прича каже: „Документи су се такође појавили током суђења за патенте да је Тринити заиста смањио величину глава после одобрена је 2005. године, није обавестила Федералну управу за аутопутеве како је то законски прописано, кад год је направљена промена у дизајну.” То није истина. Текас А&М/ТТИ (инжењер и дизајнер производа) је препоручио и Тринити је произвео ЕТ-Плус® систем у складу са проценом звучног инжењеринга проналазача у ТТИ. Побољшања заваривања и мерења димензија нису потребна да буду поднета и одобрена од стране ФХВА све док су проналазачи у ТТИ утврдили (користећи добро инжењерско расуђивање) били сигурни да побољшања неће негативно утицати на перформансе производа према критеријумима НЦХРП 350. То је управо случај у овом случају. Штавише, побољшања система ЕТ-Плус® су тестирана и сматра се да су испунила НЦХРП Извештај 350 2005. и поново 2010. године.
• · Ваша прича каже да је „Тринити мистериозно одустао од патентне тужбе у октобру 2012.“ Ово је нетачно и обмањујуће. Као иу многим споровима у парници, стране су учествовале на конференцији о поравнању у недељама пре суђења. Тринити је решио ту парницу са господином Харманом под условима који су били задовољавајући за Тринити. Током ове парнице у Вирџинији, непроверени и неприхваћени производ господина Хармана је уклоњен са путева у Вирџинији, а господин Харман је престао да производи или продаје своју копију Тринити-овог ЕТ-Плус® система.
• · Коначно, примећујете да је „Харману било дозвољено да настави са жалбом федералног узбуњивача“ и да „савезна влада није одбацила случај због недостатка заслуга и дозволила је да Харманова тужба остане у јавном домену” У ствари, Влада САД одбио да интервенише у притужби.      Тринитијев рок за одговор на тужбени захтев још није прошао, али намеравамо да одлучно одговоримо на Харманове лажне и клеветничке оптужбе, које немају никакву чињенично или законску основу. Окружни суд САД коме је додељен Харманов акт о лажним потраживањима одлучиће о „заслугама“.

Укратко, верујемо да је ваша прича написана са безобзирним занемаривањем истине и заснована је на наводима особе која је била умешана у дуготрајне парнице са Тринитијем. Стојимо уз наш производ и наставићемо да агресивно штитимо интелектуалну својину и изузетну репутацију ЕТ-Плус® система.

Ценимо вашу пажњу на ову тему и радујемо се вашем одговору.

С поштовањем,

Давид С. Маргулиес