Nacionalizando a Ferrovia dos EUA

Há pouca esperança de qualquer melhoria no sistema ferroviário dos EUA enquanto este permanecer nas mãos dos irresponsáveis ​​e irresponsáveis ​​barões ladrões de Classe I, escreve Adam Barrington. 

By Adam Barrington
Inequality.org

TO Conselho Nacional de Segurança nos Transportes anunciou em junho que o infame descarrilamento do trem de carga no Leste da Palestina, Ohio, foi causado por um rolamento de roda defeituoso.

Mas essa questão técnica não conta toda a história.

Os investigadores federais descobriram que a empresa ferroviária Norfolk Southern não comunicou informações às equipes de emergência em tempo hábil, o que contribuiu para a exposição das equipes de resposta e do público aos perigos pós-descarrilamento. 

De acordo com o NTSB de junho de 2024 Denunciar resumo sobre o descarrilamento e liberação de materiais perigosos, o atraso na transmissão de informações consistentes por Norfolk Southern “também atrasou a recomendação da Patrulha do Estado de Ohio ao comandante do incidente de que a ordem de abrigo no local fosse substituída por uma evacuação”. 

Funcionários e empreiteiros da Norfolk Southern também forneceram informações enganosas e incompletas, ao mesmo tempo em que defendiam a ventilação desnecessária e a queima de vagões-tanque que transportavam cloreto de vinil. Uma ação de ventilação e queima é, de acordo com a Administração Ferroviária Federal (FRA), uma resposta de último recurso. 

Norfolk Southern começou a planejar a ventilação e o incêndio logo após o descarrilamento, rejeitando três outros métodos de remoção que poderiam ter sido muito menos perigosos para os socorristas e o povo da Palestina Oriental. 

Embora possa haver alguma tentação de ver o descarrilamento catastrófico na Palestina Oriental como um acaso infeliz, a verdade é que acontecimentos desastrosos são características previsíveis do sistema ferroviário americano. 

Sob a propriedade privada das ferrovias de Classe I, temos visto repetidas vezes a insensível priorização do lucro em detrimento das pessoas. Em prol do lucro a curto prazo, as inspecções são interrompidas, as vias e os equipamentos não são mantidos e a mão-de-obra ferroviária é destruída – características de um sistema industrial que calcula os descarrilamentos como parte do custo de fazer negócios.   

A busca do lucro a curto prazo pelas ferrovias de Classe I - as maiores transportadoras ferroviárias nacionais - levou a uma falta crítica de pessoal, trens mais longos, manutenção reduzida de trilhos e equipamentos, inspeções inadequadas e outros subinvestimentos que deixam os trabalhadores ferroviários e as comunidades próximas vulneráveis ​​a descarrilamentos. e desastres.

Os barões ladrões ferroviários de Classe I estão perfeitamente dispostos a arriscar as vidas dos trabalhadores e das pessoas que vivem em comunidades à beira da via, desde que isso signifique mais dinheiro para eles e para os seus accionistas. Isto não é uma hipérbole. 

Entre 2013 e 2022, a taxa de acidentes ferroviários aumentou 28% como resultado da implementação do Precision Scheduled Railroading (PSR). Em suma, a filosofia do PSR pode ser resumida como “velocidade em vez de segurança”. Desde 2015, mais de 50,000 mil trabalhadores ferroviários — quase 30% da força de trabalho ferroviária — foram demitidos. Os trabalhadores que permanecem nas ferrovias experimentam fadiga crônica como resultado de horários imprevisíveis e de uma falta crítica de pessoal.  

Na primavera passada, foi relatado que a Union Pacific, uma das seis transportadoras ferroviárias de Classe I, minou as avaliações de segurança do governo e retaliou os trabalhadores que relataram falhas nos vagões. Em 2023, a FRA descobriu que 73 por cento das locomotivas da Union Pacific apresentam defeitos federais. 

De acordo com o NTSB, Norfolk Southern interferiu na investigação da Palestina Oriental e abusou do seu estatuto de parte na investigação. Presidente do NTSB, Jennifer Homendy revelou que ela foi ameaçada por Norfolk Southern durante uma conversa privada com um executivo sênior da empresa, duas semanas antes da reunião do conselho do NTSB East Palestine. 

Estes são apenas alguns exemplos da criminalidade e da nefastidade que caracterizam o sistema ferroviário privado.

Além do mais, mesmo que se deixem de lado as questões morais relativas ao comportamento das ferrovias de Classe I, encontrar-se-á uma indústria sendo estrangulada até a morte por um esquema de enriquecimento rápido que vitimiza os trabalhadores e as comunidades ao longo dos trilhos, engana os pequenos transportadores e – porque o os barões ladrões ferroviários são completamente alérgicos às despesas de capital – condena o sistema ferroviário dos EUA à degradação e à ossificação.

Como é regulamentado 

Outra preocupação é como o sistema ferroviário americano é regulamentado. Embora a FRA esteja aparentemente encarregada de supervisionar e regular os caminhos-de-ferro dos EUA, este acordo torna-se obscuro quando se considera o grau significativo de influência da indústria. 

A Associação das Ferrovias Americanas (AAR), o grupo industrial que representa os interesses das principais empresas ferroviárias da América do Norte, estabelece os seus próprios padrões de segurança e trabalha em estreita colaboração com a FRA, efetivamente como um órgão regulador independente. AAR gerencia até mesmo o Centro de Tecnologia de Transporte da FRA por meio de sua subsidiária integral, Transportation Technology Center, Inc. 

Na investigação do NTSB sobre o descarrilamento da Palestina Oriental, os padrões da AAR para alertas e alarmes de rolamentos quentes foram examinados, pois serviram de guia para os próprios critérios da Norfolk Southern que contribuíram para o desastre.

É importante notar que, sob a presidência de Trump, o executivo da indústria ferroviária Ronald Batory foi nomeado administrador da FRA, confundindo ainda mais a linha entre o regulador governamental e a indústria regulada. 

Com as raposas a gerir o galinheiro, as simples exigências de mais e melhor regulamentação da indústria ferroviária são inadequadas. A verdadeira solução, defendida pela Railroad Workers United (RWU) e organizações aliadas em todo o país, é a propriedade pública das ferrovias. 

Na Primavera passada, a RWU lançou a campanha Public Rail Ownership (PRO), construindo uma coligação diversificada que inclui sindicalistas comuns, ambientalistas, progressistas, activistas comunitários e outros que apelam a um sistema ferroviário que opere no interesse público. 

A campanha organizou webinars, publicou trabalhos acadêmicos tais como Maddock Thomas, “Colocando a América de volta nos trilhos: o caso de um sistema ferroviário público do século 21”, e participou de conferências sindicais para defender seu caso.  

A aparência de um sistema ferroviário de propriedade e operação pública nos Estados Unidos ainda não foi determinada, mas existem modelos que podem servir de orientação.

Inspiração na história dos EUA

O sistema ferroviário nos EUA é, em comparação com outros países, uma anomalia na medida em que é predominantemente propriedade de empresas privadas.

Nem sempre foi assim, e há inspiração na história dos EUA para o desenvolvimento de um sistema ferroviário público do século XXI. 

Durante a Primeira Guerra Mundial, o sistema ferroviário dos EUA foi nacionalizado no meio de um consenso de que o sistema ferroviário privado era incapaz de servir as necessidades do país durante a guerra.

Sob o controle da Administração Ferroviária dos EUA (USRA), as ferrovias operavam muito mais eficientemente e efetivamente do que tinham sob propriedade privada. 

As condições de trabalho e os serviços melhoraram drasticamente, conquistando o apoio dos trabalhadores, dos expedidores e de grande parte do público. O sistema ferroviário nacionalizado era tão popular entre os trabalhadores ferroviários que, num referendo patrocinado pela Federação Americana do Trabalho em 1918, a votação para manter as ferrovias do país em mãos públicas foi esmagadoramente a favor: 306,720 contra 1,466. 

Um sistema ferroviário público beneficiaria diretamente os trabalhadores, as comunidades ao longo da via, os pequenos transportadores, os agricultores, os passageiros e o ambiente. As transportadoras da Classe I deixaram claro que não têm intenção de expandir o transporte ferroviário ou de dar o passo crucial para a electrificação total da catenária. 

Sob a propriedade pública, os grilhões da motivação do lucro a curto prazo seriam eliminados do sistema ferroviário, abrindo a porta a projectos de modernização e expansão de infra-estruturas em grande escala, criando empregos na construção e estimulando o desenvolvimento económico em áreas negligenciadas do país.

Um sistema ferroviário de propriedade e operação pública também criaria milhares de empregos ferroviários, uma vez que o modelo PSR despojado, defendido pelas transportadoras de Classe I, seria destinado ao caixote do lixo. 

A tarefa que temos em mãos é enorme e o caminho a seguir está repleto de desafios. Contudo, há pouca esperança de qualquer melhoria no sistema ferroviário dos EUA enquanto este permanecer nas mãos dos irresponsáveis ​​e irresponsáveis ​​barões ladrões de Classe I.

A RWU e os seus aliados convidam todas as organizações e indivíduos a envolverem-se na campanha de Propriedade Ferroviária Pública e a ajudarem a tornar a ferrovia pública uma realidade. Para mais informações por favor visite publicrailnow.org.

Adam Barrington é membro da equipe da Railroad Workers United e organizador nacional da Public Rail Ownership Campaign.

Este artigo é de Inequality.org.

As opiniões expressas são exclusivamente do autor e podem ou não refletir as de Notícias do Consórcio.