За несколько месяцев до крушения в Восточной Палестине компания также приказала поезду продолжать движение с перегретым колесом, из-за чего он выскочил с рельсов в Сандаски, штат Огайо, сообщают Тофер Сандерс и Дэн Шварц ProPublica.
Вид со двора жилого дома в Восточной Палестине, штат Огайо, в ночь на 3 февраля 2023 года. (thunderlips36, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)
By Тофер Сандерс и Дэн Шварц
ProPublica
Norfolk Southern позволяет группе мониторинга проинструктировать бригады игнорировать предупреждения от датчиков железнодорожных путей, предназначенных для выявления потенциальных механических проблем.
ProPublica узнал об этой политике после ознакомления с правилами компании, которая охвачена спорами после того, как в этом месяце один из ее поездов сошел с рельсов, выпустив токсичный горючий газ над Восточной Палестиной, штат Огайо.
Политика применяется конкретно к службе поддержки Wayside Detector, которая отслеживает данные от путевых датчиков. Рабочие за столом могут сказать экипажам игнорировать предупреждение, когда «имеется информация, подтверждающая, что движение безопасно» и двигаться со скоростью не более 30 миль в час к следующему датчику на пути, который часто находится за несколько миль. В своде правил компании не уточняется, какая может быть такая информация, а представители компании не ответили на вопросы о политике.
Национальный совет по безопасности на транспорте рассмотрит правила компании, в том числе, сыграла ли эта конкретная политика роль в крушении поезда 3 февраля в Восточной Палестине. Тридцать восемь автомобилей, некоторые из которых были наполнены химикатами, сошли с рельсов и загорелись, что вызвало эвакуацию и мучительные вопросы жителей о последствиях для их здоровья. NTSB полагает, что ступичный подшипник в автомобиле перегрелся и вышел из строя непосредственно перед тем, как поезд сошел с рельсов. Это опубликовал предварительный отчет о происшествии в четверг утром.
NTSB опубликовал предварительный отчет о крушении грузового поезда Norfolk Southern 3 февраля в Восточной Палестине, штат Огайо: https://t.co/urnInBf9uH
Изучение: https://t.co/sPOVrteqkW pic.twitter.com/g6EJTxBHTO— Отдел новостей NTSB (@NTSB_Newsroom) 23 февраля 2023
ProPublica узнал, что компания Norfolk Southern не обратила внимания на аналогичную механическую проблему в другом поезде, который несколькими месяцами ранее сошел с рельсов в Огайо.
В октябре этот поезд направлялся в Кливленд, когда диспетчеры приказали экипажу остановить его, рассказал Клайд Уитакер, законодательный директор транспортного отдела Международной ассоциации работников листового металла, авиации, железной дороги и транспорта (SMART) штата Огайо. Он сказал, что служба поддержки узнала, что колесо паровоза, который буксировал поезд, нагревалось. Компания направила к поезду механика для диагностики проблемы.
Уитакер сказал, что не удалось определить причину перегрева колеса и что самым безопасным решением было бы отложить двигатель для ремонта. По словам Уитакера, это увеличило бы поездку примерно на час.
Но Уитакер сказал, что диспетчер сообщил экипажу, что руководитель решил, что поезд должен продолжать движение, не снимая двигатель.
Четыре мили спустя поезд сошел с рельсов, двигаясь со скоростью около 30 миль в час. сбросил тысячи галлонов расплавленного парафина в городе Сандаски.
Вид с пирса Джексон в Сандаски, штат Огайо, на береговую линию озера Эри и центр города, декабрь 2020 года. (Андре Кэрротфлауэр, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)
Отчеты Федерального управления железных дорог, агентства, отвечающего за регулирование безопасности в железнодорожной отрасли, показывают, что компания Norfolk Southern определила причину октябрьского схода с рельсов как перегрев подшипника колеса. Уитакер сказал, что этот подшипник был на том же двигателе, который изначально вызывал опасения.
Представитель FRA сообщил, что расследование крушения продолжается. Агентство не сообщило, изучает ли оно роль каких-либо должностных лиц Южного Норфолка в решении оставить поврежденный двигатель в поезде. До сих пор неизвестно, какую роль сыграла служба поддержки в принятии окончательного решения.
В этом месяце, за 20 миль до того, как поезд компании Norfolk Southern эффектно сошел с рельсов в Восточной Палестине, служба поддержки также должна была получить предупреждение. Когда поезд проезжал через Салем, он пересек железнодорожный датчик. Видеоматериалы На фотографии соседней Салемской компании изображен поезд, идущий с огненным сиянием под вагоном.
Если, как и в случае с поездом Сандаски, этот поезд опасно нагревался, ключевым вопросом для следователей будет то, узнала ли справочная служба об этом и предупредила ли экипаж, и если да, то почему экипажу не было приказано остановиться. В NTSB сообщили ProPublica, что изучают данные детектора Салема и детекторов, находящихся перед ним на маршруте поезда.
Инспекторы Национального совета по безопасности на транспорте на месте крушения грузового поезда в Крозе, Вирджиния, 2018 год. (NTSB, Мерцание, Крис О'Нил, общественное достояние)
Компания Norfolk Southern отказалась сообщить, получили ли члены бригады поезда предупреждение перед сходом с рельсов, и если да, то посоветовала ли им служба поддержки игнорировать его. Компания не ответила на вопросы о своей политике, предоставив службе поддержки возможность игнорировать такие предупреждения. Представитель компании заявил, что сеть детекторов компании требует огромных инвестиций в безопасность и что ее поезда редко требуют устранения неполадок.
ProPublica спросил у чиновников шести других крупных грузовых железнодорожных компаний, есть ли у них аналогичная политика, позволяющая сотрудникам игнорировать такие предупреждения. CSX и Burlington Northern Santa Fe заявили, что нет, а Canadian National заявила, что никто не может дать указание экипажу продолжать движение, когда они получают предупреждение, «требующее от них остановить поезд». Union Pacific, Canadian Pacific и Kansas City Southern не ответили.
Хотя некоторые сотрудники и сторонние эксперты говорят, что бывают случаи, когда такая политика безопасно приносит пользу бизнес-операциям, представители профсоюза полагают, что они являются символом точного расписания железных дорог, самой противоречивой и прибыльной инновации, появившейся на семи крупнейших железных дорогах страны. - так называемые классы 1, в последнее десятилетие. Приоритетом является поддержание постоянного движения железнодорожных вагонов и локомотивов.
Тофер Сандерс является репортером в ProPublica вопросы безопасности на железнодорожном транспорте. Ранее он освещал вопросы расы, неравенства и системы правосудия. В 2019 году Сандерс входил в команду, которая стала финалистом Пулитцеровской премии в области государственной службы и получила награды Пибоди и Джорджа Полка за освещение политики разлучения семей президента Трампа.
Дэн Шварц — независимый репортер-расследователь, освещающий вопросы безопасности на железных дорогах. ProPublica.
Эта статья взята изProPublica.
Поскольку миллиарды долларов используются для выплаты дивидендов и финансирования покупки акций, очевидно, что безопасность находится в самом конце списка финансирования. Члены профсоюза железнодорожников идут по правильному пути, когда настаивают на национализации железнодорожных компаний, чтобы сделать безопасность приоритетом. Наш нынешний президент «профсоюза» занят войной на Украине. Он слишком занят, чтобы слушать идеи здравого смысла, такие как безопасность.
Почему безопасность может быть важнее прибыли в стране, которая видит только $$$ во всем, на что смотрит?
Для NS вопрос заключается в следующем: «Что важнее». Безопасность или шекели.
Это просто. Норфолк Вирджиния, Норфолк Южный – всеми управляют одни и те же люди.
Похоже, что дело против Норфолк Саузерн ведется на небесах для адвокатов истцов.
Я думаю, что основная проблема заключается в том, чтобы определить, каков на самом деле ущерб.
В двух словах это неолиберальная экономическая модель. Идеология прибыли превыше всего, даже выше жизни, сообщества и средств к существованию. А поскольку неолиберальный капитализм в некотором смысле представляет собой гигантскую финансовую схему, которая постоянно требует новых ресурсов и постоянного роста, именно эта модель навязывается миру. Именно это и вызывает враждебность Запада по отношению к России и Путину в частности. Все минеральные и другие ресурсы России, которые были разграблены неолиберальными экономическими интересами Запада после распада Советского Союза, пока Путин не положил этому конец в интересах своей страны, сделали его смертельным врагом западных элит. В этом корень ненависти и одержимости западной элиты сменой режима в России. Это, конечно, не имеет ничего общего ни с любовью к свободе и демократии, ни с ненавистью к тоталитаризму. Подлость и лицемерие позиции США/ЕС/Запада последовательны как внутри страны, так и за рубежом.
Да, точно. Я бы добавил, что народам западных стран еще предстоит столкнуться с потерей суверенитета над собственным политическим классом. Мы всего лишь пешки в их игре силовой политики от имени класса миллиардеров. Вся планета превратилась в одну большую зону жертвоприношения богам Маммоны. Это не может продолжаться.
Лоис: Действительно. Это сводится к актуальному вопросу выживания.
Лоис Ганьон:
«Вся планета превратилась в одну большую зону жертвоприношения богам Маммоны. Это не может продолжаться».
Прямо на деньги!
«А поскольку неолиберальный капитализм в некотором смысле представляет собой гигантскую схему Понци, которая постоянно требует новых ресурсов и постоянного роста, именно эта модель навязывается миру. »
На самом деле это другая грань капитализма, а именно сокращение издержек. Снижение затрат без падения доходов обеспечивает мгновенное увеличение прибыли, а иногда это ОЧЕНЬ ЛЕГКО, если мы поступимся безопасностью, надежностью и т. д. А в конкурентной среде часто случается, что эти компромиссы заходят слишком далеко.
Можно задаться вопросом: как компании-монополисты подвергаются конкуренции? Поскольку акции торгуются публично, сокращение затрат отражается на прибылях, прибыли имеют свои ожидания (аналитики Уолл-стрит), акции растут или падают в цене в зависимости от их провала или превышения, в то время как руководство стимулирует (часто неблаговидно) обеспечить «доход акционерам». ».
Например, несколько лет назад в Бангладеш сгорела швейная фабрика, на которой были почти все рабочие, поскольку (как и должно быть) защитные двери были закрыты, а два года спустя аналогичный пожар произошел в Пакистане. По первому расчету это, вероятно, было экономически эффективным: усиление противопожарной защиты потребует определенных затрат, а отсутствие запирания аварийных дверей уменьшит контроль за перерывами, которые делают рабочие, и снизит производительность. Следует также отметить, что для десятков тысяч швейных фабрик в Южной Азии особо трагические пожары случались не так часто. Однако одежда в первую очередь производится для брендов, брендам нужен имидж среди потребителей, поэтому жареные работники оказывают измеримое влияние на продажи, и были приняты некоторые меры.
Но когда клиентами, скажем, железной руды или угля, являются корпорации, они сокращают расходы сами, поэтому трагедии не имеют «экспоненциальных» издержек (правительство может вмешаться, но до тех пор пока все хорошо).
Остановка огромного поезда обходится во многие тысячи долларов, и в большинстве случаев горячая ось может добраться до места назначения, сэкономив на этих затратах. В целом экономически оптимально работать с несколько хлипким или некрасиво выглядящим оборудованием. В США происходит лишь немногим более 1000 сходов с рельсов грузовых поездов в год, и подавляющее большинство из них можно устранить с умеренными затратами. Если подавляющее большинство столкновений с горячими колесами не привели к сходу с рельсов, экономика требует игнорировать их, когда авария не является очевидной угрозой. Отсюда и критикуемое здесь правило.
И мы видим другой механизм: слабость легко усиливается. Начальника предупреждают за остановку поезда без необходимости, и в следующий раз он/она будет особенно осторожен, т. е. будет особенно безрассуден. Поезд двигался не со скоростью менее 30 миль в час (как большинство грузовых поездов), а со скоростью выше 45 миль в час, груз был далеко не безобидным (хотя и классифицировался как таковой), и за 20 миль до аварии пострадавшие вагоны казались горящими, то есть ОЧЕНЬ ГОРЯЧИМИ.
Поэтому мы не можем полагаться на экономическую чуткость и этику руководства компаний. Отсюда необходимость регулирования и политического процесса.
Но тогда у нас есть лоббирование и двойной мандат политических назначенцев. С одной стороны, как и швейный бренд, политическая партия назначенца страдает, когда рабочих поджаривают, общины «окуривают» и т. д., с другой стороны, разочарованные лоббисты советуют компаниям направлять средства другой политической партии (как приятно иметь только два, но если их несколько, это не такая уж большая проблема).
Петр: Хорошие моменты. Похоже, что если не будет предпринято целенаправленных усилий, чтобы сделать благополучие человека приоритетом, мы в конечном итоге окажемся в гонке на дно с точки зрения общего качества жизни. Справедливо это или нет, но я возлагаю большую вину на Милтона Фридмана за то, что он предложил корыстную философию, которая поддерживает это. Обесценивание жизни и качества жизни – это, я бы сказал, форма психического заболевания, и, похоже, оно настолько глубоко проникло в американскую культуру и общество, что даже ядерные варианты разрешения конфликтов могут быть случайно рассмотрены.