Joe DeManuelle-Hall relata a pressão que as principais ferrovias exerceram sobre suas operações e forças de trabalho ao longo dos anos.

Manifesto da Union Pacific no sentido oeste no desfiladeiro do rio Columbia, perto de Quinton, Oregon. (Bruce Fingerhood, CC BY 2.0, Wikimedia Commons)
By Joe DeManuelle-Hall
Notas Trabalhistas
CPrevê-se que as negociações contratuais que abrangem 115,000 trabalhadores ferroviários nos EUA esquentem em 2022.
Os trabalhadores estão furiosos com o impacto das medidas extremas de redução de custos. Os sindicatos ferroviários estão a escalar através dos lentos passos das negociações ao abrigo da Lei do Trabalho Ferroviário – rumo a uma resolução, uma greve ou um bloqueio.
O transporte ferroviário continua a ser uma das indústrias mais fortemente sindicalizadas do país e os trabalhadores ferroviários mantêm as artérias do sistema económico.
Em 2018, as ferrovias dos EUA movimentaram 1.73 trilhões de toneladas-quilômetros de carga, enquanto os caminhões movimentaram 2.03 trilhões. (Uma tonelada-milha é uma tonelada de carga movimentada por uma milha.) Uma pequena maioria do frete ferroviário consiste em mercadorias a granel, desde grãos até minérios extraídos e automóveis; um pouco menos é composto por bens de consumo.
Frenesi de redução de custos
Na enxurrada de relatórios sobre o que está a abrandar a cadeia de abastecimento, pouco se tem dito sobre um factor que contribui para isso: a pressão que as principais ferrovias exerceram sobre as suas operações e forças de trabalho durante anos.
Ferrovias Programadas de Precisão é um termo nebuloso que passou a abranger muitas medidas destinadas a reduzir custos e aumentar os lucros. (Embora o nome se refira a trens que operam em horários definidos, isso é apenas uma peça.) Todas as ferrovias participam de elementos disso.
O PSR é basicamente a versão ferroviária da produção enxuta – a metodologia de aceleração sistemática e redução de empregos que se popularizou na indústria nos anos 80 e se espalhou por muitas indústrias.
As ferrovias fizeram isso cortando rotas menos lucrativas; fechamento e consolidação de pátios ferroviários, celeiros de reparos e outras instalações; operar menos trens e mais longos; e demitir dezenas de milhares de trabalhadores enquanto exige que os restantes trabalhadores façam mais.
As ferrovias de classe I – as empresas com receitas anuais superiores a 900 milhões de dólares – empregaram menos trabalhadores neste mês de janeiro do que qualquer mês desde 2012, ficando abaixo mesmo da recessão inicial da pandemia.
As ferrovias cortaram até 35% dos trabalhadores em alguns títulos nos últimos anos. No geral, havia 160,795 trabalhadores ferroviários de Classe I em Dezembro de 2015, e apenas 114,499 em Dezembro de 2021.
Ao mesmo tempo, os comboios de mercadorias individuais transportavam, em média, 30% mais tonelagem em 2020 do que em 2000.
Mas todas estas práticas resultam num sistema que não funciona bem sob pressão – a pressão de uma pandemia global, ou mesmo apenas a pressão das operações normais. Em cadeias de abastecimento extensas e just-in-time, sem margem para erros, os atrasos transformam-se em mais atrasos.
Trabalho tornou-se insuportável
Para os trabalhadores que permanecem, a Precision Scheduled Railroading transformou os seus empregos para pior. Os trabalhadores têm menos dias de folga e horários ainda mais irregulares do que estão acostumados. Trens mais longos são mais difíceis de operar e mais sujeitos a descarrilamentos.
As ferrovias reduziram as inspeções. Eles diferiram e terceirizaram a manutenção que tradicionalmente era feita por trabalhadores sindicalizados. E continuam a esforçar-se para reduzir as tripulações destes comboios cada vez mais longos, de duas pessoas para uma.
Em suma, as ferrovias criaram uma crise: demitiram tantas pessoas que muitos dos que permanecem consideram a situação insuportável.
Os trabalhadores relatam que alguns dos seus colegas de trabalho já pediram demissão antes da aposentadoria e muitos estão procurando outros empregos – ações que antes eram inéditas em um ramo de trabalho estável e altamente desejável.
Glassdoor, um site que permite que os trabalhadores avaliem seus empregadores, divulgou uma lista em 2020 das piores empresas para se trabalhar nos EUA. Três dos cinco primeiros eram ferrovias de Classe I.
Lavar com dinheiro

(Trabalhadores Ferroviários Unidos)
E, no entanto, devido a todas as medidas de corte de custos e truques como recompras de ações (mais sobre isso abaixo), financeiramente as ferrovias de Classe I estão tendo um desempenho incrivelmente bom.
Por exemplo, a Union Pacific (UP) informou no quarto trimestre de 2021 que cortou custos e registrou um aumento de lucro de 23% em relação ao quarto trimestre anterior – embora seu desempenho de entrega no prazo tenha diminuído, os preços dos combustíveis tenham subido e havia escassez de pessoal.
De 2011 a 2021, a UP reduziu o seu rácio operacional, que representa despesas sobre receitas, de 70.7 para 57.2 por cento (um rácio mais baixo significa lucros mais elevados). O preço das ações e o pagamento de dividendos quintuplicaram. E reduziu a sua força de trabalho de 45,000 para 30,000.
A CSX passou de um máximo recente de 36,000 trabalhadores em 2006 para 20,500 em 2021. Nesses 15 anos, o preço das suas ações subiu espantosos 1,526 por cento, os dividendos subiram 1,850 por cento e o rácio operacional caiu de 78 para 54 por cento.
Os caminhos-de-ferro de Classe I também estão a enriquecer os seus accionistas ao canalizarem dinheiro para recompras de acções e dividendos – mecanismos que as empresas utilizam para colocar mais dinheiro nos bolsos dos accionistas. Quando uma empresa recompra algumas de suas próprias ações, as ações que permanecem no mercado ficam mais escassas e seu valor aumenta.
Somente a UP gastou US$ 8.2 bilhões em recompras de ações em 2018 e US$ 5.8 bilhões em 2019. De acordo com o
(BMWE), cujos membros constroem e mantêm trilhos e pontes, UP, CSX e Norfolk Southern gastaram mais dinheiro em recompras de ações do que salários e benefícios durante os 33 meses que antecederam dezembro de 2021.
Negociação dividida

O Union Pacific Davidson Yard em Fort Worth, Texas. (Lars Plougmann, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons)
A maioria das ferrovias Classe I negociam juntas por meio do Comitê da Conferência Nacional de Transportadoras: UP, NS, CSX, BNSF, Kansas City Southern e Canadian National. (Duas ferrovias Classe I – Canadian Pacific e Amtrak – negociam separadamente.)
Do lado sindical as coisas estão mais divididas. Os 13 sindicatos que representam as diversas empresas ferroviárias estão divididos em duas coalizões que negociam separadamente com o NCCC.
A maior é a Coligação de Negociação Coordenada, composta por 11 sindicatos. A coalizão menor é formada por dois sindicatos: BMWE e SMART Mechanical Division (SMART-MD). E mesmo isso reflete uma consolidação recente —nas últimas negociações, houve três coligações sindicais.
A jurisdição e a política sindical podem ser confusas. A BMWE e os Engenheiros (BLET) são afiliados dos Teamsters, mas negociam separadamente; é o mesmo para as duas afiliadas da SMART.
Os sindicatos ferroviários e aéreos são regidos pela Lei do Trabalho Ferroviário. Aprovada uma década antes da Lei Nacional de Relações Trabalhistas, a RLA dá ao governo federal uma mão muito mais pesada nas negociações e acrescenta muitas outras etapas. Os sindicatos não podem entrar em greve durante as negociações contratuais antes de terem sido “liberados” pelo governo para o fazer, e isso só acontece depois de terem esgotado outras etapas – e se o Congresso não intervir para bloquear uma greve.
A última greve ferroviária nacional ocorreu em 1991 e durou um único dia antes do Congresso e do presidente George H. Bush mandarem os grevistas de volta ao trabalho.
Um tabuleiro mais amigável
A atual negociação com as principais transportadoras ferroviárias decorre desde 2019, altura em que os contratos foram alterados. Os contratos ferroviários não expiram.
Até recentemente, o Conselho Nacional de Mediação – o órgão de três membros que supervisiona a RLA – era dominado por nomeados republicanos, que eram mais propensos a ficar do lado dos caminhos-de-ferro. Mas em dezembro, o Senado confirmou a escolha do presidente Joe Biden, Deirdre Hamilton, criando uma maioria de 2-1 nos nomeados democratas. Hamilton já havia trabalhado para a Associação de Comissários de Bordo e Teamsters.
Parabéns à ex-bolsista jurídica do IAM, Deirdre Hamilton, por sua confirmação no Conselho Nacional de Mediação. pic.twitter.com/eSofa9WTPG
– Sindicato dos Maquinistas (@MachinistsUnion) 7 de dezembro de 2021
Pode-se agora esperar que os sindicatos avancem com o processo mais rapidamente do que antes.
A Coligação de Negociação Coordenada finalmente solicitou mediação em Janeiro. A coligação BMWE/SMART-MD está em mediação desde julho. Recentemente, declarou impasse e apelou ao próximo passo: a criação de um Conselho Presidencial de Emergência.
Biden tem o poder de criar um conselho de emergência assim que a mediação se esgotar e se qualquer um dos lados recusar a arbitragem vinculativa. O conselho teria 30 dias para emitir uma recomendação, seguido por um período de “reflexão” de 30 dias. No final deste período, poderá ocorrer uma greve ou bloqueio – ou o Congresso poderá intervir.
Dada a atenção nacional dada à cadeia de abastecimento e à economia, os políticos Democratas estariam sob pressão significativa para resolver uma disputa sem greve.
O que é um fim de semana?

(Rennett Stowe, Flickr)
Entretanto, fora das negociações, outras disputas estão a aumentar.
Na Norfolk Southern, uma das empresas que fez os cortes mais profundos, os engenheiros foram forçados a trabalhar como condutores - para colmatar a escassez de pessoal que era culpa do próprio empregador. (Embora existam muitas empresas ferroviárias, as duas maiores são os engenheiros, que operam os trens, e os condutores, que são responsáveis por uma variedade de tarefas, como comunicações de rádio e troca de vagões.)
BLET e SMART-TD buscaram uma liminar para interromper a prática e reintegrar engenheiros que se recusaram a trabalhar sem título. Se os tribunais decidirem que esta é uma “disputa importante” no âmbito do RLA, os sindicatos poderão potencialmente entrar em greve; se considerarem que se trata de uma “disputa menor”, o melhor que podem esperar é a arbitragem enquanto a política permanece em vigor.
A BNSF anunciou uma nova política de atendimento baseada em pontos para seus engenheiros e condutores, que já possuem horários irregulares com folgas inconsistentes. Maestros e engenheiros trabalham “de plantão”, trabalhando muitos dias seguidos e sendo chamados em horários totalmente diferentes. Os trabalhadores têm dificuldade em tirar férias, mesmo que merecidas, e os ferroviários não têm licença médica remunerada.
No novo sistema, como descreveu um trabalhador, depois de tirar folga um sábado e um domingo juntos, você teria que trabalhar semanas ou meses seguidos, sem nenhum dia de folga, para sair do buraco.
BLET e SMART-TD, os sindicatos que representam os 17,000 trabalhadores destes ofícios na BNSF, anunciaram que iriam apelar a uma greve devido à mudança unilateral de política. A BNSF solicitou, e conseguiu, uma liminar no tribunal federal contra uma greve. Mas enquanto a questão é discutida nos tribunais, a BNSF implementou a política de frequência em 1º de fevereiro.
Todos estão nervosos – preocupados com a segurança à medida que as curvas são cortadas; é prejudicado pelo aumento da carga de trabalho, pela falta de pessoal e pela aplicação totalitária de políticas disciplinares.
Os trabalhadores ferroviários com quem falei estavam convencidos de que os seus colegas de trabalho iriam impor-se aos seus empregadores de uma forma ou de outra - seja rejeitando contratos que não sejam satisfatórios, abandonando uma carreira ou entrando em greve.
Joe DeManuelle-Hall é redator e organizador da Labor Notes.
Este artigo é de Notas Trabalhistas.
Como engenheiro ferroviário/TrainDriver australiano aposentado, confesso que fiquei muito preocupado ao ler o conteúdo deste artigo. Além de ser maquinista da Indústria, também representei meus colegas maquinistas nos Tribunais de Relações Industriais do meu estado, como Presidente do Sindicato. Vi em primeira mão os efeitos devastadores que a PRIVATIZAÇÃO teve na indústria ferroviária do meu país. Políticas que vinham dos EUA foram introduzidas aqui de uma forma muito clandestina e dissimulada, sem nunca pensar em nada, nos trabalhadores que estavam diariamente na face do carvão. As acções desmoralizaram tanto a força de trabalho, que basicamente desistiram de lutar, pois o Governo tinha ficado do lado do sector empresarial e estava simplesmente a instalar as suas políticas sem questionar os efeitos que poderiam ter sobre os trabalhadores e o Estado. Um acontecimento muito importante ocorreu quando Genessie Wyoming comprou o direito de operar o que chamam nos EUA de rota de classe 4. A empresa tentou introduzir o sistema americano de operação ferroviária, contra o conselho de seus trabalhadores (muitos dos quais trabalharam a vida inteira na ferrovia), conselho esse que foi desconsiderado e suas próprias políticas foram introduzidas. Escusado será dizer que Gennesie não opera mais no meu estado, e boa viagem também. Acredito firmemente que as atitudes de ganância corporativa e as políticas que emanam da América hoje em dia semearam as sementes da sua própria destruição, pois, para continuarem como estão, não há muita esperança para o futuro, na indústria ferroviária.
Obrigado por esta perspectiva esclarecedora.
O interesse público foi novamente destruído em prol de ganhos privados.
Os reguladores governamentais e os políticos servem sempre o poder económico e não o interesse público.
Isso me incomoda à medida que o equilíbrio fica cada vez mais desequilibrado, pois os trabalhadores eventualmente não tolerarão essas condições. Embora isto seja óbvio, muitos de nós, Wall Street não se importa. Quando as questões de segurança se transformam em acidentes, o governo intervém para supervisionar ou implementar os mínimos de pessoal da empresa. Existe um equilíbrio que deve ser encontrado para a segurança de todas as partes.
Devo dizer que estou feliz em ver uma mulher no conselho. Acredito que eles trazem o bom senso para a mesa, bem como uma alta prioridade em operações seguras.
O cartoon mostrava 'Wall Street' empurrando um trem representando as Ferrovias Programadas de Precisão garganta abaixo do público. O que Wall Street exige da indústria são lucros que excedam uma certa taxa de retorno, basicamente uma taxa de juro. Se a ferrovia estiver fortemente alavancada por dívida, ela terá de efetuar os pagamentos de juros independentemente de qualquer outra consideração. Em ambos os casos, o pagamento de juros movimenta as ferrovias. Muitas vezes me pergunto como uma função matemática passou a controlar nossas vidas.