Дизайн ограждения вызывает обеспокоенность

Из архива: Газета «Нью-Йорк Таймс» только что опубликовала статья на первой полосе о государственных чиновниках, обеспокоенных тем, что концевые ограждения, установленные на автомагистралях по всей Америке, могут убить и покалечить людей. Но читатели Consortiumnews узнали об этой проблеме в феврале 2013 года благодаря новаторской истории Дэниела Дж. Гольдштейна.

Дэниел Дж. Гольдштейн (первоначально опубликовано 6 февраля 2013 г.)

В мае 2010 года Эрвин Пинкни-старший ехал на своем пикапе Ford F-150 по шоссе 50 недалеко от Боуи, штат Мэриленд, когда он не справился с управлением и врезался в конец ограждения шоссе. То, что произошло дальше, шокировало 77-летнего мойщика окон на пенсии.

«Ограждение проходило сквозь пол грузовика», — сказал Пинкни, который живет в Одентоне, штат Мэриленд. «Он чуть не отрубил мне голову», — сказал он в интервью.

Действительно, ограждение полностью прошло через пол, пассажирскую кабину и даже кузов грузовика, прежде чем выйти за ворота лифта. Водитель эвакуатора, прибывший на место аварии, удивился повреждениям и отправил в эфир видео с камеры телефона на местный телеканал.

Но то, что случилось с Пинкни, которому штат Мэриленд выставил счет на сумму более 6,000 долларов за ремонт поврежденного ограждения, прорезавшего его грузовик, и, по его словам, он чуть не погиб, возможно, не было ужасным происшествием, которое стоило всего нескольких секунд в новостях местного телевидения. .

То же самое произошло с теперь уже 24-летним Чарльзом Пайком в округе Лейк, штат Флорида, в октябре того же года, хотя ему не так повезло. Когда грузовик, в котором он ехал, свернул, чтобы избежать столкновения с животным, но вместо этого врезался в концевой элемент ограждения лоб в лоб, ограждение вошло через правое переднее крыло пикапа, оторвав ему левую ногу ниже колена. Врачи не смогли его прикрепить.

А Себрена Кэрриер, 38-летняя женщина из Бристоля, штат Теннесси, потерявшая сознание за рулем своей Honda Ridgeline 2006 года выпуска, может стать еще одной жертвой, когда ее автомобиль врезался в конечную часть ограждения 17 декабря 2008 года. Ограждение вошло в пассажирский салон, и Кэрриер получил множественные переломы и повреждения внутренних органов. Согласно судебным документам, поданным в сентябре 2012 года в окружной суд округа Салливан в Бристоле, штат Теннесси, она умерла через пять часов после крушения в региональной больнице Веллмонт-Бристоль.

Катастрофические результаты этих лобовых аварий с участием концевых элементов ограждения не могут быть совпадением. Согласно доказательствам, в виде недавно раскрытого федерального иска осведомителя и других судебных документов, электронных писем между федеральными и штатными чиновниками дорожного движения, а также интервью с независимыми экспертами по безопасности дорожного движения и инсайдерами отрасли, похоже, показывают, что несчастные случаи могли возникнуть в результате из-за конструктивного дефекта концевого узла ограждения.

Производитель Продукты Trinity Highway, подразделение Trinity Industries из Далласа, штат Техас. Рассматриваемое устройство известно как ET-Plus, продается во всех 50 штатах и ​​экспортируется в 60 стран. Хотя ET-Plus был первоначально одобрен Федеральным управлением шоссейных дорог (FHWA) еще в 2000 году, рассматриваемая версия была одобрена в 2005 году. Разрешение Федерального управления шоссейных дорог имеет решающее значение, поскольку оно позволяет государственным агентствам получать возмещение от налогоплательщиков США. когда они устанавливают одобренные на федеральном уровне устройства безопасности, такие как ET-Plus.

Так что же такое ET-Plus? ET-Plus представляет собой колпачок из конструкционной стали весом около 170 фунтов, который устанавливается на концах многих ограждений на обочинах и срединах многих автомагистралей и дорог по всей стране. Тринити описывает его как «экономичное энергопоглощающее конечное устройство".

Это была эволюция давно используемого и хорошо зарекомендовавшего себя ET-2000, созданного деканом по устройствам безопасности дорожного движения Дином Сикингом, почетным профессором гражданского строительства в Университете Небраски, Линкольн. Сиккинг, который сейчас работает в Университете Алабамы и занимается разработкой более безопасных футбольных шлемов, отказался дать интервью для этой статьи, заявив, что однажды на него подала в суд компания Trinity Industries из-за патентной конструкции аналогичного устройства для ограждений, и он не хочет вновь открывать старые раны. .

Тем не менее, устройство Сикинга, которое было впервые одобрено в 1991 году, стало образцом для многих концевых устройств ограждений, включая ET-Plus. Хотя все устройства имеют ограничения, основанные на весе транспортного средства, скорости и угле удара, физика того, как они должны были работать при лобовом столкновении, была проста: передача кинетической энергии от врезавшегося транспортного средства к ограждению с помощью W Балка-образной формы, из которой состоит большинство систем ограждений, выдавливается через головку, в то время как прерыватели головки используют энергию врезающегося транспортного средства, чтобы срезать стойки, удерживающие балку на высоте примерно 31 дюйм от земли.

Авария кажется жестокой, но это похоже на то, как гоночный автомобиль Формулы-1 разбивается на сотни частей при ударе, передавая энергию от водителя. Это видео из Техасский транспортный институт A&M в Техасском университете A&M, где Trinity тестирует свое оборудование для обеспечения безопасности дорожного движения, показывает, как именно оно должно работать.

Голова остается на месте, в то время как W-образная балка проходит сквозь нее и расплющивается, образуя стальную ленту, похожую на леденец. Кинетическая энергия автомобиля, ударяющего о стойку, затем передается на выравнивание W-образной балки, что приводит к безопасной остановке транспортного средства при движении по балке, и энергия рассеивается. Дорожные бригады могут просто снять обмотанную стальную ленту и прикрутить к стойке новую головку, и устройство часто снова будет готово к эксплуатации в тот же день.

Фактически, по данным веб-сайта Университета Небраски, в США и по всему миру было установлено более полумиллиона устройств ET-2000 стоимостью 2,800 долларов США каждое. Но еще в 1999 году Trinity и TTI начали работать над менее дорогостоящей версией ET-2000, которая, как они надеялись, сможет работать так же хорошо.

Первая версия ET-Plus, выпускавшаяся с 1999 по 2004 год, делала именно это. Исследование, проведенное в 2008 году Университетом Висконсина по заказу Департамента транспорта штата, показало, что ET-2000 попал всего в одну аварию со смертельным исходом по всему штату за трехлетний период с 2003 по 2005 год, а первоначальная версия ET-Plus не участвовала ни в одной аварии.

Но согласно судебным документам, Тринити, по предложению Техасского института транспорта, начиная с 2005 года изменила некоторые внутренние и внешние размеры ET-Plus, уменьшив ширину головки экструдера с пяти дюймов до четырех дюймов и сузив ширину. внутренние размеры, через которые должен будет пройти W-образный луч, когда устройство столкнется с автомобилем или грузовиком.

Изменения, которые, по словам представителя Trinity Дэвида Маргулиса, прошли успешное краш-тестирование, помогли снизить стоимость устройства с 2,800 долларов за модель ET-2000 до всего лишь 1,200 долларов за единицу для ET-Plus, а также снизить вес почти на 100 фунтов ( Тринити говорит, что снижение веса составило 87 фунтов). Маргулис заявил, что уменьшение количества направляющих каналов «несущественно» для общей стоимости ET-Plus.

Должностные лица Trinity, такие как Брайан Смит, вице-президент компании по продажам, в своих показаниях прошлым летом по соответствующему патентному иску назвали изменения «косметическими» и добавили, что «здесь мы говорим о трех четвертях дюйма, одной восьмой дюйма». дюйм здесь» и не имеет существенного значения для безопасности конструкции. Но обвинения в федеральном иске, других судебных документах и ​​интервью с некоторыми экспертами по безопасности говорят об ином.

По мнению этих критиков, когда автомобили попали в ET-Plus, выпущенные после 2005 года, вместо того, чтобы устройство «вытягивало ленту», как это было спроектировано, W-образная балка имела более сложную задачу по выдавливанию из-за повышенного трения более узкой части. голова и «запертый». Затем он изогнулся, образовав копье, способное пронзить блок двигателя и пронзить водителей и пассажиров, говорится в судебных документах.

«Когда нынешнее производство системы ET-Plus блокируется, оно неспособно поглотить удар», — говорит Тед Леопольд, адвокат, представляющий интересы Чарльза Пайка и Сабрены Кэрриер.

Байрон Блох, независимый эксперт по автомобильной безопасности из Потомака, штат Мэриленд, который консультировал Национальную администрацию безопасности дорожного движения (NHTSA), а также ABC News и CBS News, сказал, что изменения в конструкции устройств безопасности, таких как Trinity ET-Plus, Как правило, возникающие доказательства должны по крайней мере побудить Федеральное управление шоссейных дорог провести проверку.

«Изменение проверенной конструкции часто является катализатором, который приводит к ненужным смертям и травмам, и я вижу здесь ту же картину», — сказал Блох, который более 30 лет проработал в сфере автомобильной безопасности. «Такого типа пронзания никогда не должно происходить. Каждый раз, когда ограждение пронзает и проникает внутрь, это говорит о том, что конструкция ограждения неисправна».

Должностные лица Trinity, которые заявляют на своем веб-сайте, что их продукция «была протестирована, одобрена и признана соответствующей установленным федеральным и государственным нормам безопасности», отрицают, что это вина ET-Plus. Призывы дать комментарии в компанию, базирующуюся в Далласе, были переданы Дэвиду Маргулису из Margulies Communications Group, наемному представителю Trinity, который, согласно его веб-сайту, специализируется на «управлении предотвращением кризисов» для корпораций.

Маргулис отослала этого репортера к собственным судебным документам компании, в которых они обвинили в неправильной установке своего устройства, в некоторых случаях, тюремные рабочие бригады без технической подготовки, а также водителей, ударяющих по устройству на скорости, превышающей скорость, которую может компенсировать защитное устройство. .

Компания также заявила, что инциденты с прокалыванием ее конечных устройств могли быть результатом того, что бригады государственных дорог не заменили поврежденные части после того, как они были повреждены. Тринити также заявила, что в случае с Чарльзом Пайком виноваты государственные бригады в использовании несовместимых деталей от различных конечных систем, которые никогда не были предназначены для совместной работы. (Смотреть видео)

Но видео испытаний 2005 года, проведенных Техасским транспортным институтом, который запатентовал ET-Plus и лицензировал его для Trinity, показало, что даже при правильно установленном четырехдюймовом устройстве ET Plus, даже если оно не блокируется, оно будет перенаправлять автомобиль возвращается в движение, а не безопасно спускается по балке ограждения. Собственные документы TTI показывают, что этот конкретный тест с использованием Geo Metro 1997 года был признан неудачным.

Согласно разделу критериев теста «Траектория транспортного средства», известному как NCHRP 350, «после столкновения предпочтительно, чтобы траектория транспортного средства не пересекала соседние полосы движения». Но в данном случае «маленький автомобиль вырвался на полосу движения на 8.5 метров. (НЕУДАЧА)."

Согласно судебным документам, за последние 20 лет Trinity заплатила TTI более 30 миллионов долларов в виде лицензионных сборов за право производить устройства безопасности, такие как ET-Plus, в том числе более 1 миллиона долларов главе TTI Роджеру Блаю, бывший протеже Дина Сикинга. Представитель TTI не ответил на электронные письма и телефонные звонки с просьбой прокомментировать ситуацию от Блая.

Встречайте Джошуа Хармана, крепкого усатого 43-летнего производителя товаров для дорожной безопасности из Бристоля, штат Вирджиния. В 2009 году он попытался изготовить свою собственную версию системы конечных устройств Trinity ET-Plus, когда считал, что срок действия патентов истек. Его компания SPIG Industry LLC провела реверс-инжиниринг 4-дюймового устройства. Вот тут-то он и попал в беду. Оказалось, что срок действия патентов на конкретную модель, которую он пытался воспроизвести, не истек, и Харман оказался в патентном иске с производителем-гигантом.

На судебном разбирательстве по патенту в сентябре 2011 года в Окружном суде США в Вирджинии Тринити заявила, что продукт Harman, который они назвали «подделками», поставил под угрозу безопасность конструкции. Но в конструкции Хармана использовались оригинальные внутренние характеристики, а не новые, которые в настоящее время находятся на дорогах, безопасность которых подвергается сомнению.

«Мы посмотрели на конструкцию, которая была в дороге, и знали, что она не будет работать с теми внутренними размерами, которые мы видели, поэтому вернулись к первоначальным спецификациям. Мы все сделали правильно, а Тринити ошиблась», — сказал Харман в интервью.

Руководство Trinity решительно оспаривает это, заявляя, что Харман не провел необходимых испытаний своей конструкции. Согласно судебным документам, Тринити также пыталась обвинить во многих несчастных случаях, связанных с ET-Plus, конструкцию Хармана. Но адвокат Хармана, Уолтер Келли из Jones Day, говорит, что компания Хармана произвела только 292 устройства и только 244 были установлены в Вирджинии в период с 2009 по 2011 год, и все они были выведены из эксплуатации в рамках урегулирования патентного иска.

Устройства Хармана попали в пять аварий, но он сказал, что, поскольку они придерживались оригинальной конструкции, они работали «безупречно», отметил Харман с мрачной иронией. Тем не менее, по его словам, возникает более серьезный вопрос. «Если моя конструкция была неисправна, почему эти несчастные случаи все еще происходят после того, как все мои произведенные устройства не используются в штатах, где я их никогда не устанавливал?» – спросил Харман.

Федеральное управление шоссейных дорог признает, что у него нет совокупных данных, собранных по штатам, которые могли бы ответить на вопрос Хармана. В заявлении FHWA говорится, что ограждение ET-Plus «было испытано в 2005 году, конечный терминал с четырехдюймовыми фидерными каналами соответствовал всем стандартам краш-тестов, и за последние семь лет FHWA не получало жалоб от штатов, в течение которых ограждение использовалось по всей стране».

Но Харман и другие подняли несколько вопросов о том, как Федеральное управление шоссейных дорог вообще одобрило ET-Plus в 2005 году. дорожным агентствам 5 штатов и получить возмещение от налогоплательщиков США за их установку, к письму не было приложено схем утвержденной и испытанной конструкции головной части экструдера. Это требование содержится во всех федеральных письмах об одобрении, известных как CC-2005.

«Чертежи, показывающие детали, которые являются ключевыми для понимания производительности оборудования, также должны быть представлены для облегчения проверки», — говорится в сообщении FHWA на своем веб-сайте, который является частью руководства, помогающего компаниям получить одобрение на свои устройства безопасности.

Харман утверждал, что это означает, что государственные органы не могут сравнивать реальные размеры тестируемого продукта с тем, что фактически устанавливалось на дорогах страны. «Вы не сможете иметь эти устройства на дорогах без этих схем», — сказал Харман.

В ходе патентного разбирательства между Trinity и SPIG также появились документы о том, что Trinity действительно уменьшила размер голов. после При утверждении 2005 года оно не уведомляло Федеральное управление автомобильных дорог, как того требует закон, о каждом изменении конструкции.

Фактически, документы показали, что Тринити признала только 14 февраля 2012 года, более чем через семь лет после того, как устройство было введено в эксплуатацию, что несколько измененных измерений ET-Plus «были конструктивной деталью, опущенной в документации, представленной агентству». » — говорится в письме компании в FHWA, которое также было разослано дорожным агентствам штата.

Даже если это было непреднамеренное упущение, у Федерального управления шоссейных дорог есть правила на этот счет. Агентство сообщает на своем веб-сайте, что устройства безопасности дорожного движения, когда «любые структурные изменения в подходящем оборудовании, влияние которых на производительность оборудования при краш-тестах является неопределенным, должны подвергаться, как минимум, анализу методом конечных элементов».

Дэвид Маргулис в письме от 21 февраля заявил, что «улучшения сварки и размерных измерений не требуется представлять и утверждать FHWA, пока изобретатели из TTI определили (используя здравый инженерный подход), что они уверены, что эти улучшения будут не оказывать отрицательного влияния на производительность продукта. В данном случае именно так».

Но это до сих пор не объясняет, почему некоторые подразделения ET-Plus участвовали в столкновениях, в которых устройство врезалось в транспортные средства, и насколько Федеральное управление шоссейных дорог осведомлено об этой проблеме. Патентное разбирательство прошлым летом показало, что ключевому чиновнику Федерального управления шоссейных дорог Николаю Артимовичу, инженеру-дорожнику из Управления проектирования безопасности, было приказано не отвечать, когда его спросили, является ли четырехдюймовая головка ET-Plus, разработанная Trinity, на дороге сегодня было даже безопасно.

«Это приемлемый дизайн?» Уолтер Келли, адвокат, представляющий SPIG Industry, задал вопрос Артимовичу, главному эксперту агентства по устройствам безопасности дорожного движения, во время показаний от 26 июля 2012 года в штаб-квартире Министерства транспорта в Вашингтоне, округ Колумбия.

«Я поручаю ему не отвечать на этот вопрос», — возразил Винн Келли, юрист прокуратуры США. FHWA отказалось предоставить Артимовичу возможность прокомментировать эту статью.

Но, пожалуй, самое интересное то, что во время суда случайно всплыл проект письма, составленный Федеральным управлением шоссейных дорог и адресованный вышеупомянутому Брайану Смиту, вице-президенту Trinity по международным продажам. Одностраничный проект письма без даты, подлинность которого была подтверждена FHWA, показал, что федеральное агентство действительно испытывало опасения по поводу ET-Plus несколькими месяцами ранее, в апреле или мае 2012 года.

В письме говорилось, что Тринити не только «не упомянула о некоторых видимых различиях» между головками экструдера и тем, что было в файле федерального агентства, но и что «терминалы для ограждений с W-образными балками, использующие головку ET-Plus, могут работать не так, как хотелось бы». намеревался." В письме также говорится, что «количество дорожно-транспортных происшествий со смертельными травмами с участием ET-Plus не соответствует великолепной истории оригинального терминала ET-2000».

В FHWA не уточнили, почему проект письма, написанный начальником Николая Артимовича Майклом Гриффитом, директором Управления технологий безопасности, так и не был отправлен в Тринити. FHWA также отказалось предоставить Гриффиту интервью.

И несмотря на то, что Хармон был ответчиком в суде, Тринити отказалась от патентного иска против Harman's SPIG Industry в октябре 2012 года. Харман сказал, что компания из Далласа заключила с ним конфиденциальное соглашение, которое позволило обеим сторонам отказаться от патентного иска. Trinity заявляет, что добилась того, чего хотела, а именно убрала с дорог ET-Plus производства SPIG.

Более того, согласно судебным документам и вопреки утверждению FHWA о том, что они «не получали жалоб от штатов», некоторые государственные чиновники уже начали подвергать сомнению показатели безопасности ET-Plus. Кейт Кота из Департамента транспорта Нью-Гэмпшира написал Нику Артимовичу из FHWA в октябре 2012 года, узнав о юридическом споре между Trinity и SPIG, компанией Хармана.

«У нас много-много таких терминальных устройств на наших высокоскоростных объектах, и это, безусловно, вызывает у меня серьезную обеспокоенность по поводу аварийной устойчивости ET-Plus и ET-2000, которые мы имеем и устанавливаем каждый год», — написал Кота в октябрьском отчете. Электронное письмо в FHWA от 9 декабря 2012 г. "Я должен беспокоиться? Или, что еще хуже, мне следует проинформировать моего главного инженера? Мне не нравится эта коробка, в которую меня помещают!»

Тема письма? «Жалоба на неисправность головок терминала (так в оригинале)» Кота не ответил на запросы о комментариях по голосовой и электронной почте.

Тем не менее, ни один штат не проводил независимого анализа ET-Plus после 2005 года, по словам Эрика Эмерсона из Департамента транспорта штата Висконсин, чье агентство заказало более раннее исследование Университета Висконсина, в котором рассматривалась производительность различных конечных подразделений в период с 2003 года. и 2005.

«В будущем мы можем попытаться подготовить еще один отчет, но это будет через несколько лет», — сказал Эмерсон в электронном письме.

Тем временем SPIG Industry и Trinity в финансовом отношении движутся в противоположных направлениях. Согласно правительственным отчетам, в 142 году компания Trinity имела чистую прибыль в размере 2011 миллионов долларов при выручке в 3.1 миллиарда долларов, чему частично способствовало увеличение строительства дорог в рамках плана стимулирования администрации Обамы, а также резкий рост спроса на железнодорожные цистерны на фоне добычи сланцевой нефти в стране. нефтяной бум.

Подразделение продукции для шоссейных дорог компании является одним из лучших в финансовом отношении: норма прибыли от таких продуктов, как ET-Plus, составляет 25 процентов, как утверждается в судебных документах. В 377 году объем продаж подразделения дорожной продукции составил 2011 миллионов долларов, что более чем на 20 процентов больше, чем годом ранее, когда объем продаж составил 313 миллионов долларов, что само по себе является скачком более чем на 31 процент по сравнению с 2009 годом, согласно правительственным отчетам.

По данным Центра отзывчивой политики, который отслеживает лоббирование и корпоративные политические пожертвования, Тринити также потратила 235,000 2010 долларов на лоббирование федерального правительства в период с 2012 по XNUMX год, как раз тогда, когда возник спор по поводу безопасности ET-Plus. Тем не менее, неясно, что именно Тринити лоббировала в федеральном правительстве.

Харман сказал, что его бизнес пострадал, поскольку он заявил, что Тринити провела тайную кампанию против его компании, призывая различные дорожные агентства штата не покупать продукцию его компании. Он сказал, что ему пришлось уволить большую часть своих 115 с лишним сотрудников на заводе в Бристоле; сейчас ему осталось всего восемь.

Но несчастные случаи с участием ET-Plus продолжают происходить, некоторые из них сопровождаются серьезными травмами. В результате Харман сам вел журнал происшествий, даже создав в январе 2012 года веб-сайт, документирующий, по его словам, более 200 происшествий с участием ET-Plus на www.failingheads.com.

Харману также разрешили подать федеральную жалобу осведомителя, которая была подана в марте прошлого года и раскрыта в начале 2013 года судьей окружного суда США Родни Гилстрапом в Техасе. В иске в соответствии с Законом о ложных претензиях 2010 года содержится призыв к федеральному правительству расследовать то, что Харман называет мошенничеством со стороны Trinity, заявив, что ее ET-Plus прошел необходимые тесты на безопасность на дороге и что штаты могут получить федеральное возмещение при его установке.

В течение девяти месяцев, пока жалоба находилась под засекречением, федеральное правительство отказывалось взять на себя расследование, как это разрешено Законом о ложных исках, но не закрыло дело из-за отсутствия обоснованности и позволило иску Хармана оставаться в открытом доступе. По словам Джоша Мэнесса, адвоката, подавшего иск от имени Хармана.

Тем не менее, президент Trinity Highway Products Грегг Митчелл назвал заявления о веб-сайте Хармана «ложными и клеветническими», а его компания подала в суд на Хармана в отдельном иске в Джорджии, требуя удалить веб-сайт.

Тринити также утверждает, что Харман пытается извлечь выгоду из спора, поощряя судебных адвокатов и журналистов расследовать дело ET-Plus. Харман отрицает, что прибыль является мотивом создания его веб-сайта, заявляя, что не уберет его до тех пор, пока Trinity или FHWA не уберут с дорог терминалы ET-Plus.

Харман, строитель по профессии, говорит, что его связывает особая связь с жертвами этих несчастных случаев, поскольку он потерял левую ногу в результате несчастного случая на строительстве в 1991 году, когда ему был 21 год. «Я знаю, через что они проходят, я сам был там», — сказал он.

Тем не менее, он отказался от дальнейших предложений Тринити, заявив, что они пытаются купить его молчание. «Если их предложение по урегулированию не включает полный отзыв продукции, я не остановлюсь», — сказал Харман.

«У меня две дочери 9 и 12 лет, которые скоро получат водительские права. Я не позволю им ездить, пока на месте стоят эти ограждения», — сказал он. «Это может быть не моя дочь, но это может быть чья-то другая дочь, и я не могу этого допустить».

[Для продолжения этой темы см. «Consortiumnews.com»Тайна устройства безопасности на шоссе.»]

Дэниел Дж. Гольдштейн — опытный финансовый журналист. Эта история впервые появилась на его веб-сайте. http://www.dangoldsteinreporting.com. Перепечатано с разрешения.

(Представляя Trinity, Дэвид Маргулис из Margulies Communications Group ответил на предыдущую статью 21 февраля 2013 г., приложив это письмо полностью)

Уважаемый г-н Гольдштейн:

5 февраля вы разместили на своем веб-сайте статью под названием «Подозреваемый концевой элемент ограждения поднимает вопросы проектирования и регулирования». Эта история вводит в заблуждение и содержит значительное количество неточностей, приводящих ваших читателей к выводу, что им следует задаться вопросом, безопасна ли система ET-Plus® на автомагистралях США.

Фактически, система ET-Plus®, как и на протяжении более 12 лет, по-прежнему принята Федеральным управлением шоссейных дорог (FHWA) для использования в Национальной системе автомобильных дорог. FHWA первоначально приняло систему ET-Plus® в 2000 году в соответствии с критериями испытаний отчета NCHRP 350 и снова подтвердило это признание в 2012 году.

В частности, ваша история содержит ряд неточных утверждений, и хотя в этом письме не рассматриваются все из них, мы хотели бы официально заявить об исправлении, как минимум, следующих:

• · В вашей истории говорится, что система ET-Plus® «первоначально была одобрена Федеральным управлением шоссейных дорог еще в 2005 году». Это неправильно. Система ET-Plus® была первоначально принята к использованию на системе национальных автомагистралей в 2000 году, а FHWA снова подтвердило это принятие в 2012 году.
• · Вы утверждаете, что ET-2000™ был «разработан для работы со всеми марками и моделями легковых и грузовых автомобилей практически на всех скоростях». Это неправда. ET-2000™ (как и система ET-Plus®) тестируется в соответствии со специальными критериями отчета NCHRP 350. Эти критерии определяют узкий диапазон характеристик, основанный на весе транспортного средства, скорости и углах удара, а не на «всех марках, моделях и скоростях».
• · Вы указываете, что ET-2000™ является автономным устройством. Это не. ET-2000™ (как и система ET-Plus®) присоединяется и является неотъемлемой частью системы с последующим приводом, закрепленной на тросах.
• · Далее в этой истории вы заявляете: «Тринити изменила внутренние и внешние размеры ET-Plus, уменьшив головку экструдера и сузив внутренние размеры, через которые должен был бы пройти W-образный луч при ударе по устройству». Это не точно. Техасский институт транспорта A&M («TTI»), изобретатель системы ET-Plus®, предложил усовершенствовать головку экструдера за счет уменьшения количества направляющих каналов, прикрепленных к головке. В ответ компания Trinity интегрировала предложенные улучшения в свой производственный процесс после успешного проведения краш-теста системы ET-Plus®, включающей предложенные TTI улучшения, и после их одобрения TTI.
• · Вы утверждаете, что «изменения помогли снизить стоимость устройства с 2,800 долларов до всего лишь 1,200 долларов за единицу, одновременно снизив вес почти на 100 фунтов», что приводит читателей к неверным выводам. Ваши факты не верны. Разница между системой ET-2000™ и системой ET-Plus®, двумя отдельными системами, составляет 87 фунтов. В вашей статье говорится об экономии средств в размере 1,600 долларов, что не соответствует действительности: 1) Вы сравниваете две разные и отдельные системы. 2) Любая экономия средств на системе ET-Plus® в результате уменьшения количества направляющих каналов не имела существенного значения для общей стоимости единицы продукции.
• · Вы говорите: «Видео испытаний TTI 2005 года. Показано, что даже при правильно установленном четырехдюймовом устройстве ET-Plus оно перенаправит автомобиль обратно в поток движения, а не безопасно спустится по балке ограждения». Это вводит в заблуждение. Система ET-Plus® не предназначена для «безопасного направления транспортного средства вниз по балке ограждения». Он был разработан TTI для рассеивания энергии врезающегося транспортного средства и выдавливания ограждения. Видео краш-теста 2005 года демонстрирует, что система ET-Plus® работает правильно благодаря выдавливанию направляющей. На видео также видно, что автомобиль отклонился от ограждения, как и ожидалось при лобовом ударе со смещением на четверть.
• · Сразу после того, как вы заявили: «Собственные документы TTI показывают, что этот конкретный тест был признан неудачным». Это не точно. Действительно, TTI составила отчет о краш-тестах в июле 2005 года, и TTI и FHWA согласились, что система ET-Plus® работает в соответствии с критериями отчета NCHRP 350.

[Дэн Гольдштейн отмечает: В документе http://www.failingheads.com/docs/cc94test.pdf на стр. 36 Раздел K отчета NCHRP 350 критериев, известных как «Траектория транспортного средства» — «после столкновения предпочтительно, чтобы траектория транспортного средства не пересекала соседние полосы движения». В отчете ЧЕТКО СООБЩАЕТСЯ. «Маленький автомобиль вторгся в полосу движения на 8.5 метров (FAIL)»

• · Обсуждая продукт, произведенный г-ном Харманом, вы говорите, что «Джошуа Харман провел реверс-инжиниринг [ET-Plus], используя оригинальные внутренние размеры». Это не точно. Харман скопировал головку системы ET-Plus® с 4-дюймовым направляющим каналом, а не с оригинальным 5-дюймовым каналом, как он утверждает. Измерения образцов, предоставленных Харманом компании Trinity в ходе патентного разбирательства, подтверждают этот факт.
• · Вы заявляете: «Федеральное управление шоссейных дорог признает, что у него нет данных, подтверждающих, работает ли ET-Plus должным образом, как утверждает Trinity». Вы не цитируете источник в FHWA и не указываете, кому следует отнести это подстрекательское замечание. и ничто не может быть дальше истины. FHWA располагает видео, данными и фотографиями испытаний 2005 и 2010 годов и использовало эту информацию для подтверждения согласия на использование системы ET-Plus® еще в октябре 2012 года.
• · В вашей истории говорится: «В ходе патентного разбирательства также появились документы о том, что, хотя Тринити действительно уменьшила размер голов после он был одобрен в 2005 году, но не уведомлял Федеральное управление шоссейных дорог, как того требует закон, о каждом изменении конструкции». Это неправда. Texas A&M/TTI (инженер и разработчик продукта) рекомендовала, а Trinity изготовила систему ET-Plus® в соответствии с обоснованным инженерным решением изобретателей TTI. Усовершенствования сварки и измерений размеров не требуется представлять и утверждать FHWA, если изобретатели из TTI определили (используя здравый инженерный подход), что они уверены, что улучшения не окажут отрицательного влияния на характеристики продукта в соответствии с критериями NCHRP 350. В данном случае именно так. Более того, усовершенствования системы ET-Plus® были протестированы и признаны соответствующими отчету NCHRP 350 в 2005 году и снова в 2010 году.
• · В вашей статье сообщается, что «Тринити таинственным образом отказалась от патентного иска в октябре 2012 года». Это неточно и вводит в заблуждение. Как и во многих судебных спорах, стороны участвовали в совещании по урегулированию спора за несколько недель до суда. Тринити урегулировала этот иск с г-ном Харманом на условиях, которые удовлетворяли Тринити. В ходе судебного разбирательства в Вирджинии непроверенный и непринятый продукт г-на Хармана был убран с дорог Вирджинии, а г-н Харман прекратил производство или продажу своей копии системы ET-Plus® компании Trinity.
• · Наконец, вы отмечаете, что «Харману было разрешено подать жалобу федерального информатора» и что «федеральное правительство не закрыло дело из-за отсутствия обоснованности и позволило иску Хармана остаться в открытом доступе».Фактически, правительство США отказался вмешаться в жалобу.      Крайний срок Тринити для ответа на претензию еще не истек, но мы намерены решительно отреагировать на ложные и клеветнические обвинения Хармана, которые не имеют под собой никаких оснований ни на фактах, ни на законе. Окружной суд США, которому поручено рассмотрение дела Хармана о ложных исках, вынесет решение по существу дела.

Подводя итог, мы считаем, что ваша история была написана с безрассудным пренебрежением к истине и основана на утверждениях человека, который участвовал в длительном судебном разбирательстве с Тринити. Мы поддерживаем нашу продукцию и будем продолжать активно защищать интеллектуальную собственность и выдающуюся репутацию системы ET-Plus®.

Мы ценим ваше внимание к этому вопросу и с нетерпением ждем вашего ответа.

С уважением,

Дэвид С. Маргулис