Er is weinig hoop op enige verbetering van het Amerikaanse spoorwegsysteem zolang het in handen blijft van de onverantwoordelijke en onverantwoorde klasse I-roversbaronnen, schrijft Adam Barrington.

Uitzicht vanuit een voortuin in Oost-Palestina, Ohio, in de nacht van 3 februari 2023. (thunderlips36, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)
By Adam Barrington
Inequality.org
TDe National Transportation Safety Board maakte in juni bekend dat de beruchte ontsporing van de goederentrein in Oost-Palestina, Ohio, werd veroorzaakt door een defect wiellager.
Maar dat technische vraagstuk vertelt niet het hele verhaal.
Federale onderzoekers ontdekten dat de spoorwegmaatschappij Norfolk Southern er niet in slaagde informatie tijdig aan de hulpverleners door te geven, wat bijdroeg aan de blootstelling van hulpverleners en het publiek aan de gevaren na de ontsporing.
Volgens de NTSB van juni 2024 verslag Samenvatting over de ontsporing en het vrijkomen van gevaarlijke materialen, vertraagde Norfolk Southern's vertraagde overdracht van consistente informatie "ook de aanbeveling van de Ohio State Patrol aan de incidentcommandant om het bevel ter plaatse te vervangen door een evacuatie."
Ambtenaren en aannemers van Norfolk Southern verstrekten ook misleidende en onvolledige informatie terwijl ze pleitten voor het onnodig ventileren en verbranden van tankwagens die vinylchloride vervoerden. Een vent-and-burn-actie is volgens de Federal Railroad Administration (FRA) een laatste redmiddel.
Norfolk Southern begon kort na de ontsporing met het plannen van de ontluchting en brandde, waarbij drie andere verwijderingsmethoden werden afgewezen die veel minder gevaarlijk hadden kunnen zijn voor de hulpverleners en de bevolking van Oost-Palestina.
Hoewel er misschien enige verleiding bestaat om de catastrofale ontsporing in Oost-Palestina als een ongelukkige toevalstreffer te beschouwen, is de waarheid dat rampzalige gebeurtenissen voorspelbare kenmerken van het Amerikaanse spoorwegsysteem zijn.
Onder het privé-eigendom van de Klasse I-spoorwegen hebben we keer op keer de gevoelloze prioriteitstelling van winst boven mensen gezien. Omwille van de winst op de korte termijn worden de inspecties ingekort, worden spoorlijnen en uitrusting niet onderhouden en wordt het spoorwegpersoneel uitgeroeid – kenmerken van een industrieel systeem dat ontsporingen berekent als onderdeel van de kosten van het zakendoen.
Het streven van de Klasse I-spoorwegen – de grootste binnenlandse spoorvervoerders – naar winst op de korte termijn heeft geleid tot een kritieke onderbezetting, langere treinen, verminderd onderhoud van sporen en uitrusting, ontoereikende inspecties en andere onderinvesteringen die spoorwegpersoneel en baangemeenschappen kwetsbaar maken voor ontsporingen en rampen.

Hoofdkantoor van Norfolk Southern Railway in Atlanta, juni 2022. (JJonahJackalope, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)
De klasse I-spoorwegroversbaronnen zijn volkomen bereid de levens van arbeiders en mensen die in baangemeenschappen wonen op het spel te zetten, zolang dit maar meer geld voor hen en hun aandeelhouders betekent. Dit is geen hyperbool.
Tussen 2013 en 2022 is het aantal spoorwegongevallen gestegen 28 procent als gevolg van de implementatie van Precision Scheduled Railroading (PSR). Kortom, de filosofie van PSR kan worden samengevat als ‘snelheid boven veiligheid’. Sinds 2015 zijn ruim 50,000 spoorwegarbeiders – bijna 30 procent van de spoorwegarbeiders – ontslagen. De werknemers die op de spoorwegen blijven werken, ervaren chronische vermoeidheid als gevolg van onvoorspelbare dienstregelingen en een kritieke onderbezetting.
Afgelopen voorjaar was dat zo gerapporteerd dat Union Pacific, een van de zes klasse I-spoorvervoerders, de veiligheidsbeoordelingen van de overheid ondermijnde en wraak nam op werknemers die gebreken aan treinwagons meldden. In 2023 ontdekte de FRA dat 73 procent van de Union Pacific-locomotieven federale gebreken vertoonde.
Volgens de NTSB bemoeide Norfolk Southern zich met het onderzoek naar Oost-Palestina en misbruikte het zijn status als partij bij het onderzoek. NTSB-voorzitter Jennifer Homendy onthuld dat ze werd bedreigd door Norfolk Southern tijdens een privégesprek met een senior bedrijfsleider twee weken voorafgaand aan de bestuursvergadering van NTSB East Palestine.
Dit zijn slechts enkele voorbeelden van de criminaliteit en schandelijkheid die kenmerkend zijn voor het particuliere spoorwegsysteem.
Sterker nog, zelfs als je de morele vragen met betrekking tot het gedrag van de Klasse I-spoorwegen opzij zet, zie je dat een industrie wordt gewurgd door een plan om snel rijk te worden dat werknemers en baangemeenschappen tot slachtoffer maakt, kleine verladers bedriegt, en – omdat de spoorroversbaronnen zijn volledig allergisch voor kapitaaluitgaven – het Amerikaanse spoorwegsysteem is gedoemd tot degradatie en verstarring.
Hoe het wordt gereguleerd

Een spoorcontrolevoertuig dat eigendom is van de Federal Railroad Administration. (Nicholas Morgan, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0)
Een andere zorg is de manier waarop het Amerikaanse spoorwegsysteem wordt gereguleerd. Hoewel het FRA ogenschijnlijk belast is met het toezicht op en de regulering van de Amerikaanse spoorwegen, wordt deze regeling duister als men de aanzienlijke mate van invloed van de industrie in ogenschouw neemt.
De Association of American Railroads (AAR), de branchegroep die de belangen behartigt van de grootste spoorwegmaatschappijen in Noord-Amerika, stelt haar eigen veiligheidsnormen vast en werkt nauw samen met het FRA, feitelijk als een onafhankelijk regelgevend orgaan. AAR beheert zelfs het Transportation Technology Center van het FRA via haar volledige dochteronderneming, Transportation Technology Center, Inc.
In het NTSB-onderzoek naar de ontsporing in Oost-Palestina werden de normen van de AAR voor waarschuwingen en alarmen onder de loep genomen, omdat ze dienden als leidraad voor de eigen criteria van Norfolk Southern die bijdroegen aan de ramp.
Het is vermeldenswaard dat onder het presidentschap van Trump Ronald Batory, directeur van de spoorwegindustrie, benoemd werd tot FRA-beheerder, waardoor de grens tussen de overheidstoezichthouder en de gereguleerde industrie verder vervaagde.
Nu de vossen het kippenhok runnen, zijn eenvoudige eisen voor meer en betere regulering van de spoorwegindustrie ontoereikend. De echte oplossing, bepleit door Railroad Workers United (RWU) en geallieerde organisaties in het hele land, is publiek eigendom van de spoorwegen.
Afgelopen voorjaar lanceerde RWU de Public Rail Ownership (PRO)-campagne, waarmee een diverse coalitie werd opgebouwd, waaronder gewone vakbondsleden, milieuactivisten, progressieven, gemeenschapsactivisten en anderen die opriepen tot een spoorwegsysteem dat in het algemeen belang opereert.
De campagne heeft webinars georganiseerd en wetenschappelijke werken gepubliceerd zoals Maddock Thomas' 'Putting America Back on Track: The Case for a 21st Century Public Rail System', en woonde vakbondsconferenties bij om zijn pleidooi te houden.
Hoe een openbaar spoorwegsysteem in de Verenigde Staten eruit zal zien, moet nog worden bepaald, maar er zijn modellen die als leidraad kunnen dienen.
Inspiratie in de Amerikaanse geschiedenis

USRA-advertentie in een krant in Ogden City, Utah, 11 november 1919. (USRA- Directeur-generaal van Spoorwegen – The Ogden Standard, Publiek domein, Wikimedia Commons)
Het spoorwegsysteem in de VS is, vergeleken met andere landen, een anomalie omdat het voornamelijk eigendom is van particuliere bedrijven.
Dit was niet altijd het geval, en er is inspiratie te vinden in de Amerikaanse geschiedenis voor de ontwikkeling van een openbaar spoorwegsysteem in de 21e eeuw.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd het Amerikaanse spoorwegsysteem genationaliseerd vanwege de consensus dat het particuliere spoorwegsysteem in oorlogstijd niet in de behoeften van het land kon voorzien.
Onder controle van de US Railroad Administration (USRA) waren de spoorwegen veel meer actief efficient en effectief dan zij onder particulier bezit hadden.
De arbeidsomstandigheden en dienstverlening verbeterden drastisch en kregen de steun van arbeiders, verladers en een groot deel van het publiek. Het genationaliseerde spoorwegsysteem was zo populair onder spoorwegarbeiders dat in een door de Amerikaanse Federatie van Arbeid gesponsord referendum uit 1918 de stemming om de nationale spoorwegen in publieke handen te houden overweldigend positief was: 306,720 tegen 1,466.
Een openbaar spoorwegsysteem zou rechtstreeks ten goede komen aan werknemers, gemeenschappen langs het spoor, kleine verladers, boeren, passagiers en het milieu. De Klasse I-vervoerders hebben duidelijk gemaakt dat ze niet van plan zijn het spoor uit te breiden, of de cruciale stap te zetten naar volledige elektrificatie van de bovenleiding.
Onder publiek eigendom zouden de ketenen van het winstmotief op de korte termijn van het spoorwegsysteem worden geworpen, waardoor de deur zou worden geopend voor grootschalige moderniserings- en uitbreidingsprojecten van de infrastructuur, waardoor banen in de bouw zouden worden gecreëerd en de economische ontwikkeling in verwaarloosde gebieden van het land zou worden gestimuleerd.
Een spoorwegsysteem dat eigendom is van de overheid en geëxploiteerd wordt, zou ook duizenden banen bij de spoorwegen creëren, aangezien het tot op het bot uitgeklede PSR-model dat door de Klasse I-vervoerders wordt bepleit, voorbestemd zou zijn voor de vuilnisbak.
De taak die voor ons ligt is enorm en de weg die voor ons ligt is beladen met uitdagingen. Er is echter weinig hoop op enige verbetering van het Amerikaanse spoorwegsysteem zolang het in handen blijft van de onverantwoordelijke en onverantwoorde klasse I-roofbaronnen.
RWU en haar bondgenoten nodigen alle organisaties en individuen uit om betrokken te raken bij de Public Rail Ownership-campagne en te helpen het openbare spoor werkelijkheid te maken. Voor meer informatie kunt u terecht op publicrailnow.org.
Adam Barrington is een medewerker van Railroad Workers United en een nationale organisator van de Public Rail Ownership Campaign.
Dit artikel is van Inequality.org.
De geuite meningen zijn uitsluitend die van de auteur en kunnen al dan niet die van Consortium Nieuws.
Hallo Adam uit Groot-Brittannië. Ongelooflijk diepgaand artikel, ik moest het twee keer lezen.
Alles hebben ze hier in Groot-Brittannië geprivatiseerd onder de valse veronderstelling dat concurrentie de kwaliteit zal verbeteren en de tarieven zal verlagen. Ons spoorwegsysteem ligt officieel in de goot (bedankt Branson) en onze tot nu toe perfect functionerende NHS wordt langzaam verkocht - vandaar enorme vertragingen, slechte service en hebzuchtige slangen die rondzweven om alles op te eten (bedankt Branson).
Openbare diensten moeten en moeten in het belang zijn van het publiek, en niet van kwijlende boeven van bedrijven.
Uit recent onderzoek is gebleken dat het toenemende gebruik van langere treinen – populair bij spoorwegmaatschappijen, omdat ze minder personeel per ton vracht nodig hebben – een belangrijke factor is bij ontsporingen.
'Langere en langere goederentreinen vergroten de kans op ontsporing'
Scientific American, 18 juni 2024
“Het vervangen van twee treinen van 50 wagens door één enkele trein van 100 wagens vergroot de kans op ontsporing met 11 procent, blijkt uit een nieuwe risicoanalyse”
Ze hadden vanaf de begindagen van de RR genationaliseerd moeten worden, zoals alle bedrijven zouden moeten zijn.
Uitstekend artikel! Heeft de GPUSA hierover een standpunt?
Het is GPUS, niet GPUSA. Ik zal proberen een moment te vinden om dit te onderzoeken en contact met u op te nemen.
OK bedankt!
GEEN ENKELE publieke entiteit die het publiek bedient, zou in particuliere handen moeten zijn...NIET EEN!!!
Ik ben het met je eens.