Projeto de guarda-corpo levanta preocupações

Do Arquivo: O New York Times acaba de publicar um artigo de primeira página sobre autoridades estaduais preocupadas com o fato de unidades de proteção instaladas em rodovias em toda a América poderem matar e mutilar pessoas. Mas os leitores do Consortiumnews conheceram esse problema em fevereiro de 2013, com base em uma história inovadora de Daniel J. Goldstein.

Por Daniel J. Goldstein (publicado originalmente em 6 de fevereiro de 2013)

Em maio de 2010, Ervin Pinckney Sr. estava dirigindo sua picape Ford F-150 na Rota 50, perto de Bowie, Maryland, quando perdeu o controle e bateu de frente no final de um guarda-corpo da rodovia. O que aconteceu a seguir chocou o lavador de janelas aposentado de 77 anos.

“A grade de proteção passou pelo piso do caminhão”, disse Pinckney, que mora em Odenton, Maryland. “Quase me cortou a cabeça”, disse ele em entrevista.

Na verdade, o guarda-corpo atravessou completamente o piso, a cabine de passageiros e até mesmo a caçamba do caminhão antes de sair pelo portão do elevador. Um motorista de caminhão de reboque que respondeu ao acidente ficou maravilhado com os danos e enviou um vídeo com câmera de telefone para a estação de TV local ir ao ar.

Mas o que aconteceu com Pinckney, que recebeu mais de US$ 6,000 mil do estado de Maryland para consertar a grade de proteção danificada que cortou seu caminhão e, segundo ele, quase o matou, pode não ter sido um acidente estranho que valeu apenas alguns segundos no noticiário da TV local. .

A mesma coisa aconteceu com Charles Pike, agora com 24 anos, em Lake County, Flórida, em outubro do mesmo ano, embora não tenha tido tanta sorte. Quando o caminhão em que ele viajava desviou para evitar um animal, mas em vez disso bateu de frente na extremidade do guarda-corpo, o guarda-corpo entrou pelo para-lama dianteiro direito da caminhonete, cortando sua perna esquerda abaixo do joelho. Os médicos não conseguiram recolocá-lo.

E Sebrena Carrier, uma mulher de 38 anos de Bristol, Tennessee, que desmaiou ao volante de seu Honda Ridgeline 2006, pode ser outra vítima, quando seu veículo bateu na extremidade de um guarda-corpo em 17 de dezembro de 2008. O guardrail entrou no habitáculo e o Carrier sofreu múltiplas fraturas e danos em órgãos internos. Ela morreu cinco horas após o acidente no Hospital Regional Wellmont-Bristol, de acordo com documentos judiciais apresentados em setembro de 2012 no Tribunal Circuito do Condado de Sullivan em Bristol, Tennessee.

Os resultados catastróficos destes acidentes frontais envolvendo unidades finais de guarda-corpo podem não ser coincidências. De acordo com as evidências, na forma de um processo de denúncia federal recentemente divulgado e outros documentos judiciais, e-mails entre autoridades rodoviárias federais e estaduais e entrevistas com especialistas independentes em segurança no trânsito e membros do setor parecem mostrar que os acidentes podem ter resultado de um defeito de projeto de uma unidade final de guarda-corpo.

O fabricante é Produtos da Rodovia Trinity, uma unidade da Trinity Industries de Dallas, Texas. A unidade em questão é conhecida como ET-Plus, vendida em todos os 50 estados e exportada para 60 países. Embora o ET-Plus tenha sido originalmente aprovado pela Administração Rodoviária Federal (FHWA) em 2000, a versão em questão foi aprovada em 2005. A autorização da Administração Rodoviária Federal é crítica, pois permite que as agências estaduais sejam reembolsadas pelo contribuinte dos EUA. quando instalam dispositivos de segurança aprovados pelo governo federal, como o ET-Plus.

Então, o que é o ET-Plus? O ET-Plus é um conjunto de tampa de aço estrutural pesando aproximadamente 170 libras, que fica na extremidade de muitos guarda-corpos nos acostamentos e canteiros centrais de muitas rodovias e estradas em todo o país. É descrito por Trinity como um “unidade final econômica e com absorção de energia. "

Foi uma evolução do muito utilizado e conceituado ET-2000, criado pelo reitor de dispositivos de segurança no trânsito, Dean Sicking, professor emérito de engenharia civil da Universidade de Nebraska, Lincoln. Sicking, agora na Universidade do Alabama projetando capacetes de futebol mais seguros, recusou-se a ser entrevistado oficialmente para esta história, dizendo que já havia sido processado pela Trinity Industries por patentear o projeto de uma unidade de guarda-corpo semelhante e não queria reabrir feridas antigas. .

Ainda assim, o dispositivo de Sicking, que foi aprovado pela primeira vez em 1991, foi o modelo para muitas unidades finais de guarda-corpo, incluindo o ET-Plus. Embora todos os dispositivos tenham limitações baseadas no peso do veículo, velocidade e ângulo de impacto, a física de como eles deveriam funcionar em uma colisão frontal era simples: transferir a energia cinética do veículo impactante para o guarda-corpo fazendo com que o W A viga em forma de viga, que constitui a maioria dos sistemas de guarda-corpo, é extrudada através da cabeça, enquanto as barras de ruptura da cabeça usavam a energia do veículo impactante para cortar os postes que seguram a viga a cerca de 31 polegadas do solo.

O acidente parece violento, mas é como se um carro de corrida de Fórmula 1 se partisse em centenas de pedaços com o impacto, enquanto transferia a energia para longe do piloto. Este vídeo de Texas A&M Transportation Institute na Texas A&M University, onde a Trinity testa seu equipamento de segurança no trânsito, mostra exatamente como ele deve funcionar.

A cabeça permanece no lugar enquanto a viga W se projeta através da cabeça, achatando-se para formar uma fita de aço semelhante a um doce. A energia cinética do veículo que atinge o poste é então transferida para achatar a viga W, parando o veículo com segurança enquanto ele desce pela viga e a energia é dissipada. As equipes rodoviárias podem simplesmente remover o aço com fita e aparafusar uma nova cabeça no poste e o dispositivo pode voltar a funcionar no mesmo dia.

Na verdade, mais de meio milhão de unidades do ET-2000, custando US$ 2,800 cada, foram instaladas nos Estados Unidos e em todo o mundo, segundo o site da Universidade de Nebraska. Mas em 1999, a Trinity e a TTI começaram a trabalhar numa versão mais barata do ET-2000, que esperavam que pudesse funcionar igualmente bem.

A primeira versão do ET-Plus, fabricada entre 1999 e 2004, fez exatamente isso. Um estudo de 2008 da Universidade de Wisconsin para o Departamento de Transportes do estado mostrou que o ET-2000 esteve envolvido em apenas um acidente fatal em todo o estado durante um período de três anos entre 2003 e 2005 e a versão inicial do ET-Plus não teve nenhum.

Mas de acordo com documentos judiciais, a Trinity, por sugestão do Texas Transportation Institute, alterou algumas das dimensões internas e externas do ET-Plus a partir de 2005, diminuindo a largura da cabeça da extrusora de cinco polegadas de largura para quatro polegadas e estreitando o dimensões internas pelas quais o feixe W teria que passar quando o dispositivo fosse atingido de frente em uma colisão com um carro ou caminhão.

As mudanças, que o representante da Trinity, David Margulies, disse terem sido testadas com sucesso, ajudaram a reduzir o custo do dispositivo, de US$ 2,800 no modelo ET-2000 para apenas US$ 1,200 por unidade no ET-Plus, ao mesmo tempo que reduziu o peso em quase 100 libras ( Trinity diz que a economia de peso foi de 87 libras). Margulies disse que a redução dos canais guia era “imaterial” para o custo geral do ET-Plus.

Funcionários da Trinity, como Brian Smith, vice-presidente de vendas da empresa, em depoimentos no verão passado em um processo de patente relacionado, chamaram as mudanças de “cosméticas” e acrescentaram que “estamos falando de três quartos de polegada aqui, um oitavo de polegada aqui, um oitavo de polegada”. polegada aqui” e não é material para a segurança do projeto. Mas as alegações no processo federal, outros documentos judiciais e entrevistas com alguns especialistas em segurança fazem uma afirmação diferente.

De acordo com esses críticos, quando os carros atingiram o ET-Plus fabricado depois de 2005, em vez do dispositivo “encaixar” como foi projetado para fazer, a viga W teve uma tarefa mais difícil de extrusão devido ao aumento do atrito da viga mais estreita. cabeça e “trancada”. Em seguida, ele se curvou sobre si mesmo, formando uma lança capaz de cortar o bloco do motor e empalar motoristas e passageiros, afirmam documentos judiciais.

“Quando a produção atual do sistema ET-Plus trava, ele é incapaz de absorver um impacto”, diz Ted Leopold, o advogado que representa Charles Pike e Sabrena Carrier.

Byron Bloch, especialista independente em segurança automotiva em Potomac, Maryland, que prestou consultoria para a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), bem como para ABC News e CBS News, disse que embora as mudanças no design de dispositivos de segurança como o Trinity ET-Plus sejam comum, as evidências emergentes deveriam levar pelo menos a uma revisão por parte da Administração Rodoviária Federal.

“Mudar um design comprovado é muitas vezes o único catalisador que leva a mortes e ferimentos desnecessários e vejo o mesmo padrão aqui”, disse Bloch, que passou mais de 30 anos no negócio de segurança automotiva. “Esse tipo de lança nunca deveria ocorrer. Sempre que um guarda-corpo se lança e penetra em seu interior, isso indica que o projeto do guarda-corpo está com defeito.”

Funcionários da Trinity, que afirmam em seu site que seus produtos “foram testados, aprovados e aceitos como atendendo às diretrizes de segurança federais e estaduais estabelecidas”, negam que isso seja culpa do ET-Plus. Os pedidos de comentários à empresa sediada em Dallas foram encaminhados para David Margulies, do Margulies Communications Group, um porta-voz contratado pela Trinity que, segundo o seu website, é especializado em “gestão de prevenção de crises” para empresas.

Margulies encaminhou este repórter para os próprios documentos judiciais da empresa, onde eles culparam a instalação incorreta de seu dispositivo, em alguns casos, por equipes de trabalho penitenciárias sem treinamento técnico, bem como por motoristas que atingem o dispositivo em velocidades superiores às que o dispositivo de segurança pode compensar. .

A empresa também alegou que incidentes com lanças envolvendo suas unidades finais podem ter sido o resultado de as unidades danificadas não terem sido substituídas por equipes rodoviárias estaduais após terem sido atingidas. Trinity também disse que as equipes estaduais eram as culpadas no caso de Charles Pike por usar peças incompatíveis de vários sistemas de unidades finais que nunca foram projetados para funcionarem juntos. (Veja o vídeo)

Mas um vídeo de um teste de 2005 do Texas Transportation Institute, que patenteou o ET-Plus e o licenciou para a Trinity, mostrou que mesmo com um dispositivo ET Plus de quatro polegadas instalado corretamente, mesmo que não travasse, ele redirecionaria o veículo de volta ao trânsito, em vez de descer com segurança pela viga do guarda-corpo. Os próprios documentos da TTI mostram que este teste específico usando um Geo Metro de 1997 foi considerado um fracasso.

De acordo com a seção de critérios do teste “Trajetória do Veículo”, conhecida como NCHRP 350, “após a colisão, é preferível que a trajetória do veículo não interfira nas faixas de tráfego adjacentes”. Mas, neste caso, “o carro pequeno invadiu 8.5 metros nas faixas de trânsito. (FALHAR)."

Nos últimos 20 anos, a Trinity pagou à TTI mais de US$ 30 milhões em taxas de licença pelo direito de fabricar dispositivos de segurança como o ET-Plus, de acordo com documentos judiciais, incluindo mais de US$ 1 milhão ao chefe da TTI, Roger Bligh, um ex-protegido de Dean Sicking. Um representante da TTI não retornou e-mails e telefonemas solicitando comentários de Bligh.

Entra Joshua Harman, um corpulento e bigodudo fabricante de produtos de segurança rodoviária de Bristol, Virgínia. Em 43, ele tentou fabricar sua própria versão do sistema de unidade final Trinity ET-Plus quando acreditou que as patentes haviam expirado. Sua empresa, SPIG Industry LLC, fez engenharia reversa da unidade de 2009 polegadas. Foi aí que ele se viu em apuros. Descobriu-se que as patentes do modelo específico que ele tentou duplicar não haviam expirado e Harman acabou entrando em um processo de patente com o fabricante gigante.

No julgamento de patentes em setembro de 2011 no Tribunal Distrital dos EUA na Virgínia, Trinity alegou que o produto da Harman, que eles chamaram de “imitações”, comprometia a segurança do design. Mas o projeto da Harman utilizou as especificações internas originais, e não as mais recentes atualmente nas estradas cuja segurança tem sido questionada.

“Olhamos para o design que estava na estrada, sabíamos que não funcionaria com as dimensões internas que vimos, então voltamos às especificações originais. Acertamos, Trinity foi quem errou”, disse Harman em entrevista.

A administração da Trinity contesta isso vigorosamente, dizendo que Harman não fez nenhum teste em seu projeto conforme necessário. Trinity também tentou atribuir muitos dos acidentes envolvendo o ET-Plus ao projeto de Harman, de acordo com documentos do julgamento. Mas o advogado de Harman, Walter Kelley, da Jones Day, diz que a empresa de Harman fabricou apenas 292 unidades e apenas 244 foram instaladas na Virgínia entre 2009 e 2011, e todas foram retiradas de serviço como parte do acordo do processo de patente.

Os dispositivos de Harman estiveram envolvidos em cinco acidentes, mas ele disse que, por terem se mantido fiéis ao projeto original, funcionaram “perfeitamente”, observou Harman com severa ironia. Ainda assim, disse ele, isso levanta uma questão maior. “Se meu projeto falhou, por que esses acidentes ainda ocorrem depois que todas as minhas unidades fabricadas estão fora de circulação em estados onde nunca instalei nenhuma?” Harman perguntou.

A Administração Rodoviária Federal admite que não possui dados cumulativos compilados estado por estado para responder à pergunta de Harman. Em comunicado, a FHWA disse que o guarda-corpo ET-Plus “foi testado em 2005, o terminal final com canais de alimentação de quatro polegadas atendeu a todos os padrões de teste de colisão e a FHWA não recebeu reclamações de estados nos últimos sete anos durante os quais o guardrail tem sido usado em todo o país.”

Mas Harman e outros levantaram várias questões sobre como a Administração Rodoviária Federal aprovou o ET-Plus em primeiro lugar em 2005. Por um lado, a carta de aprovação de 5 de setembro de 2005 da FHWA permitindo que o ET-Plus fosse usado por as 50 agências rodoviárias estaduais e serem reembolsadas pelo contribuinte dos EUA pela instalação delas, não havia esquemas do projeto aprovado e testado da unidade principal da extrusora anexado à carta. Isso é algo exigido em todas as cartas de aprovação federal, conhecidas como CC-94.

“Desenhos mostrando detalhes que são fundamentais para a compreensão do desempenho do hardware também devem ser enviados para facilitar a revisão”, afirma a FHWA em seu site, como parte de um guia para ajudar as empresas a obter aprovação para seus dispositivos de segurança.

Harman afirmou que isso significava que as agências estaduais não podiam comparar as dimensões reais do produto testado e o que estava realmente sendo instalado nas estradas do país. “Você não pode ter esses dispositivos nas estradas sem esses esquemas”, disse Harman.

Também surgiram documentos durante o julgamento de patentes entre Trinity e SPIG que, embora a Trinity tivesse de fato reduzido o tamanho das cabeças depois de desde a aprovação de 2005, não informava à Administração Rodoviária Federal, conforme exigido por lei, sempre que era feita uma alteração no projeto.

Na verdade, os documentos mostraram que Trinity admitiu apenas em 14 de fevereiro de 2012, mais de sete anos após o dispositivo estar em serviço, que várias medidas alteradas do ET-Plus “era um detalhe de projeto omitido da documentação submetida à agência, ” disse a empresa em carta à FHWA, que também foi enviada às agências rodoviárias estaduais.

Mesmo que tenha sido uma omissão inadvertida, a Administração Rodoviária Federal tem regras para isso. A agência diz em seu site que os dispositivos de segurança no trânsito, quando “qualquer mudança estrutural no hardware elegível, onde o efeito no desempenho do hardware no teste de colisão é incerto, deve passar, no mínimo, por uma análise de elementos finitos”.

David Margulies, em uma carta de 21 de fevereiro, disse que “as melhorias na soldagem e nas medições dimensionais não precisam ser submetidas e aprovadas pela FHWA, desde que os inventores da TTI determinem (usando o bom senso de engenharia) que estavam certos de que as melhorias seriam não impactar negativamente o desempenho do produto. Esse é exatamente o caso neste caso.”

Mas isso ainda não esclarece por que algumas unidades do ET-Plus se envolveram em colisões nas quais o dispositivo atingiu veículos e até que ponto a Administração Rodoviária Federal está ciente do problema. O julgamento de patentes no verão passado revelou que um importante funcionário da Administração Rodoviária Federal, Nicholas Artimovich, engenheiro rodoviário do Escritório de Design de Segurança, foi instruído a não responder, quando lhe perguntaram se o cabeçote ET-Plus de quatro polegadas projetado pela Trinity, na estrada hoje, estava até seguro.

“É um design aceitável?” Walter Kelley, advogado que representa a SPIG Industry, perguntou a Artimovich, o principal especialista em dispositivos de segurança no trânsito da agência, em depoimento de 26 de julho de 2012, na sede do Departamento de Transportes em Washington DC

“Eu o instruo a não responder a isso”, objetou Wynne Kelly, advogada do Ministério Público dos Estados Unidos. A FHWA recusou-se a disponibilizar Artimovich para comentar este artigo.

Mas talvez o mais interessante seja que, durante o julgamento, um rascunho de carta redigido pela Administração Rodoviária Federal, endereçado ao já mencionado Brian Smith, vice-presidente de vendas internacionais da Trinity, veio à tona por acidente. O rascunho da carta de uma página, sem data, que foi autenticado pela FHWA mostrou que a agência federal realmente tinha preocupações sobre o ET-Plus vários meses antes, em abril ou maio de 2012.

A carta dizia que Trinity não apenas “não fez menção a algumas das diferenças visíveis” entre os cabeçotes da extrusora e o que estava arquivado na agência federal, mas que “os terminais de guarda-corpo de viga W usando o cabeçote ET-Plus podem não estar funcionando como pretendido." A carta também dizia que “o número de acidentes rodoviários com ferimentos fatais envolvendo o ET-Plus não corresponde à excelente história do terminal ET-2000 original”.

A FHWA não disse por que o rascunho da carta, escrito pelo superior de Nicholas Artimovich, Michael Griffith, diretor do Escritório de Tecnologias de Segurança, nunca foi enviado ao Trinity. A FHWA também se recusou a disponibilizar Griffith para uma entrevista.

E apesar de Harmon ser o réu no julgamento, Trinity desistiu do processo de patente contra a SPIG Industry da Harman em outubro de 2012. Harman disse que a empresa de Dallas fez com ele um acordo confidencial que permitiu que ambas as partes desistissem do processo de patente. A Trinity diz que conseguiu o que queria no acordo, ou seja, a retirada da estrada do ET-Plus produzido pela SPIG.

Além disso, de acordo com documentos judiciais, e contrariamente à afirmação da FHWA de que “não tinham recebido queixas dos estados”, alguns funcionários estaduais já estavam a começar a questionar o registo de segurança do ET-Plus. Keith Cota, do Departamento de Transportes de New Hampshire, escreveu a Nick Artimovich da FHWA em outubro de 2012, após saber da disputa legal entre a Trinity e a SPIG, a empresa de Harman.

“Temos muitas, muitas dessas unidades terminais em nossas instalações de alta velocidade e isso certamente me causa uma grande preocupação quanto à resistência a colisões do ET-Plus e do ET-2000 que temos e estamos instalando a cada ano”, escreveu Cota em outubro. E-mail de 9 de setembro de 2012 para o FHWA. "Eu deveria estar preocupado? Ou pior ainda, devo informar meu engenheiro-chefe? Não gosto da caixa em que isso me coloca!”

A linha de assunto do e-mail? “Reclamação sobre falhas nas cabeças da unidade terminal (sic)” Cota não respondeu aos pedidos de comentários por correio de voz e e-mail.

Ainda assim, nenhum estado conduziu qualquer análise independente do ET-Plus pós-2005, de acordo com Erik Emerson, do Departamento de Transportes de Wisconsin, cuja agência encomendou o estudo anterior da Universidade de Wisconsin, analisando o desempenho de várias unidades finais entre 2003. e 2005.

“No futuro, podemos pensar em fazer outro relatório, mas isso será daqui a alguns anos”, disse Emerson por e-mail.

Enquanto isso, a SPIG Industry e a Trinity caminham em direções opostas, financeiramente. Trinity, de acordo com registros do governo, teve um lucro líquido de US$ 142 milhões em 2011, com receitas de US$ 3.1 bilhões, ajudado em parte devido ao aumento da construção de estradas do plano de estímulo do governo Obama, bem como à crescente demanda por vagões-tanque ferroviários em meio à crise de xisto do país. Boom do petróleo.

A divisão de produtos rodoviários da empresa tem um dos melhores desempenhos financeiros, com margens de lucro em produtos como o ET-Plus de 25%, afirmam documentos judiciais. A divisão de produtos rodoviários teve vendas de US$ 377 milhões em 2011, um aumento de mais de 20 por cento em relação ao ano anterior, quando teve vendas de US$ 313 milhões, um salto de mais de 31 por cento em relação a 2009, de acordo com documentos do governo.

A Trinity também gastou US$ 235,000 mil fazendo lobby junto ao governo federal entre 2010 e 2012, justamente quando surgiu a disputa sobre a segurança do ET-Plus, de acordo com o Center for Responsive Politics, que monitora lobby e doações políticas corporativas. Ainda assim, não está claro por que Trinity fez lobby junto ao governo federal.

Harman disse que seu negócio sofreu ao alegar que Trinity conduziu uma campanha de sussurros contra sua empresa, dizendo a várias agências rodoviárias estaduais para não comprarem o produto de sua empresa. Ele disse que teve que demitir a maioria de seus mais de 115 funcionários em sua fábrica em Bristol; ele agora está com apenas oito.

Mas continuam a ocorrer acidentes envolvendo o ET-Plus, alguns com ferimentos graves. Como resultado, o próprio Harman manteve um registro dos acidentes, até criando um site em janeiro de 2012 documentando o que ele diz serem mais de 200 acidentes envolvendo o ET-Plus em www.failingheads.com.

Harman também foi autorizado a prosseguir com uma queixa federal de denúncia, que foi apresentada em março passado e revelada no início de 2013 pelo juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Rodney Gilstrap, no Texas. A ação, sob a Lei de Reivindicações Falsas de 2010, pede que o governo federal investigue o que Harman cita como fraude por parte da Trinity ao dizer que seu ET-Plus passou nos testes de segurança necessários para estar na estrada e que os estados podem obter reembolso federal quando o instalarem.

Durante os nove meses em que a denúncia esteve sob sigilo, o governo federal recusou-se a assumir a investigação conforme a Lei de Reivindicações Falsas permite, mas não descartou o caso por falta de mérito e permitiu que o processo de Harman permanecesse em domínio público. , de acordo com Josh Maness, o advogado que abriu a ação em nome de Harman.

Ainda assim, o presidente da Trinity Highway Products, Gregg Mitchell, classificou as afirmações sobre o site da Harman como “falsas e difamatórias” e sua empresa processou a Harman em um processo separado na Geórgia, exigindo que ele removesse o site.

Trinity também afirma que Harman está tentando lucrar com a disputa, incentivando advogados e jornalistas a investigar o ET-Plus. Harman nega que o lucro seja o motivo de seu site, dizendo que não o retirará do ar até que a Trinity ou a FHWA removam os terminais ET-Plus da estrada.

Harman, trabalhador da construção civil de profissão, diz que partilha um vínculo especial com as vítimas destes acidentes, tendo perdido a perna esquerda num acidente de construção em 1991, quando tinha 21 anos. “Eu sei o que eles estão passando, eu mesmo já passei por isso”, disse ele.

Mesmo assim, ele recusou outras ofertas da Trinity, dizendo que eles estavam tentando comprar seu silêncio. “A menos que a oferta de acordo inclua um recall completo do produto, não vou parar”, disse Harman.

“Tenho duas filhas, de 9 e 12 anos, que em breve tirarão carteira de motorista. Não vou deixá-los dirigir com essas grades de proteção ainda lá fora”, disse ele. “Pode não ser minha filha, mas pode ser de outra pessoa e não posso deixar isso acontecer.”

[Para uma história de acompanhamento sobre este tópico, consulte Consortiumnews.com's “Mistério de um dispositivo de segurança rodoviária. ”]

Daniel J. Goldstein é um jornalista financeiro veterano. Esta história apareceu pela primeira vez em seu site, http://www.dangoldsteinreporting.com. Reimpresso com permissão.

(Representando a Trinity, David Margulies do Margulies Communications Group respondeu ao artigo anterior em 21 de fevereiro de 2013, com esta carta na íntegra)

Prezado Sr. Goldstein:

Em 5 de fevereiro, você postou um artigo em seu site intitulado “Suspeito de unidade final de guarda-corpo levanta questões de design e regulamentação”. Essa história é enganosa e contém um número significativo de imprecisões que levam seus leitores à conclusão de que deveriam questionar se o sistema ET-Plus® é seguro no sistema rodoviário dos EUA.

Na verdade, o Sistema ET-Plus® permanece, como há mais de 12 anos, aceito pela Administração Rodoviária Federal (FHWA) para uso no Sistema Rodoviário Nacional. A FHWA aceitou o Sistema ET-Plus® originalmente em 2000, de acordo com o cumprimento dos critérios de teste do Relatório 350 do NCHRP, e reiterou esta aceitação novamente em 2012.

Especificamente, sua história contém uma série de declarações imprecisas e, embora esta carta não aborde todas elas, gostaríamos de deixar registrado que corrigimos, no mínimo, o seguinte:

• · Sua história afirma que o Sistema ET-Plus® “foi originalmente aprovado pela Administração Rodoviária Federal em 2005”. Isso não está correto. O Sistema ET-Plus® foi originalmente aceito para uso no sistema Rodoviário Nacional em 2000, com a FHWA reiterando esta aceitação novamente em 2012.
• · Você afirma que o ET-2000™ foi “projetado para funcionar em todas as marcas e modelos de carros e caminhões em quase todas as velocidades”. Isso não é verdade. O ET-2000™ (assim como o sistema ET-Plus®) é testado de acordo com critérios específicos do Relatório 350 do NCHRP. Esses critérios definem uma faixa estreita de desempenho com base no peso, velocidade e ângulos de impacto do veículo, e não em “todas as marcas, modelos e velocidades”.
• · Você indica que o ET-2000™ é um dispositivo independente. Não é. O ET-2000™ (assim como o sistema ET-Plus®) é conectado e parte integrante de um sistema post-drive e ancorado por cabo.
• · Mais tarde na história, você afirma “Trinity mudou as dimensões internas e externas do ET-Plus, diminuindo a cabeça da extrusora. E estreitou as dimensões internas pelas quais o feixe W teria que passar quando o dispositivo fosse atingido” Isso não é exato. O Texas A&M Transportation Institute (“TTI”), inventor do sistema ET-Plus®, sugeriu uma melhoria do cabeçote da extrusora reduzindo os canais guia fixados ao cabeçote. A Trinity respondeu integrando essas melhorias sugeridas em seu processo de fabricação, após o desempenho bem-sucedido do teste de colisão do sistema ET-Plus® incorporando as melhorias sugeridas pela TTI e após a aprovação das mesmas pela TTI.
• · Você afirma que “as mudanças ajudaram a reduzir o custo do dispositivo, de US$ 2,800 para apenas US$ 1,200 por unidade, ao mesmo tempo que reduziram o peso em quase 100 libras”, levando os leitores a conclusões imprecisas. Seus fatos não estão corretos. A diferença entre o sistema ET-2000™ e o sistema ET-Plus®, dois sistemas separados, é de 87 libras. Seu artigo infere uma economia de custos de US$ 1,600, o que não é verdade: 1) Você está comparando dois sistemas diferentes e separados. 2) Quaisquer economias de custos no Sistema ET-Plus® como resultado da redução do canal guia foram irrelevantes para o custo unitário total.
• · Você diz: “Um vídeo de um teste de 2005 da TTI. Mostrou que mesmo com um dispositivo ET-Plus de quatro polegadas instalado corretamente, ele redirecionaria o veículo de volta ao trânsito, em vez de descer com segurança pela viga do guarda-corpo.” Isso é enganoso. O Sistema ET-Plus® não foi projetado para “redirecionar um veículo com segurança para baixo da viga do guarda-corpo”. Ele foi projetado pela TTI para dissipar a energia de um veículo impactante e para extrudar o guarda-corpo. O vídeo do teste de colisão de 2005 demonstra que o sistema ET-Plus® funcionou corretamente ao extrudar o trilho. O vídeo também mostra que o veículo se afastou do guarda-corpo, como é esperado em um impacto frontal tão deslocado.
• · Logo depois de você declarar: “Os próprios documentos da TTI mostram que este teste específico foi considerado um fracasso”. Isso não é preciso. Na verdade, a TTI compilou o relatório do teste de colisão em julho de 2005 e tanto a TTI quanto a FHWA concordaram que o sistema ET-Plus® funcionou de acordo com os critérios do Relatório 350 do NCHRP.

[Dan Goldstein observa: No documento http://www.failingheads.com/docs/cc94test.pdf na página 36 Seção K do relatório NCHRP 350 critérios conhecidos como “Trajetória do Veículo” - “após a colisão é preferível que a trajetória do veículo não interfira nas faixas de tráfego adjacentes”. O relatório DECLARA CLARAMENTE. “O carro pequeno invadiu a faixa de trânsito 8.5 metros (FAIL)”

• · Ao discutir o produto produzido pelo Sr. Harman, você diz que “Joshua Harman fez a engenharia reversa do [ET-Plus] usando as dimensões internas originais”. Isso não é exato. Harman copiou o cabeçote do sistema ET-Plus® com o canal guia de 4 polegadas, não o canal original de 5 polegadas, como ele afirma. As medições das amostras fornecidas pela Harman à Trinity no litígio de patentes confirmam este fato.
• · Você declara: “A Administração Rodoviária Federal admite que não possui dados para confirmar se o ET-Plus está funcionando adequadamente, conforme afirma a Trinity”. Você não cita uma fonte do FHWA nem indica a quem esse comentário inflamatório deve ser atribuído, e nada poderia estar mais longe do que a verdade. A FHWA possui vídeos, dados e fotografias dos testes de 2005 e 2010 e utilizou essas informações para confirmar a aceitação do uso do Sistema ET-Plus®, até outubro de 2012.
• · Sua história diz: “Também surgiram documentos durante o julgamento da patente de que, embora o Trinity tivesse de fato reduzido o tamanho das cabeças depois de aprovado em 2005, não comunicava à Administração Rodoviária Federal, conforme exigido por lei, sempre que era feita uma alteração no projeto.” Isso não é verdade. A Texas A&M/TTI (engenheiro e designer do produto) recomendou e a Trinity fabricou o sistema ET-Plus® de acordo com o bom julgamento de engenharia dos inventores da TTI. As melhorias na soldagem e nas medições dimensionais não precisam ser submetidas e aprovadas pela FHWA, desde que os inventores da TTI determinem (usando o bom senso de engenharia) que estavam certos de que as melhorias não afetariam negativamente o desempenho do produto sob os critérios NCHRP 350. Esse é exatamente o caso neste caso. Além disso, as melhorias no Sistema ET-Plus® foram testadas e consideradas como tendo cumprido o Relatório 350 do NCHRP em 2005 e novamente em 2010.
• · Sua história relata que “a Trinity desistiu misteriosamente do processo de patente em outubro de 2012” Isto é impreciso e enganoso. Tal como acontece com muitas disputas em litígios, as partes participaram numa conferência de acordo nas semanas anteriores ao julgamento. Trinity resolveu o processo com o Sr. Harman em termos que eram satisfatórios para Trinity. No decorrer deste litígio na Virgínia, o produto não testado e não aceito do Sr. Harman foi retirado das estradas na Virgínia, e o Sr. Harman deixou de fabricar ou vender sua cópia do sistema ET-Plus® da Trinity.
• · Finalmente, você observa que “Harman foi autorizado a prosseguir com uma denúncia federal de denúncia” e que “o governo federal não rejeitou o caso por falta de mérito e permitiu que o processo de Harman permanecesse em domínio público” Na verdade, o governo dos EUA recusou intervir na denúncia.      O prazo da Trinity para responder ao caso de reclamações ainda não expirou, mas pretendemos responder com firmeza às acusações falsas e difamatórias de Harman, que não têm qualquer base de fato ou de lei. O Tribunal Distrital dos EUA designado para a Lei de Falsas Alegações de Harman decidirá sobre o “mérito”.

Em resumo, acreditamos que a sua história foi escrita com um desrespeito imprudente pela verdade e é baseada nas alegações de um indivíduo que esteve envolvido em um litígio prolongado com a Trinity. Defendemos nosso produto e continuaremos a proteger agressivamente a propriedade intelectual e a excelente reputação do Sistema ET-Plus®.

Agradecemos sua atenção a este assunto e aguardamos sua resposta.

Atenciosamente,

David S. Margulies