Национализация железных дорог США

Акции

«Есть мало надежды на какое-либо улучшение железнодорожной системы США, пока она остается в руках безответственных и неподотчётных баронов-разбойников первого класса», — пишет Адам Баррингтон. 

Вид со двора в Восточной Палестине, штат Огайо, в ночь на 3 февраля 2023 года. (thunderlips36, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)

By Адам Баррингтон
Inequality.org

TВ июне Национальный совет по безопасности на транспорте объявил, что печально известное крушение грузового поезда в Восточной Палестине, штат Огайо, было вызвано неисправным ступичным подшипником.

Но эта техническая проблема не отражает всей истории.

Федеральные следователи установили, что железнодорожная компания Norfolk Southern не смогла своевременно передать информацию службам экстренного реагирования, что способствовало тому, что службы реагирования и общественность подверглись опасности после схода с рельсов. 

По данным NTSB за июнь 2024 г. докладе Кратко о сходе с рельсов и выбросе опасных материалов, задержка передачи последовательной информации Norfolk Southern «также задержала рекомендацию патруля штата Огайо командиру инцидента о замене приказа о укрытии на месте эвакуацией». 

Должностные лица и подрядчики Norfolk Southern также предоставили вводящую в заблуждение и неполную информацию, одновременно выступая за ненужную вентиляцию и сжигание цистерн, перевозящих винилхлорид. По мнению Федерального управления железных дорог (FRA), меры по выбросу и сжиганию являются крайней мерой. 

Компания Norfolk Southern начала планировать взрыв и поджог вскоре после крушения, отвергнув три других метода удаления, которые могли быть гораздо менее опасными для спасателей и народа Восточной Палестины. 

Хотя может возникнуть некоторый соблазн рассматривать катастрофический крушение в Восточной Палестине как досадную случайность, правда заключается в том, что катастрофические события являются предсказуемыми особенностями американской железнодорожной системы. 

В условиях частной собственности на железные дороги первого класса мы снова и снова наблюдаем бессердечное предпочтение прибыли над людьми. Ради краткосрочной прибыли проверки сокращаются, пути и оборудование не обслуживаются, а железнодорожная рабочая сила выпотрошена — особенности промышленной системы, которая рассчитывает сходы с рельсов как часть затрат на ведение бизнеса.   

Железные дороги класса I (крупнейшие отечественные железнодорожные перевозчики) в погоне за краткосрочной прибылью привели к критической нехватке кадров, увеличению длины поездов, уменьшению объема технического обслуживания путей и оборудования, неадекватным проверкам и другим недостаточным инвестициям, которые делают железнодорожников и придорожное население уязвимыми для сходов с рельсов. и катастрофы.

Штаб-квартира Norfolk Southern Railway в Атланте, июнь 2022 г. (Джона Джакалоп, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)

Железнодорожные грабители первого класса вполне готовы рисковать жизнями рабочих и людей, живущих в придорожных поселениях, лишь бы это приносило им и их акционерам больше денег. Это не гипербола. 

В период с 2013 по 2022 год количество железнодорожных происшествий выросло. 28 процентов в результате внедрения системы точного расписания железных дорог (PSR). Короче говоря, философию PSR можно охарактеризовать как «скорость превыше безопасности». С 2015 года более 50,000 30 железнодорожников — почти XNUMX процентов железнодорожной рабочей силы — были уволены. Рабочие, оставшиеся на железных дорогах, испытывают хроническую усталость из-за непредсказуемых графиков и критической неукомплектованности кадрами.  

Прошлой весной это было сообщило что Union Pacific, один из шести железнодорожных перевозчиков класса I, подорвал правительственные оценки безопасности и принял ответные меры против рабочих, которые сообщали о неисправностях железнодорожных вагонов. В 2023 году FRA обнаружило, что 73 процента локомотивов Union Pacific имеют федеральные дефекты. 

По данным NTSB, Norfolk Southern вмешалась в расследование в Восточной Палестине и злоупотребила своим статусом участника расследования. Председатель NTSB Дженнифер Хоменди показало, что ей угрожал Norfolk Southern во время частного разговора с высокопоставленным руководителем компании за две недели до заседания правления NTSB в Восточной Палестине. 

Это лишь несколько примеров преступности и гнусности, которые характеризуют частную железнодорожную систему.

Более того, даже если отбросить моральные вопросы, касающиеся поведения железных дорог класса I, можно обнаружить, что отрасль задушена схемой быстрого обогащения, которая ставит в жертву рабочих и придорожные сообщества, обманывает мелких грузоотправителей и — потому что Железнодорожные бароны-грабители испытывают полную аллергию на капитальные затраты — обрекают железнодорожную систему США на деградацию и закостенение.

Как это регулируется 

Автомобиль для проверки пути, принадлежащий Федеральному управлению железных дорог. (Николас Морган, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0)

Другая проблема заключается в том, как регулируется американская железнодорожная система. Хотя FRA якобы отвечает за надзор и регулирование железных дорог США, эта договоренность становится неясной, если принять во внимание значительную степень влияния отрасли. 

Ассоциация американских железных дорог (AAR), отраслевая группа, представляющая интересы крупнейших железнодорожных корпораций Северной Америки, устанавливает свои собственные стандарты безопасности и тесно сотрудничает с FRA, фактически выступая в качестве независимого регулирующего органа. AAR даже управляет Центром транспортных технологий FRA через свою дочернюю компанию Transportation Technology Center, Inc. 

В ходе расследования NTSB крушения самолета в Восточной Палестине стандарты AAR для оповещений и сигналов тревоги при перегреве подшипников подверглись тщательному изучению, поскольку они служили руководством для собственных критериев Norfolk Southern, которые способствовали катастрофе.

Стоит отметить, что при президентстве Трампа руководитель железнодорожной отрасли Рональд Баторий был назначен администратором FRA, что еще больше стирало грань между государственным регулятором и регулируемой отраслью. 

Поскольку курятником управляют лисы, простых требований о большем и лучшем регулировании железнодорожной отрасли недостаточно. Реальное решение, за которое выступает Объединение железнодорожников (RWU) и смежные организации по всей стране, — это государственная собственность на железные дороги. 

Прошлой весной RWU запустил кампанию «Право собственности на государственные железные дороги» (PRO), создав разнообразную коалицию, включающую рядовых профсоюзных активистов, защитников окружающей среды, прогрессивных деятелей, общественных активистов и других, призывающих к созданию железнодорожной системы, действующей в общественных интересах. 

В рамках кампании были проведены вебинары, опубликованы научные работы. как Мэддока Томаса «Вернем Америку на правильный путь: аргументы в пользу системы общественных железных дорог 21-го века», и посетил профсоюзные конференции, чтобы изложить свои аргументы.  

Как будет выглядеть государственная железнодорожная система в Соединенных Штатах, еще предстоит определить, но существуют модели, которые могут послужить ориентиром.

Вдохновение в истории США

Объявление USRA в газете в Огдене, штат Юта, 11 ноября 1919 года. (USRA – генеральный директор железных дорог – The Ogden Standard, общественное достояние, Wikimedia Commons)

Железнодорожная система США по сравнению с другими странами представляет собой аномалию, поскольку она преимущественно принадлежит частным компаниям.

Так было не всегда, и в истории США можно найти вдохновение для развития системы общественных железных дорог XXI века. 

Во время Первой мировой войны железнодорожная система США была национализирована на фоне консенсуса о том, что частная железнодорожная система не способна удовлетворить потребности страны во время войны.

Под контролем Администрации железных дорог США (USRA) железные дороги работали гораздо чаще. продуктивно и эффективно чем они имели в частной собственности. 

Условия труда и уровень обслуживания резко улучшились, завоевав поддержку рабочих, грузоотправителей и большей части общественности. Национализированная железнодорожная система была настолько популярна среди железнодорожников, что на референдуме 1918 года, организованном Американской федерацией труда, подавляющее большинство проголосовало за сохранение железных дорог страны в государственных руках: 306,720 1,466 против XNUMX XNUMX. 

Система государственных железных дорог принесет непосредственную пользу работникам, придорожным сообществам, мелким грузоотправителям, фермерам, пассажирам и окружающей среде. Перевозчики класса I ясно дали понять, что они не намерены расширять железную дорогу или делать решающий шаг к полной электрификации контактной сети. 

При государственной собственности с железнодорожной системы будут сброшены оковы мотива краткосрочной прибыли, что откроет двери для крупномасштабных проектов модернизации и расширения инфраструктуры, создания рабочих мест в строительстве и стимулирования экономического развития в заброшенных районах страны.

Государственная железнодорожная система также создаст тысячи рабочих мест на железных дорогах, поскольку упрощенная модель PSR, которую отстаивают перевозчики класса I, будет отправлена ​​на свалку. 

Задача, стоящая перед нами, огромна, и предстоящий путь полон трудностей. Однако надежды на какое-либо улучшение железнодорожной системы США мало, пока она остается в руках безответственных и безответственных баронов-разбойников первого класса.

RWU и его союзники приглашают все организации и частных лиц принять участие в кампании за владение общественными железными дорогами и помочь сделать общественную железную дорогу реальностью. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, посетите publicrailnow.org.

Адам Баррингтон — сотрудник Объединения железнодорожников и национальный организатор кампании за владение общественными железными дорогами.

Эта статья взята из Inequality.org.

Выраженные взгляды принадлежат исключительно автору и могут отражать или не отражать взгляды Новости консорциума.

8 комментариев к “Национализация железных дорог США

  1. Бьорн Йенсен
    Август 9, 2024 в 17: 39

    Привет Адам из Великобритании. Невероятно глубокая статья, мне пришлось прочитать ее дважды.

    Все, что они приватизировали здесь, в Великобритании, исходя из ложной предпосылки, что конкуренция улучшит качество и снизит тарифы. Наша железнодорожная система официально находится в упадке (спасибо Брэнсону), а наша до сих пор прекрасно функционирующая Национальная служба здравоохранения постепенно распродается - отсюда огромные задержки, плохое обслуживание и жадные змеи, нависающие, чтобы все это съесть (спасибо Брэнсону).

    Государственные услуги должны и должны быть на благо общества, а не корпоративных мошенников.

  2. Ян Перкинс
    Август 9, 2024 в 15: 56

    Недавнее исследование показало, что растущее использование более длинных поездов – популярных среди железнодорожных компаний, поскольку они требуют меньше персонала на тонну груза – является существенным фактором сходов с рельсов.
    «Все более длинные грузовые поезда увеличивают вероятность схода с рельсов»
    Scientific American, 18 июня 2024 г.
    «Согласно новому анализу рисков, замена двух поездов по 50 вагонов одним поездом на 100 вагонов увеличивает вероятность схода с рельсов на 11 процентов».

  3. Роберт Нотхаус
    Август 8, 2024 в 11: 24

    Их следовало национализировать с самых первых дней существования РР, как и все корпорации.

  4. Рафаэль
    Август 7, 2024 в 15: 35

    Отличная статья! Есть ли у GPUSA позиция по этому поводу?

    • Лоис Ганьон
      Август 7, 2024 в 17: 28

      Это графические процессоры, а не GPUSA. Я постараюсь найти время, чтобы проверить это и вернуться к вам.

      • Рафаэль
        Август 8, 2024 в 03: 39

        хорошо спасибо!

  5. Вера Готлиб
    Август 7, 2024 в 15: 07

    НИ ОДИН государственный орган, обслуживающий общество, не должен находиться в частных руках… НИ ОДИН!!!

    • Кэролин Л. Заремба
      Август 7, 2024 в 17: 29

      Я с тобой согласен.

Комментарии закрыты.