Mysteriet om en motorveisikkerhetsenhet

Selv om sjåførene håper at de aldri vil finne ut av det, skal de gule og svarte enhetene på enden av autovernet dempe støtet til et kjøretøy som svinger av veien. Men det har oppstått en juridisk tvist om hvorvidt en designendring ble riktig evaluert, rapporterer Daniel J. Goldstein.

Av Daniel J. Goldstein

På en varm og fuktig morgen 27. mai 2005 testet Texas Transportation Institute en ny endeenhet for autovern på et vidstrakt prøveanlegg omtrent åtte mil nord for Texas A&M University i Bryan, Texas. TTI, som det er kjent, testet motorveiens rekkverksdesign for den Dallas-baserte produsenten Trinity Industries, som vanligvis selger mer enn 300 millioner dollar i året i rekkverkssikkerhetssystemer over hele verden.

Hensikten med de allestedsnærværende gul- og svartmalte rektangulære endeenhetene er å redusere risikoen for sjåfører og passasjerer hvis kjøretøy svinger av en motorvei og smeller inn i endene av autovern. Sikkerhetsanordningen skal spre energien fra kollisjonen samtidig som den forhindrer at kjøretøyer spiddes på et frittstående rekkverk, og dermed kan effektiviteten være et spørsmål om liv eller død.

Kritikere av den redesignede rekkverksenheten som skulle testes den lune dagen i 2005 har påstått at den etter å ha blitt installert langs motorveier rundt om i verden noen ganger har prestert dårlig i front-mot-krasj, til og med katastrofalt forvandlet autovernet til et spyd som skjærer gjennom. biler og folk i dem. [Se Consortiumnews.coms "Rekkverksdesign vekker bekymring.”]

Så, sikkerheten til det bilreisende publikummet var på tale da en Chevy Metro fra 1998 ble koblet til kabler som akselererte testkjøretøyet til litt over 60 mph før det smalt inn i det som ble fakturert som en ny design av Trinitys rekkverksendeenhet, kalt 4-tommers ET-Plus. Den modifiserte enheten som ble testet var litt forskjellig fra og rimeligere enn en tidligere design, kjent som 5-tommers ET Plus, som hadde fungert bra de foregående fire årene.

Mens den nye enheten også hadde en rektangulær stålendeenhet, var halsen på designet mindre, fire tommer bred ved det som er kjent som matekanalen, delen som monteres på det W-formede rekkverket, i stedet for de forrige fem tommerne brede . De indre dimensjonene til endeenheten for matekanalen ble også redusert, fra 37 tommer lang til 36.25 tommer.

For testen ble enhetens hode plassert på enden av et standard W-bjelke stålrekkverk, forankret av metallstolper, hver med litt mer enn seks fot fra hverandre. Testresultatene ble evaluert ved hjelp av føderale standarder kjent som NCHRP-350 og sendt til Federal Highway Administration (FHWA) for godkjenning, en prosess som tillot stater å få refusjon fra FHWA når de installerte Trinitys enheter på motorveier og veier.

Men det kan ha vært et problem med den ellers rutinemessige testen. Den spesielle designen, den 4-tommers brede ET-Plus rekkverksendeenheten, kan ikke har vært den som ble testet den dagen, og 4-tommers ET-Plus er for tiden i sentrum av flere urettmessige dødssøksmål rundt om i landet.

I tillegg til det potensielle ansvaret hvis enheten viser seg å være defekt eller hvis gyldigheten av sikkerhetstesten settes i tvil, er det andre økonomiske og sikkerhetsmessige bekymringer, siden mer enn 500,000 2005 enheter ble produsert mellom 2009 og 50 og installert i alle 60 stater og XNUMX land.

En varslersak

Kjernen i søksmålene er om de endrede dimensjonene reduserte effektiviteten til sluttenhetene for å beskytte krasjofre og om den reviderte enheten ble ordentlig evaluert.

Industrivarsleren Joshua Harman fra Bristol, Virginia, ønsker at de Trinity-lagde 4-tommers ET-Plus-rekkverkene skal fjernes fra det nasjonale motorveisystemet, potensielt en svimlende utgift. Harman sa at han først oppdaget bekymringene rundt 4-tommers ET-Plus i 2011 da hans eget rekkverksprodusent SPIG Industries var involvert i en patentsak med Trinity.

Harman og flere rettssaksadvokater hevder at de tilsynelatende små endringene i dimensjonene til Trinitys 4-tommers ET-Plus-endeenhet fører til at den ikke fungerer i en front-mot-krasj ved å "låse" og folde rekkverket inn på seg selv, og dermed danne en dødelig spyd som trenger inn i kupeen til det kolliderende kjøretøyet.

Harman, en tidligere byggeleder, sa at han har dokumentert mer enn 200 tilfeller av 4-tommers ET-Plus som sviktet katastrofalt og har lagt ut eksempler på nettstedet hans, http://failingheads.com/. Trinity Industries har imidlertid kraftig forsvart 4-tommers ET-Plus og hevdet at Harman lyver om ytelsen til sikkerhetsanordningen for å tromme opp rekkverksvirksomheten for sitt rivaliserende selskap.

I tillegg til å gå til sak mot Harman, har Trinity også lagt skylden på førerfeil og staters feil ved installasjonen av 4-tommers ET-Plus som årsaken til noen av de forferdelige ulykkene som førte til at lemmer i kjøretøypassasjer ble kuttet av, samt flere dødsfall fra påsetting ved autovernet.

Men Harman, som nylig vant i en ærekrenkelsessak i Texas anlagt mot ham av Trinity, med dommeren som beordret det Dallas-baserte selskapet til å betale Harmans advokatsalærer, hevder også at enheten som ble testet 27. mai 2005, kanskje ikke være sluttenhetene som er sett på motorveier rundt om i verden fordi noen endringer kan ha utdatert testene.

"Ingen vet helt sikkert," sa Harman, "ikke engang Trinity eller TTI." Harman hevder at dimensjonsendringene var avgjørende for det han kaller den katastrofalt dårlige ytelsen til enheten når den utsettes for en front-mot-kollisjon.

Så, utover sikkerheten til sjåfører og deres passasjerer, står mye på spill i den juridiske krangelen om 4-tommers ET-Plus. Som sådan har de juridiske utfordringene mot Trinity tiltrukket seg fremtredende advokater, inkludert Microsoft-gigantdreperen David Boies fra New York-baserte Boies, Schiller & Flexner.

Den mystiske testen

Den aktuelle testen i 2005 ble utført på en gammel US Air Force-base som hadde blitt omgjort til TTIs nesten 2,000 mål store prøvefelt. Basens flate og jevne betongbaner og brede forklær var ideelle for sikkerhetstestene. [For å se testrapporten, klikk her.]

I følge rettsdokumenter er det kjent at en gang mellom januar 2005 og mai 2005 spurte Steve Brown, den daværende presidenten for Trinity Highway Products, Wade Malizia, sjefen for Trinity-anlegget, kjent som Plant 31 i Girard, Ohio, like vest for Youngstown, for å lage en ET-Plus-terminal med 4-tommers brede matekanaler.

Malizia delegerte deretter arbeidet til anleggets sveiseverksted. En tegner ved navn Jack Marley fikk i oppdrag å lage tegningene for 4-tommers ET Plus. Marley sa imidlertid at han "ikke kunne huske" å ha gjort noen endringer i den forrige modellen, ifølge a føderalt rettsdokument. Dessuten var ingen ingeniører involvert i endringen, og sveiserne laget ingen tegninger eller lagret noe av arbeidet sitt, hevdes det i dokumentet.

Den antatt nye prototypen ble deretter sendt fra Ohio til Texas for å bli testet av TTI. I følge rettsarkivet ble prototypen avhendet etter testen 27. mai 2005. "Det er ingen registreringer av hva som faktisk ble testet," sa Harman. Dessuten hevdet rettssaken at etter testen 27. mai 2005, mellom 31. mai og 31. august samme år, ble det gjort ikke mindre enn "syv" endringer i ET-Plus-designet.

Marley var i stand til å vise utkast til tegninger laget 31. mai 2005, som krympet høyden på matesjakten med 3/8s av en tomme. Rettsarkivet viste også at den 6. juli 2005 ble det gjort en ny endring etter test som forkortet lengden på matesjakten med tre fjerdedeler av en tomme.

Dr. William Stamps Howard, en designingeniør i Buford, Georgia, som har brukt nesten 25 år på å designe mekanisk utstyr for produksjon, sa at selv om det ikke er vanlig at prototyper forkastes, er det uvanlig at design for sikkerhetsutstyr endres uten at fordel for ingeniører eller endringer som skal gjøres etter at testen er fullført, slik Harman påstår at Trinity har gjort.

"Det er én ting å male det i en annen farge eller sette firmaets logoklistremerke på et annet sted, men hvis du gjør endringer i dimensjonene, det overordnede designet eller materialene etter den første testen, så er den første testen ganske ugyldig ", sa Howard, som har konsultert for Fortune 500-selskaper som ExxonMobil, PepsiCo og Gillette, ifølge nettstedet hans.

Harman hevder endringene ble godkjent på høyeste nivå hos Trinity og TTI "for å spare kostnader ved å redusere skrap." Trinity, ifølge e-posttrafikk mellom selskapets tjenestemenn, var i stand til å spare penger på to måter. [Se retten arkivering.]

"Trinity reduserte råvarekostnadene og endringen tillot Trinity å sette inn matekanalene inn i ekstruderhalsen, og dermed kreve mindre arbeid for å sveise de to sammenstillingene sammen," sa Harman.

Selskapets overskudd 

Endringene kan faktisk ha spart selskapet penger. Trinity bemerket i sin årsrapport for 2006 til aksjonærene at driftsresultatet i Construction Products Group steg til 61.5 millioner dollar i 2006, det første hele året 4-tommers ET Plus ble solgt, opp fra 55.3 millioner dollar i 2005.

Selskapet bemerket i sine SEC-dokumenter det året at dets "salgs-, ingeniør- og administrasjonskostnader" som en prosentandel av inntektene falt til 6.5 prosent i 2006, ned fra 6.7 ​​prosent i 2005. Disse utgiftene falt ytterligere i 2007 til 6 prosent, da selskapet fikk et driftsresultat i Construction Products Group på 58.2 millioner dollar.

Trinity Industries svarte ikke på mine forespørsler om å forklare hvorfor endringene i rekkverksendeenheten ble gjort. En uttalelse fra Lisa Singleton på Dallas-kontoret til Brunswick Group, et bedriftskommunikasjonsfirma, nektet å ta opp spesifikke spørsmål som ble reist om mysteriene til det 4-tommers hodet.

Singleton sa: "Trinity står ved ET-Plus-systemet, som vi er stolte av å produsere og selge. De falske og misvisende påstandene ble gjennomgått av Federal Highway Administration, som på nytt bekreftet sin aksept av ET-Plus-systemet i oktober 2012.»

Federal Highway Administration nektet også å kommentere denne historien, og refererte til sin uttalelse i februar 2013 som sa at ET-Plus-rekkverket "ble testet i 2005 (og) endeterminalen med de fire-tommers matekanalene oppfylte alle krasjteststandarder. ”

I februar 2012, mer enn seks år etter første gangs godkjenning fra FHWA for 4-tommers ET-Plus, erkjente imidlertid Trinity at den hadde modifisert de indre dimensjonene, og kalte reduksjonen i bredden på ledekanalene "en designdetalj utelatt» fra dokumentasjonen til regjeringen. [Se utveksling av e-post.]

Også i februar 2012 sendte TTI-direktør Roger Bligh til FHWAs hovedveisikkerhetsingeniør Nick Artimovich en "analyse av fotografier" der han hevdet at dimensjonene til prototypen som ble testet 27. mai 2005 samsvarte med det som ble sendt til FHWA for godkjenning. Men "fotoanalysen" viste seg å være en enkel algebraisk ligning skrevet på en Post-It-lapp som satt fast på bildet. [Se avsetning med bilde på side 4.] 

"TTI hadde matet falske målinger inn i den algebraiske ligningen i et forsøk på å produsere et forhåndsbestemt resultat," hevder Harman.

Hollywood Twist

Og, i en bisarr vri i Hollywood-stil, inneholdt den tidligere patentrettssaken en eksplosiv påstand fra Howard, maskiningeniøren. Han hevdet at Trinity manipulerte fotografier fra testene. I en edsvornet erklæringHoward sa at fotografiet av 4-tommers ET-Plus som ble sendt til FHWA av Trinity som en del av godkjenningsdokumentasjonen ikke var det av en 4-tommers enhet.

Howard sa at et fotografi som Trinity og TTI sendte til FHWA som påstår å være det av et 4-tommers hode som ble testet for en front-mot-krasj 27. mai 2005, faktisk var et fotografi av et 5-tommers hode tatt flere uker tidligere på 5. mai, da TTI gjennomførte en test på endeenheten som simulerte et sammenstøt fra siden.

"Det er et annet fotografi," sa Howard som driver produksjonskonsulentfirmaet Stability Technology nær Atlanta. Howard sa at det er lett å se at bildet som TTI sendte inn var fra testen 5. mai fordi bildet har utstyr i bakgrunnen som ble brukt til å lede en lastebil inn i en sidekollisjon med autovernet, ikke en front mot frontkollisjon som det TTI påstår. å vise.

"Bildet de hevder var fra 27. mai-testen var faktisk fra 5. mai-testen," sa Howard i et intervju. FHWA nektet å kommentere Howards påstand.

Selv om designendringene som ble implementert etter testen fungerte riktig, kan Trinity ha brutt FHWAs policy som krever at produsenter skal selge nøyaktig det samme produktet til statene som ble avslørt til regulatorene.

"Det forventes at du sertifiserer overfor potensielle brukere at maskinvaren som leveres har samme kjemi, mekaniske egenskaper og geometri som den som ble sendt inn for aksept," i henhold til FHWA-forskriftene. De samme forskriftene krever at selskaper varsler FHWA om eventuelle dimensjonsendringer. Mange stater, inkludert Virginia, krever den samme avsløringen. Harman hevder at dette aldri ble gjort av Trinity.

"Som et resultat var og er alle ET-Plus solgt fra fjerde kvartal 2005 til i dag ikke kvalifisert for installasjon i alle stater i Unionen," sa Harman. FHWAs aksept av ET-Plus-systemet betyr at stater kan installere ET-Plus på veier og motorveiprosjekter og få kostnadene refundert fra den føderale regjeringen.

I tillegg til sikkerheten til den kjørende befolkningen, står det mye penger på spill fra Trinitys lønnsomhet til de ansvarlige for sikkerhetstestene. TTIs Bligh, ifølge en innlevering av føderal domstol, har personlig tjent mer enn 1 million dollar i lisensavgifter betalt til ham av Trinity for retten til å produsere ET-Plus.

Guardrail-produksjon for Trinity, som handles på New York Stock Exchange under symbolet "TRN," har vært ekstremt lønnsomt de siste årene, spesielt ettersom stater har brukt føderale stimulansmidler til å bygge nye veier og motorveier.

I følge Trinitys årsrapport hadde Trinity Construction Products Group, som inkluderer rekkverksproduksjon, et overskudd på 45 millioner dollar, på et salg på 484 millioner dollar i 2012, inkludert 376 millioner dollar fra motorveiprodukter. Selskapets nettoinntekt i 2012 var 254 millioner dollar, med en omsetning på 3.8 milliarder dollar, opp fra 146 millioner dollar på 2.9 milliarder dollar i omsetning i 2011.

Selskapets aksjer har doblet seg siden mai 2005 og har nylig solgt for mer enn 46 dollar per aksje, noe som gir Trinity en markedsverdi på 3.6 milliarder dollar. Trinity-innsidere, ifølge SEC-arkiver, har også solgt aksjer for 28 millioner dollar de siste 12 månedene, inkludert mer enn 4 millioner dollar av selskapets administrerende direktør, Timothy Wallace, rapportert i mars.

Daniel J. Goldstein er en erfaren finans- og undersøkende reporter og produsent hvis arbeid har vært omtalt på Bloomberg Television, ABC, NBC og FOX-tilknyttede selskaper samt Center for Investigative Reportings mediepartnere. Nettstedet hans er www.dangoldsteinreporting.com. Han er bosatt i Frederick, Maryland.