Disruptie in de toeleveringsketen komt 'net op tijd'

Kim Moody zegt dat de kostenbesparende methoden die in de jaren tachtig in de westerse auto-industrie werden geïntroduceerd, zich hebben verspreid naar elk type goederen- en dienstenproductie, transport en detailhandel.

By Kim Modieus
Arbeidsnotities

A Het mondiale spektakel ontvouwde zich in maart toen het gigantische containerschip Ever Give, vanuit Maleisië op weg naar Rotterdam, zat zes dagen vast in het Suezkanaal, waarbij op één dag 150 schepen werden tegengehouden en het scheepvaartverkeer in één dag werd tegengehouden geschatte kosten van $ 1 miljard (750 miljoen pond).

Maar het ooit gegeven minpunt was geen geïsoleerd incident. Aan de andere kant van de wereld waren begin november zo'n 77 containerschepen op zee gestrand buiten de havens van Los Angeles en Long Beach, terwijl bijna een derde van de schepen in de haven vijf dagen of langer moest wachten om te worden gelost. Bloomberg gedeclareerd dat een ‘wereldwijde crisis in de toeleveringsketen’ ‘de magazijnen tot hun capaciteit dwong en logistieke managers dwong om ruimte te zoeken.’ Het Instituut voor Supply Chain Management gerapporteerd dat de productieactiviteit daalde omdat “de uitdagingen in de toeleveringsketen in oktober op de Amerikaanse fabrikanten bleven drukken.” Wat gebeurd er?

De directe oorzaak van de supply chain-crisis dat begon in 2020 was een scherpe stijging van de consumentenbestedingen aan duurzame goederen Omdat de beperkingen van Covid-19 ertoe leidden dat mensen meer goederen voor thuis kochten en minder diensten in de winkels, theaters, bars en restaurants daarbuiten. Veel van die goederen kwamen uit het buitenland en moesten sowieso door het hele land worden vervoerd.

Het probleem begon echter niet met de pandemie. Het Amerikaanse vakblad Transportonderwerpen gerapporteerd in 2018 merkten vrachtwagen- en spoorvervoerders al “moeilijkheden op om aan de vraag te voldoen.”

Werktekort

De allerbelangrijkste onderliggende oorzaak van de back-up en crisis in de toeleveringsketen in de VS in 2021 is een al lang bestaand ‘tekort’ aan werknemers om de goederen in beweging te houden.

Volgens de American Trucking Association is er een “historisch hoogtepunttekort van 80,000 chauffeurs. Dit zijn niet alleen vrachtwagenchauffeurs die getroffen zijn door het virus. Dit “tekort” is ook niet te wijten aan een gebrek aan mensen die vrachtwagens kunnen besturen. Zoals elke Teamster je kan vertellen, zijn het stagnerende beloningen, lange uren, veel stress en gezondheidsproblemen die de oorzaak zijn drijven werknemers uit de industrie en werkzoekenden op afstand houden. En dat was al lang voordat de pandemie toesloeg het geval.

Magazijnmedewerkers, die in deze periode ook stagnerende lonen en slechte omstandigheden zagen, waren ook aanwezig relatief kort aanbod om dezelfde redenen. De recente loonstijgingen – die het gevolg zijn van deze tekorten aan arbeidskrachten en het hoge aantal ‘opstappers’ – zijn te weinig en te laat.

Tot overmaat van ramp hebben de grote goederenvervoerders die goederen over het continent vervoeren de afgelopen jaren hun personeelsbestand ingekrompen met behulp van Precision Scheduled Railroading, hun versie van just-in-time lean production.

Als gevolg hiervan nam het aantal werknemers op de goederenspoorwegen van klasse I toe viel van 170,000 in 2017 naar 135,000 in 2020, terwijl het goederenvervoer per spoor tussen 40 en 37 met 2010 procent in gewicht en 2019 procent in dollarwaarde is toegenomen. Zoals de brancheoverschrijdende organisatie Railroad Workers United wijst eropPSR reduceerde ‘spoorwagenuitrusting wanneer dat nodig was’, ‘verstopte havens en terminals’ en raakte uitgeput treinpersoneelen draagt ​​zo bij aan de crisis in de toeleveringsketen.

Een gebrek aan vrachtwagenchauffeurs, spoorwegpersoneel, magazijnpersoneel en anderen in de toeleveringsketens van het land betekent overbelaste havens, vastgelopen en geloste schepen, overbelaste magazijnen, grotere vertragingen, lege schappen en hogere prijzen. Een vooraanstaand directeur van de Association of Supply Chain Management vatte het probleem samen in november: “Het transport is bezaaid met verstoringen”, waaronder “het tekort aan vrachtwagenchauffeurs en zorgen over het werven van mensen voor magazijn- en transportbanen.”

Toen de pandemie begin 2020 toesloeg, stegen de levertijden van productie- en bouwleveranciers in de VS met 30 procent. Dat wil zeggen: een bezorging die voorheen twee dagen duurde, duurt nu ruim tweeënhalve dag. Tegen het einde van het jaar daalden ze enigszins, maar medio 2021 weer met ruim tweederde gestegen.

Just-in-time versnelling

Wat deze ongekende verstoring van de toeleveringsketen zo hard en snel heeft getroffen, is de snelheid waarmee een enkele storing in de productie of het verkeer van goederen als gevolg van een tekort aan arbeid of ruimte de toeleveringsketens over de hele wereld kan ontwrichten.

Ondersteuning CN's Winter Fonds Drive!

Of u nu onderdelen aan een fabriek levert of aankopen bij u thuis levert, tegenwoordig gebeurt dit op een “just-in-time”-basis. Een onderdeel dat door een autofabrikant bij een leverancier is besteld, wordt bijvoorbeeld verondersteld op de assemblagelijn te arriveren wanneer het nodig is, in plaats van in een voorraad te worden opgeslagen. Deze strak gekalibreerde beweging is ontworpen om goederen en geld voortdurend in beweging te houden. Maar zodra een schakel in de keten breekt, vastloopt of overbelast raakt, is de impact onmiddellijk, diep en breed voelbaar. Just-in-time levering is zijn eigen ondergang.

Net op tijd was het geesteskind van Taiichi Ohno, een ingenieur bij Toyota Motors in de jaren vijftig. Als onderdeel van lean production definieerde Ohno just-in-time levering als een manier om de winst te vergroten door ‘verspilling’ te elimineren, waarmee hij voorraden, extra werknemers en meer minuten bedoelde. In plaats van tijd, arbeid en geld te besteden aan het opslaan van onderdelen langs de assemblagelijn of in een magazijn (zoals fabrikanten al tientallen jaren deden), was het idee van Ohno dat leveranciers deze konden leveren op het moment dat ze nodig waren, waardoor voorraden konden worden geëlimineerd. Dit betekende het temmen van de Japanse vakbonden en een enorme versnelling van het werk. Jaren later Ohno haalde herinneringen op“Als ik tegenover de [militante] Japan National Railways-vakbond of een Amerikaanse vakbond had gestaan, was ik misschien vermoord.”

Vanaf de introductie van lean production en ‘just-in-time’ in de westerse auto-industrie in de jaren tachtig verspreidden deze methoden zich naar elk type goederen- en dienstenproductie, transport en detailhandel. Grote retailers als Walmart en Amazon en producenten als Ford en General Motors dwongen het in elke toeleveringsketen totdat van elke leverancier, groot of klein, werd verwacht dat hij zijn producten just-in-time aan de volgende koper zou leveren. In het geval van retailers als Amazon of Target betekent dit het minimaliseren van de voorraden van goederen op basis van de verwachte vraag naar dat product met behulp van digitale analyses. Amazon verplaatst goederen zo snel door zijn systeem dat het daadwerkelijk uw betaling ontvangt voor een product dat u koopt voordat het zijn leverancier betaalt.

Het punt was om de kosten en arbeid te verminderen door voorraden en voorraden te verminderen. En inderdaad, de verhouding tussen de voorraden en de omzet voor Amerikaanse niet-agrarische bedrijven tussen 35 en 1980 met 2020 procent gedaald. Samen met andere besparingen op arbeid hielp dit de Amerikaanse binnenlandse niet-financiële bedrijfswinsten met 40 procent te stijgen ten opzichte van 2010 tot 1.8 biljoen dollar in 2020, ondanks de relatief trage economische groei.

Bewaar het niet, maar verplaats het!

Om het tempo van de beweging langs de toeleveringsketen te vergroten, werd het pakhuis in de 21e eeuw getransformeerd van een opslagplaats naar een plaats van verplaatsing: goederen gaan zo snel mogelijk de ene deur in en de andere weer uit. Ook al zijn die er meer magazijnen en magazijnpersoneel dan er waren 20 jaar geleden, wordt weinig van deze ruimte en personele kracht besteed aan opslag. Toen de pandemie toesloeg en de consumentenvraag enorm steeg, waren er dus geen voorraden die konden worden aangesproken. In plaats daarvan werden er meer goederen naar en door het land verplaatst – en zonder voldoende arbeidskrachten om ze snel genoeg te vervoeren, stapelden de zaken zich op en stonden er files. Alle “Big Data” en digitale coördinatie van toeleveringsketens konden het tekort aan arbeidskrachten niet overwinnen.

Snelheid brengt grotere risico's met zich mee. Overstromingen, stroomstoringen, computerstoringen, wegen in verval, arbeidsconflicten, of zoals we nu hebben gezien, pandemieën en handelsproblemen kunnen een just-in-time-systeem tot stilstand brengen omdat er geen speling in het systeem zit. Lage voorraden vergroten het risico op verstoring, terwijl snelheid de ontwrichting door de toeleveringsketen heen en weer stuwt via “rimpel”- of “sneeuwbal”-effecten.

Storingen hebben niet alleen snel gevolgen voor de leveringen, maar ook voor de financiën van een bedrijf. Bijvoorbeeld, een onderzoek onder 397 Amerikaanse bedrijven tussen 2005 en 2014 onthulde dat een enkele verstoring van de toeleveringsketen, van welke aard dan ook, een gemiddelde omzetdaling van 4.82 procent veroorzaakte, terwijl het bedrijfsresultaat met 26.5 procent daalde en het rendement op activa (investeringen) met 12.7 procent daalde gedurende de drie maanden nadat het incident plaatsvond. Aanvallers let op.

Risico, veerkracht of weerstand

Moderne supply chain managers en logistieke experts zijn zich bewust van alle potentiële problemen en debatteren over ‘risico’ versus ‘veerkracht’. Veerkracht betekent dat er voldoende speling in het systeem moet worden aangebracht om een ​​verstoring te minimaliseren of er snel van te herstellen: dus grotere voorraden voor het geval dat, meerdere leveranciers, hogere kosten en vooral meer werknemers – en mogelijk minder winst.

.@Bernie Sanders vandaag bij de stakende Kellogg's-arbeiders in Michigan staan ​​en naar de piketlijnen gaan pic.twitter.com/EDECsaBqss

— Faiz (@fshakir) 17 december 2021

Tientallen jaren van deregulering, privatisering en marktaanbidding gewijd aan het verhogen van de winsten hebben de samenleving kwetsbaar gemaakt voor de ongebreidelde kracht van just-in-time aanbodketens, terwijl ons tegelijkertijd de politieke middelen zijn ontnomen om het beest te temmen. Verzwakte vakbonden en samenwerkingsprogramma’s tussen arbeidskrachten en management beperkten ook ons ​​vermogen om op de rem te trappen bij de bron van alle bewegingen in de toeleveringsketen: de werkplek, of het nu een fabriek, een magazijn, een vrachtwagen of trein is, een haven, een computerscherm, een winkel. .

Ongeacht hoeveel automatisering of digitale tracking er in de toeleveringsketen plaatsvindt, elk punt van productie en verplaatsing van goederen en dienstverlening is afhankelijk van werknemers – in totaal miljoenen van hen alleen al in de Amerikaanse infrastructuur en transport.

Uiteindelijk wordt de snelheid van just-in-time levering gecreëerd door werkintensivering en versnelling op de werkvloer. Op zichzelf kan “Big Data” niets in beweging brengen.

De ‘veerkracht’ die managers tientallen jaren lang door middel van versnelling hebben geëlimineerd, is feitelijk te vinden in het inzetten van voldoende arbeidskrachten om het werk in een leefbaar en gezond tempo te doen.

Arbeid heeft de potentiële macht om dat menselijke tempo op te dringen aan de productie en het verkeer van goederen en diensten door te strijden voor fatsoenlijke arbeidsomstandigheden in de hele toeleveringsketen. Bouw vakbonden, verhoog de levens- en arbeidsnormen, verkort de uren tegen hogere lonen – en deze crisis in de toeleveringsketen zal afnemen, tekorten aan arbeidskrachten zullen tot het verleden behoren en er zal een klap worden toegebracht aan de schandalige ongelijkheid van vandaag.

Kim Moody was een van de oprichters van Arbeidsnotities en woont nu in Londen, waar hij onderzoeker is, regelmatig over arbeidskwesties schrijft en lid is van de National Union of Journalists.

Dit artikel is van Arbeidsnota's.

De geuite meningen zijn uitsluitend die van de auteur en kunnen al dan niet die van Consortium Nieuws.

Help Us Hoes the Assange Geval!