Rekkverksdesign vekker bekymring

Fra arkivet: New York Times har nettopp publisert en forsideartikkel om statlige tjenestemenn bekymret for at rekkverksendeenheter installert på motorveier over hele Amerika kan drepe og lemlemme mennesker. Men Consortiumnews-lesere kjente til dette problemet i februar 2013 basert på en banebrytende historie av Daniel J. Goldstein.

Av Daniel J. Goldstein (Opprinnelig publisert 6. februar 2013)

I mai 2010 kjørte Ervin Pinckney Sr. sin Ford F-150 pickup på rute 50 nær Bowie, Maryland, da han mistet kontrollen og traff enden av et autovern, front mot front. Det som deretter skjedde sjokkerte den 77 år gamle pensjonerte vindusvaskeren.

"Rekkverket kom opp gjennom gulvet på lastebilen," sa Pinckney, som bor i Odenton, Maryland. "Det kuttet nesten hodet av meg," sa han i et intervju.

Faktisk gikk autovernet fullstendig gjennom gulvet, passasjerkabinen og til og med lastebilens seng før den gikk ut av heisporten. En bergingsbilsjåfør som reagerte på ulykken undret seg over skaden og sendte en kamera-telefonvideo for den lokale TV-stasjonen på lufta.

Men det som skjedde med Pinckney, som ble fakturert for mer enn 6,000 dollar av staten Maryland for å reparere det skadede autovernet som skar gjennom lastebilen hans og han sier nesten drepte ham, kan ikke ha vært en freakulykke verdt bare noen få sekunder på lokale TV-nyheter .

Det samme skjedde med den nå 24 år gamle Charles Pike i Lake County, Florida, i oktober samme år, selv om han ikke var like heldig. Da lastebilen han kjørte i svingte for å unngå et dyr, men i stedet traff en rekkverksendeenhet front mot front, kom autovernet inn gjennom høyre forskjerm på pickupen og skar venstre ben under kneet. Legene klarte ikke å feste den på nytt.

Og Sebrena Carrier, en 38 år gammel kvinne i Bristol, Tennessee, som ble mørklagt ved rattet på sin 2006 Honda Ridgeline, kan være et annet offer, da kjøretøyet hennes traff en endeenhet av et autovern 17. desember 2008. Autovernet gikk inn i kupeen og Carrier fikk flere brudd og skader på indre organer. Hun døde fem timer etter krasjet ved Wellmont-Bristol Regional Hospital, ifølge rettsdokumenter inngitt i september 2012 i Circuit Court for Sullivan County i Bristol, Tennessee.

De katastrofale resultatene av disse front-mot-ulykkene som involverer rekkverksendeenheter er kanskje ikke tilfeldigheter. I følge bevis, i form av et nylig ulukket føderalt varslersøksmål og andre rettsdokumenter, ser det ut til at e-poster mellom føderale og statlige veitjenestemenn, og intervjuer med uavhengige trafikksikkerhetseksperter og bransjeinnsidere, viser at ulykkene kan ha forårsaket fra en designfeil på en rekkverksendeenhet.

Produsenten er Trinity Highway-produkter, en enhet av Trinity Industries i Dallas, Texas. Den aktuelle enheten er kjent som ET-Plus, selges i alle 50 stater og eksporteres til 60 land. Mens ET-Plus opprinnelig ble godkjent av Federal Highway Administration (FHWA) tilbake i 2000, ble den aktuelle versjonen godkjent i 2005. Godkjenningen fra Federal Highway Administration er kritisk ettersom den tillater statlige etater å bli refundert av den amerikanske skattebetaleren når de installerer føderalt godkjente sikkerhetsanordninger som ET-Plus.

Så hva er ET-Plus? ET-Plus er en hette av strukturelt stål som veier omtrent 170 pund, som sitter på enden av mange rekkverk på skulderen og midtlinjene til mange motorveier og veier rundt om i landet. Det er beskrevet av Trinity som en "kostnadseffektiv, energiabsorberende endeenhet».

Det var en utvikling av den lenge brukte og velrenommerte ET-2000, skapt av dekanen for trafikksikkerhetsutstyr, Dean Sicking, en professor emeritus i sivilingeniør ved University of Nebraska, Lincoln. Sicking, nå ved University of Alabama som designer tryggere fotballhjelmer, nektet å bli intervjuet på posten for denne historien, og sa at han en gang hadde blitt saksøkt av Trinity Industries for patentdesign av en lignende rekkverksenhet og ikke ønsket å gjenåpne gamle sår .

Likevel var Sickings enhet, som først ble godkjent i 1991, modellen for mange rekkverksendeenheter, inkludert ET-Plus. Mens alle enhetene har begrensninger basert på kjøretøyets vekt, hastighet og støtvinkel, var fysikken i hvordan de skulle prestere i en front-mot-krasj enkel: Overfør den kinetiske energien fra kjøretøyet som kolliderte til autovernet ved å ha W -formet bjelke, som utgjør flertallet av rekkverkssystemer, ekstruderer gjennom hodet mens hodets bryterstenger brukte energien til det kollisjonskjøretøyet til å skjære av stolpene som holder bjelken omtrent 31 tommer fra bakken.

Krasjen virker voldsom, men akkurat som en Formel 1 racerbil som knuses i hundrevis av biter ved sammenstøt, mens energien overføres fra sjåføren. Denne videoen fra Texas A&M Transportation Institute ved Texas A&M University, hvor Trinity tester sitt trafikksikkerhetsutstyr, viser nøyaktig hvordan det skal fungere.

Hodet forblir på plass mens W-bjelken ekstruderer gjennom hodet, flater ut for å danne et godteri-lignende bånd av stål. Den kinetiske energien til kjøretøyet som treffer stolpen overføres deretter til å flate ut W-strålen, og bringe kjøretøyet trygt til stopp mens det kjører nedover strålen og energien spres. Motorveismannskaper kan bare fjerne det avstrikkede stålet og bolte et nytt hode på stolpen, og enheten kan ofte være tilbake i bruk samme dag.

Faktisk ble mer enn en halv million ET-2000-enheter, som koster $2,800 hver, installert i USA og rundt om i verden, ifølge University of Nebraskas nettsted. Men tilbake i 1999 begynte Trinity og TTI å jobbe med en rimeligere versjon av ET-2000, som de håpet kunne fungere like bra.

Den første versjonen av ET-Plus, laget fra 1999 til 2004, gjorde nettopp det. En studie fra 2008 av University of Wisconsin for statens Department of Transportation viste at ET-2000 var involvert i bare en dødsulykke over hele landet over en treårsperiode mellom 2003 og 2005, og den første versjonen av ET-Plus hadde ingen.

Men ifølge rettsdokumenter endret Trinity, etter forslag fra Texas Transportation Institute, noen av de interne og eksterne ET-Plus-dimensjonene fra og med 2005, og reduserte bredden på ekstruderhodet fra fem tommer bredt til fire tommer og smalt inn indre dimensjoner der W-bjelken måtte passere når enheten ble truffet front mot front i en kollisjon med en personbil eller lastebil.

Endringene, som Trinitys representant David Margulies sa ble kollisjonstestet, bidro til å redusere kostnadene for enheten, fra $2,800 i ET-2000-modellen til bare $1,200 per enhet for ET-Plus, samtidig som de reduserte vekten med nesten 100 pund ( Trinity sier at vektbesparelsen var 87 pund). Margulies sa at slankingen av guidekanalene var «uvesentlig» for de totale kostnadene for ET-Plus.

Trinity-tjenestemenn, som Brian Smith, selskapets visepresident for salg, kalte i deponeringer i fjor sommer i en relatert patentsak endringene "kosmetiske" og la til at "vi snakker om tre kvart tomme her, en åttendedel av en tomme her" og ikke vesentlig for sikkerheten til designet. Men påstandene i det føderale søksmålet, andre rettsdokumenter og intervjuer med noen sikkerhetseksperter gjør et annet krav.

I følge disse kritikerne, da biler traff ET-Plus produsert etter 2005, i stedet for at enheten "båndet ut" slik den var konstruert for å gjøre, hadde W-bjelken en tøffere oppgave med å ekstrudere på grunn av den økte friksjonen til den smalere hode og «låst inne». Den bøyde seg deretter tilbake på seg selv, og dannet et spyd som var i stand til å skjære gjennom en motorblokk og spidde sjåfører og passasjerer, hevder rettsdokumenter.

"Når den nåværende produksjonen av ET-Plus-systemet låser seg, er den ikke i stand til å absorbere en støt," sier Ted Leopold, advokaten som representerer Charles Pike og Sabrena Carrier.

Byron Bloch, en uavhengig bilsikkerhetsekspert i Potomac, Maryland, som har konsultert for National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) samt ABC News og CBS News, sa mens designendringene for sikkerhetsanordninger som Trinity ET-Plus er vanlig, bør bevisene som dukker opp, be om minst en gjennomgang av Federal Highway Administration.

"Å endre et utprøvd design er ofte den ene katalysatoren som fører til unødvendig død og skade, og jeg ser det samme mønsteret her," sa Bloch, som har tilbrakt mer enn 30 år i bilsikkerhetsbransjen. «Denne typen spyd skal aldri forekomme. Hver gang et rekkverk skyver og trenger inn i dets indre, forteller det deg at rekkverksdesignet er feil.»

Trinity-tjenestemenn, som sier på nettstedet deres at produktene deres "har blitt testet, godkjent og akseptert som oppfyller etablerte føderale og statlige sikkerhetsretningslinjer," benekter at dette er ET-Plus' feil. Samtaler om kommentarer til det Dallas-baserte selskapet ble henvist til David Margulies fra Margulies Communications Group, en ansatt talsmann for Trinity som ifølge nettstedet hans spesialiserer seg på "kriseforebyggende ledelse" for selskaper.

Margulies henviste denne reporteren til selskapets egne rettsdokumenter, der de har gitt skylden på feil installasjon av enheten deres av, i noen tilfeller, fengselsarbeidere uten teknisk opplæring samt sjåfører som slår enheten i hastigheter høyere enn sikkerhetsinnretningen kan kompensere for. .

Selskapet har også hevdet at spydhendelser som involverte endeenhetene deres kan ha vært et resultat av at de ikke ble erstattet av skadede motorveimannskaper etter at de ble truffet. Trinity sa også at statlige mannskaper hadde skylden i tilfellet Charles Pike for å ha brukt feilaktige deler fra forskjellige endeenhetssystemer som aldri ble designet for å fungere sammen. (Se video)

Men en video fra en test fra 2005 av Texas Transportation Institute, som patenterte ET-Plus og lisensierte den til Trinity, viste at selv med en riktig installert fire-tommers ET Plus-enhet, selv om den ikke låste seg, ville den omdirigere kjøretøyet tilbake i trafikken, i stedet for trygt ned rekkverksbjelken. TTIs egne dokumenter viser at denne spesielle testen med en Geo Metro fra 1997 ble ansett som en fiasko.

I henhold til "Vehicle Trajectory"-kriteriedelen av testen, kjent som NCHRP 350, "etter kollisjon er det å foretrekke at kjøretøyets bane ikke trenger inn i tilstøtende kjørefelt." Men i dette tilfellet trengte den lille bilen seg 8.5 meter inn i kjørefelt. (FAIL).»

I løpet av de siste 20 årene har Trinity betalt TTI mer enn $30 millioner i lisensavgifter for retten til å produsere sikkerhetsutstyr som ET-Plus, ifølge rettsdokumenter, inkludert mer enn $1 million til lederen av TTI, Roger Bligh, en tidligere protégé av Dean Sicking. En TTI-representant returnerte ikke e-poster og telefonsamtaler for å søke kommentarer fra Bligh.

Gå inn i Joshua Harman, en kraftig 43 år gammel produsent av sikkerhetsprodukter for motorveier i Bristol, Virginia. I 2009 prøvde han å produsere sin egen versjon av Trinity ET-Plus endeenhetssystemet da han trodde at patentene var utløpt. Selskapet hans, SPIG Industry LLC, reverserte 4-tommers enheten. Det var der han kom i trøbbel. Det viste seg at patentene ikke hadde utløpt på den spesielle modellen han prøvde å duplisere og Harman endte opp i en patentdrakt med den gigantiske produsenten.

Ved patentrettssaken i september 2011 i US District Court i Virginia hevdet Trinity at Harmans produkt, som de kalte "knockoffs", kompromitterte sikkerheten til designet. Men Harmans design brukte de originale interne spesifikasjonene, ikke de nyere som for tiden er på veiene hvis sikkerhet har blitt stilt spørsmål ved.

"Vi så på designet som var på veien, vi visste at det ikke ville fungere med de innvendige dimensjonene vi så, så vi gikk tilbake til de opprinnelige spesifikasjonene. Vi fikk det riktig, Trinity var den som tok feil, sa Harman i et intervju.

Trinitys ledelse bestrider dette kraftig, og sier at Harman ikke testet designet sitt etter behov. Trinity prøvde også å skylde på mange av ulykkene som involverte ET-Plus på Harmans design, ifølge prøvedokumenter. Men Harmans advokat, Walter Kelley fra Jones Day, sier at Harmans selskap bare laget 292 enheter og bare 244 ble installert i Virginia mellom 2009 og 2011, og at alle ble trukket ut av tjenesten som en del av oppgjøret i patentsøksmålet.

Harmans enheter var involvert i fem ulykker, men han sa at fordi de holdt seg til det originale designet, presterte de "feilfritt," bemerket Harman med dyster ironi. Likevel, sa han, reiser det et større spørsmål. "Hvis designen min var feil, hvorfor skjer disse ulykkene fortsatt etter at alle mine produserte enheter er ute av veien i stater der jeg aldri har installert noen?" spurte Harman.

Federal Highway Administration innrømmer at de ikke har noen kumulative data samlet stat for stat for å svare på Harmans spørsmål. I en uttalelse sa FHWA at ET-Plus-rekkverket "ble testet i 2005, endeterminalen med fire-tommers matekanaler oppfylte alle krasjteststandarder, og FHWA har ikke mottatt noen klager fra stater i løpet av de siste syv årene som rekkverket har blitt brukt over hele landet.»

Men Harman og andre har reist flere spørsmål om hvordan Federal Highway Administration godkjente ET-Plus i utgangspunktet i 2005. For det første, godkjenningsbrevet 5. september 2005 fra FHWA som tillater at ET-Plus kan brukes av de 50 statlige motorveibyråene og bli refundert av den amerikanske skattebetaleren for å installere dem, var det ingen skjemaer av den godkjente og testede utformingen av ekstruderhodeenheten vedlagt brevet. Det er noe som kreves i alle føderale godkjenningsbrev, kjent som en CC-94.

"Tegninger som viser detaljer som er nøkkelen til å forstå ytelsen til maskinvaren bør også sendes inn for å lette gjennomgangen," sier FHWA på sin nettside, en del av en veiledning for å hjelpe selskaper med å få godkjenning for sikkerhetsutstyret deres.

Harman hevdet at det betydde at statlige etater ikke kunne sammenligne de faktiske dimensjonene til produktet som ble testet og det som faktisk ble installert på landets veier. "Du kan ikke ha disse enhetene på veiene uten disse skjemaene," sa Harman.

Dokumenter dukket også opp under patentrettssaken mellom Trinity og SPIG at mens Trinity faktisk hadde krympet størrelsen på hodene etter godkjenningen fra 2005, fortalte den ikke Federal Highway Administration som påkrevd ved lov, når en endring i design er gjort.

Faktisk viste dokumenter at Trinity innrømmet først 14. februar 2012, mer enn syv år etter at enheten var i bruk, at flere endrede målinger av ET-Plus "var en designdetalj utelatt fra dokumentasjonen som ble sendt til byrået, ” sa selskapet i et brev til FHWA, som også ble sendt til statlige motorveibyråer.

Selv om det var en utilsiktet unnlatelse, har Federal Highway Administration regler for det. Byrået sier på sin nettside at trafikksikkerhetsenheter, når "enhver strukturell endring av kvalifisert maskinvare hvor effekten på krasjtestytelsen til maskinvaren er usikker, bør gjennomgå, som et minimum, en endelig elementanalyse."

David Margulies sa i et brev 21. februar at «forbedringer av sveising og dimensjonale målinger er ikke påkrevd å sendes inn og godkjennes av FHWA så lenge oppfinnerne ved TTI fastslo (ved å bruke god teknisk skjønn) at de var sikre på at forbedringene ville ikke påvirke produktets ytelse negativt. Det er akkurat tilfellet i dette tilfellet."

Men det avklarer fortsatt ikke hvorfor noen ET-Plus-enheter var involvert i kollisjoner der enheten har spiddet inn i kjøretøyer og hvor bevisst Federal Highway Administration er på problemet. Patentforsøket i fjor sommer avslørte at en sentral tjenestemann i Federal Highway Administration, Nicholas Artimovich, en motorveiingeniør i Office of Safety Design, ble bedt om å ikke svare, da han ble spurt om det fire-tommers ET-Plus-hodedesignet av Trinity, på veien i dag, var til og med trygt.

"Er det et akseptabelt design?" Walter Kelley, en advokat som representerer SPIG Industry, spurte Artimovich, byråets sjef for trafikksikkerhetsutstyr, i en avklaring 26. juli 2012, ved Transportdepartementets hovedkvarter i Washington DC

"Jeg instruerer ham om ikke å svare på det," innvendte Wynne Kelly, en advokat for USAs advokatkontor. FHWA nektet å gjøre Artimovich tilgjengelig for å kommentere denne artikkelen.

Men kanskje mest interessant, under rettssaken, dukket et utkast til brev komponert av Federal Highway Administration, adressert til nevnte Brian Smith, Trinitys visepresident for internasjonalt salg, ved et uhell. Det én-sides, udaterte brevutkastet, som ble autentisert av FHWA, viste at det føderale byrået faktisk hadde bekymringer om ET-Plus flere måneder tidligere, i april eller mai 2012.

Brevet sa ikke bare at Trinity "ikke nevnte noen av de synlige forskjellene" mellom ekstruderhodene og det som var registrert hos det føderale byrået, men at "W-beam rekkverksterminaler som bruker ET-Plus-hodet kanskje ikke fungerer som ment." Brevet sa også "antallet motorveiulykker med dødelige skader som involverer ET-Plus, samsvarer ikke med den utmerkede historien til den originale ET-2000-terminalen."

FHWA sa ikke hvorfor brevutkastet, skrevet av Nicholas Artimovichs overordnede, Michael Griffith, direktøren for Office of Safety Technologies, aldri ble sendt til Trinity. FHWA nektet også å gjøre Griffith tilgjengelig for et intervju.

Og til tross for at Harmon var saksøkt i rettssaken, la Trinity ned patentsøksmålet mot Harmans SPIG Industry i oktober 2012. Harman sa at Dallas-selskapet inngikk et konfidensielt oppgjør som tillot begge parter å gå bort fra patentsøksmålet. Trinity sier at de fikk det de ønsket i oppgjøret, nemlig fjerningen av den SPIG-produserte ET-Plus av veien.

Dessuten, ifølge rettsdokumenter, og i motsetning til FHWAs påstand om at de ikke hadde "mottatt noen klager fra statene", begynte noen statlige tjenestemenn allerede å stille spørsmål ved sikkerhetsrekorden til ET-Plus. Keith Cota fra New Hampshire Department of Transportation skrev til FHWAs Nick Artimovich i oktober 2012 etter å ha fått vite om den juridiske tvisten mellom Trinity og SPIG, Harmans selskap.

"Vi har mange, mange av disse terminalenhetene på våre høyhastighetsanlegg, og dette gir meg absolutt en viss bekymring for krasjverdigheten til ET-Plus og ET-2000 som vi har og installerer hvert år," skrev Cota i en oktober. 9, 2012 e-post til FHWA. «Bør jeg være bekymret? Eller verst, bør jeg orientere sjefsingeniøren min? Jeg liker ikke boksen dette setter meg i!»

Emnelinjen i e-posten? "Klage på sviktende hoder for terminal (sic) enhet" Cota svarte ikke på talepost- og e-postforespørsler om kommentar.

Fortsatt har ingen stater utført noen uavhengig analyse av ET-Plus etter 2005, ifølge Erik Emerson fra Wisconsin Department of Transportation, hvis byrå hadde bestilt den tidligere University of Wisconsin-studien som så på ytelsen til forskjellige sluttenheter mellom 2003 og 2005.

"I fremtiden kan vi se etter å lage en ny rapport, men det vil være et antall år fra nå," sa Emerson i en e-post.

I mellomtiden har SPIG Industry og Trinity gått i motsatte retninger, økonomisk. Trinity, ifølge myndighetenes registreringer, hadde et nettooverskudd på 142 millioner dollar i 2011, med inntekter på 3.1 milliarder dollar, delvis hjulpet på grunn av økende veibygging fra Obama-administrasjonens stimuleringsplan, samt økende etterspørsel etter jernbanetankvogner midt i landets skifer. oljebom.

Selskapets avdeling for motorveiprodukter er en av dets beste økonomisk, med fortjenestemarginer på produkter som ET-Plus på 25 prosent, hevder rettsdokumenter. Motorveiprodukter-divisjonen omsatte for 377 millioner dollar i 2011, en økning på mer enn 20 prosent fra et år før da den hadde 313 millioner dollar i salg, et hopp i seg selv på mer enn 31 prosent fra 2009, ifølge myndighetene.

Trinity brukte også 235,000 2010 dollar på å lobbye den føderale regjeringen mellom 2012 og XNUMX, akkurat da striden om ET-Plus' sikkerhet dukket opp, ifølge Center for Responsive Politics, som sporer lobbyvirksomhet og politiske donasjoner fra bedrifter. Likevel er det ikke klart hva Trinity lobbet den føderale regjeringen for.

Harman sa at virksomheten hans har lidd da han hevdet at Trinity gjennomførte en hviskekampanje mot selskapet hans, og fortalte ulike statlige motorveibyråer om ikke å kjøpe selskapets produkt. Han sa at han måtte si opp de fleste av sine over 115 ansatte ved fabrikken hans i Bristol; han er nå bare nede i åtte.

Men ulykker som involverer ET-Plus fortsetter å skje, noen med alvorlige skader. Som et resultat førte Harman selv en logg over ulykkene, og opprettet til og med et nettsted i januar 2012 som dokumenterte det han sier er mer enn 200 ulykker som involverte ET-Plus kl. www.failingheads.com.

Harman fikk også lov til å gå videre med en føderal varslerklage, som ble innlevert i mars i fjor og ble åpnet tidlig i 2013 av den amerikanske distriktsdommeren Rodney Gilstrap i Texas. Saken, i henhold til False Claims Act av 2010, krever at den føderale regjeringen undersøker det Harman siterer som svindel fra Trinitys side ved å si at ET-Plus har bestått de nødvendige sikkerhetstestene for å være på veien og at stater kan få føderal refusjon når de installerer den.

I løpet av de ni månedene da klagen var under segl, nektet den føderale regjeringen å overta etterforskningen slik loven om falske påstander tillater det, men den kastet ikke saken ut på grunn av manglende fortjeneste og tillot at Harmans sak forblir i det offentlige domene , ifølge Josh Maness, advokaten som anla søksmålet på vegne av Harman.

Likevel kalte Trinity Highway Products-president Gregg Mitchell påstandene på Harmans nettsted "falske og ærekrenkende", og selskapet hans har saksøkt Harman i et eget søksmål i Georgia med krav om at han skal fjerne nettstedet.

Trinity hevder også at Harman prøver å tjene på tvisten ved å oppmuntre rettssaksadvokater og journalister til å undersøke ET-Plus. Harman benekter at profitt er motivet hans for nettstedet hans, og sier at han ikke vil trekke det ned før Trinity eller FHWA fjerner ET-Plus-terminalene fra veien.

Harman, en bygningsarbeider av yrke, sier at han deler et spesielt bånd med ofrene for disse ulykkene, etter å ha mistet venstre ben i en byggeulykke i 1991 da han var 21 år gammel. "Jeg vet hva de går gjennom, jeg har vært der selv," sa han.

Likevel nektet han ytterligere tilbud fra Trinity, og sa at de prøver å kjøpe stillheten hans. "Med mindre forlikstilbudet deres inkluderer en fullstendig tilbakekalling av produktet, stopper jeg ikke," sa Harman.

«Jeg har to døtre på 9 og 12 år som snart skal få førerkort. Jeg vil ikke la dem kjøre med disse autovernene fortsatt der ute,» sa han. "Det er kanskje ikke datteren min, men det kan være noen andres, og jeg kan ikke la det skje."

[For en oppfølgingshistorie om dette emnet, se Consortiumnews.coms "Mysteriet om en motorveisikkerhetsenhet.”]

Daniel J. Goldstein er en veteran finansjournalist. Denne historien dukket først opp på nettstedet hans, http://www.dangoldsteinreporting.com. Gjengitt med tillatelse.

(David Margulies fra Margulies Communications Group, som representerer Trinity, svarte på den tidligere artikkelen 21. februar 2013 med dette brevet i sin helhet)

Kjære Mr. Goldstein:

Den 5. februar la du ut en artikkel på nettstedet ditt med tittelen "Mistenkt beskyttelsesskinne endeenhet reiser spørsmål om design og regulering." Den historien er misvisende, og inneholder et betydelig antall unøyaktigheter som fører til at leserne dine trekker den konklusjon at de bør stille spørsmål ved om ET-Plus®-systemet er trygt på det amerikanske motorveisystemet.

Faktisk forblir ET-Plus®-systemet, som det har i mer enn 12 år, akseptert av Federal Highway Administration (FHWA) for bruk på National Highway System. FHWA godtok ET-Plus®-systemet opprinnelig i 2000, i henhold til testkriteriene i NCHRP Report 350, og gjentok denne aksepten igjen i 2012.

Spesifikt inneholder historien din en rekke unøyaktige utsagn, og selv om dette brevet ikke tar for seg alle, vil vi gjerne være på journalen for å korrigere, som et minimum, følgende:

• · Historien din sier at ET-Plus®-systemet "opprinnelig ble godkjent av Federal Highway Administration tilbake i 2005". Det er ikke riktig. ET-Plus®-systemet ble opprinnelig akseptert for bruk på National Highway-systemet i 2000, og FHWA gjentok denne aksepten igjen i 2012.
• · Du oppgir at ET-2000â„¢ ble "designet for å fungere på alle merker og modeller av biler og lastebiler i nesten alle hastigheter." Det er ikke sant. ET-2000â„¢ (som med ET-Plus®-systemet) er testet i henhold til spesifikke NCHRP Report 350-kriterier. Disse kriteriene definerer et smalt spekter av ytelse basert på kjøretøyets vekt, hastighet og støtvinkler, ikke "alle merker, modeller og hastigheter."
• · Du indikerer at ET-2000â„¢ er en frittstående enhet. Det er ikke. ET-2000â„¢ (som med ET-Plus®-systemet) er festet og integrert i et postdrevet, kabelforankret system.
• · Senere i historien sier du "Trinity endret de indre og ytre ET-Plus-dimensjonene ved å slanke ekstruderhodet og begrenset de indre dimensjonene som W-strålen måtte passere i når enheten ble truffet" Det er ikke nøyaktig. Texas A&M Transportation Institute ("TTI"), oppfinneren av ET-Plus®-systemet, foreslo en forbedring av ekstruderhodet ved å redusere styrekanalene festet til hodet. Trinity svarte med å integrere disse foreslåtte forbedringene i produksjonsprosessen, etter vellykket krasjtestytelse av ET-Plus®-systemet som inkorporerte de foreslåtte forbedringene fra TTI, og etter TTIs godkjenning av det samme.
• · Du uttaler at "endringene bidro til å redusere kostnadene for enheten, fra $2,800 til bare $1,200 per enhet, samtidig som de reduserte vekten med nesten 100 pund," førte leserne til unøyaktige konklusjoner. Dine fakta er ikke korrekte. Forskjellen mellom ET-2000â„¢ og ET-Plus®-systemet, to separate systemer, er 87 pund. Artikkelen din antyder en kostnadsbesparelse på $1,600 som ikke er sant: 1) Du sammenligner to forskjellige og separate systemer. 2) Eventuelle kostnadsbesparelser på ET-Plus®-systemet som følge av ledekanalreduksjonen var uvesentlig for den totale enhetskostnaden.
• · Du sier: "En video fra en test fra 2005 av TTI. Viste at selv med en riktig installert fire-tommers ET-Plus-enhet ville den omdirigere kjøretøyet tilbake i trafikken, i stedet for trygt nedover rekkverksbjelken.» Det er misvisende. ET-Plus®-systemet er ikke designet for å "omdirigere et kjøretøy trygt nedover rekkverksbjelken." Den ble designet av TTI for å spre energi fra et kjøretøy som kolliderer og for å ekstrudere rekkverk. Videoen fra kollisjonstesten i 2005 viser at ET-Plus®-systemet fungerte riktig ved å ekstrudere skinnen. Videoen viser også at kjøretøyet gjepte bort fra autovernet som forventet i en slik kvart forskyvning, front mot front.
• · Like etter at du har uttalt, "TTIs egne dokumenter viser at denne spesielle testen ble ansett som en fiasko." Dette er ikke nøyaktig. Faktisk kompilerte TTI kollisjonstestrapporten i juli 2005 og både TTI og FHWA ble enige om at ET-Plus®-systemet ble utført i henhold til NCHRP Report 350-kriteriene.

[Dan Goldstein bemerker: I dokumentet http://www.failingheads.com/docs/cc94test.pdf på side 36 Seksjon K i NCHRP-rapporten 350 kriteriene kjent som "Vehicle Trajectory" - "etter kollisjon er det å foretrekke at kjøretøyets bane ikke trenger inn i tilstøtende kjørefelt." Rapporten STÅR KLART. "Den lille bilen trengte inn i kjørefelt 8.5 meter (FAIL)"

• · Når du diskuterer produktet Mr. Harman produserte, sier du at "Joshua Harman reverserte [ET-Plus] ved å bruke de originale innvendige dimensjonene." Det er ikke nøyaktig. Harman kopierte ET-Plus® System-hodet med 4-tommers guidekanal, ikke den originale 5-tommers kanalen, som han hevder. Målinger av prøvene levert av Harman til Trinity i patentsøksmålet bekrefter dette faktum.
• · Du uttaler: "Federal Highway Administration innrømmer at de ikke har noen data for å bekrefte om ET-Plus fungerer som Trinity hevder." Du siterer ikke en kilde med FHWA eller angir hvem den provoserende bemerkningen skal tilskrives, og ingenting kan være lenger enn sannheten. FHWA har video, data og fotografier fra testing fra 2005 og 2010 og har brukt denne informasjonen for å bekrefte aksept av bruk av ET-Plus®-systemet, så sent som i oktober 2012.
• · Historien din sier: "Det dukket også opp dokumenter under patentrettssaken som mens Trinity faktisk hadde krympet størrelsen på hodene etter det hadde blitt godkjent i 2005, det fortalte ikke Federal Highway Administration som lovpålagt, hver gang en endring i design ble gjort.» Det er ikke sant. Texas A&M/TTI (ingeniøren og designeren av produktet) anbefalte og Trinity produserte ET-Plus®-systemet i henhold til lydteknisk vurdering fra oppfinnerne ved TTI. Det kreves ikke at forbedringer av sveising og dimensjonsmålinger sendes inn og godkjennes av FHWA så lenge oppfinnerne ved TTI fastslo (ved å bruke god ingeniørmessig dømmekraft) at de var sikre på at forbedringene ikke ville ha negativ innvirkning på produktets ytelse under NCHRP 350-kriteriene. Det er akkurat tilfellet i dette tilfellet. I tillegg har forbedringer av ET-Plus®-systemet blitt testet og ansett å ha oppfylt NCHRP Report 350 i 2005 og igjen i 2010.
• · Historien din rapporterer at "Trinity på mystisk vis la ned patentsøksmålet i oktober 2012" Dette er unøyaktig og misvisende. Som med mange tvister i rettssaker, deltok partene på en forlikskonferanse i ukene før rettssaken. Trinity avgjorde søksmålet med Mr. Harman på vilkår som var tilfredsstillende for Trinity. I løpet av denne rettssaken i Virginia ble Mr. Harmans utestede og uaksepterte produkt fjernet fra veiene i Virginia, og Mr. Harman sluttet å produsere eller selge sitt eksemplar av Trinitys ET-Plus®-system.
• · Til slutt bemerker du at "Harman fikk lov til å gå videre med en føderal varslerklage" og at "den føderale regjeringen ikke kastet ut saken på grunn av manglende fortjeneste og lot Harmans sak forbli i det offentlige domene"Faktisk den amerikanske regjeringen avvist å gripe inn i klagen.      Trinitys frist for å svare på påstandssaken har ikke gått ut ennå, men vi har til hensikt å reagere kraftig på Harmans falske og ærekrenkende anklager, som ikke har noe grunnlag i fakta eller lov. Den amerikanske distriktsdomstolen som er tildelt Harmans lov om falske krav, vil ta stilling til "fortjenesten".

Oppsummert tror vi at historien din er skrevet med en hensynsløs ignorering av sannheten og er basert på påstandene fra en person som har vært involvert i langvarige rettssaker med Trinity. Vi står ved produktet vårt og vil fortsette å offensivt beskytte den intellektuelle eiendommen og det enestående omdømmet til ET-Plus®-systemet.

Vi setter pris på oppmerksomheten din til denne saken og ser frem til svaret ditt.

Vennlig hilsen,

David S. Margulies