米国鉄道の国有化

アメリカの鉄道システムが無責任で説明責任のない第一級強盗貴族の手に残っている限り、改善の望みはほとんどないとアダム・バリントンは書いている。 

By アダム・バリントン
Inequality.org

T国家運輸安全委員会は6月、オハイオ州イーストパレスティンで起きた悪名高い貨物列車の脱線事故は車輪ベアリングの欠陥が原因だったと発表した。

しかし、その技術的な問題だけでは全体像はわかりません。

連邦捜査官は、鉄道会社ノーフォーク・サザンが緊急対応要員に情報をタイムリーに伝達しなかったことが、脱線後の危険に要員と一般市民をさらす一因となったことを突き止めた。 

2024年XNUMX月のNTSBによると レポート 脱線事故と危険物質の流出に関する概要によると、ノーフォーク・サザン鉄道による一貫した情報の伝達が遅れたことにより、「オハイオ州警察が現場指揮官に屋内退避命令を避難命令に変更するよう勧告するのも遅れた」という。 

ノーフォーク・サザン鉄道の役員と請負業者も、塩化ビニールを積んだタンク車の不必要な排気と焼却を主張する一方で、誤解を招く不完全な情報を提供した。連邦鉄道局（FRA）によると、排気と焼却措置は最後の手段である。 

ノーフォーク・サザン鉄道は脱線事故直後から、救助隊員や東パレスチナの人々にとってはるかに危険性の少ない他の3つの除去方法を拒否し、換気と焼却の計画を開始した。 

東パレスチナでの壊滅的な脱線事故を不運な偶然の出来事と見なす誘惑もあるかもしれないが、真実は、悲惨な出来事はアメリカの鉄道システムにおいて予測可能な特徴である、ということだ。 

第一級鉄道の民営化により、私たちは何度も、人よりも利益を優先する冷酷な行為を目にしてきました。短期的な利益のために、検査は短縮され、線路や設備は維持されず、鉄道労働者は削減されています。これは、脱線を事業コストの一部として計算する産業システムの特徴です。   

国内最大の鉄道輸送会社であるクラスI鉄道は、短期的な利益の追求により、深刻な人員不足、列車の長距離化、線路や設備の保守の減少、不十分な検査、その他の投資不足に陥り、鉄道労働者や線路沿いの地域住民が脱線や災害に対して脆弱な状態に置かれています。

第一級鉄道強盗貴族は、自分たちと株主の利益が増すためなら、労働者や線路沿いのコミュニティに住む人々の命を危険にさらすこともいとわない。これは誇張ではない。 

2013年から2022年にかけて鉄道事故率は上昇した 28パーセント 精密鉄道運行（PSR）の導入の結果、PSRの哲学は「安全よりスピード」と要約できます。2015年以来、50,000万人以上の鉄道労働者（鉄道労働者の約30％）が、 解雇鉄道に残る労働者は、予測不可能なスケジュールと深刻な人員不足の結果として慢性的な疲労を経験しています。  

昨年の春は 報告 クラスI鉄道輸送会社2023社のうちの73社であるユニオン・パシフィックが政府の安全評価を軽視し、鉄道車両の欠陥を報告した労働者に報復したとFRAは主張している。XNUMX年、FRAはユニオン・パシフィックの機関車のXNUMX%に連邦規定の欠陥があることを発見した。 

NTSBによると、ノーフォーク・サザン鉄道は東パレスチナの捜査に干渉し、捜査の当事者としての地位を乱用した。NTSBのジェニファー・ホメンディ委員長 明らかになった 彼女は、NTSBイースト・パレスチナ理事会の2週間前に、ノーフォーク・サザン鉄道の上級幹部と個人的にやり取りした際に同社から脅迫を受けたと主張した。 

これらは、民間所有の鉄道システムを特徴付ける犯罪性と悪質性のほんの一例にすぎません。

さらに、クラス I 鉄道の行動に関する道徳的問題を脇に置いたとしても、労働者と沿線コミュニティを犠牲にし、中小荷主を騙し、そして鉄道強盗男爵が資本支出に完全にアレルギー反応を示すため、米国の鉄道システムを劣化と硬直化に追い込む、一攫千金の計画によって業界が窒息死させられていることがわかる。

規制の仕組み 

もう一つの懸念は、アメリカの鉄道システムがどのように規制されているかである。FRA は表面上は米国の鉄道を監督し規制する任務を負っているが、業界の影響力がかなり大きいことを考慮すると、この取り決めは曖昧になる。 

北米の大手鉄道会社の利益を代表する業界団体である米国鉄道協会 (AAR) は、独自の安全基準を設定し、事実上独立した規制機関として FRA と緊密に連携しています。AAR は、完全子会社の Transportation Technology Center, Inc. を通じて FRA の Transportation Technology Center も管理しています。 

イースト・パレスチナ脱線事故に関するNTSBの調査では、AARの高温ベアリング警報およびアラームの基準が精査された。この基準は、事故の一因となったノーフォーク・サザン鉄道自身の基準のガイドとして機能していたためである。

注目すべきは、トランプ大統領の下で、鉄道業界の幹部ロナルド・バトリー氏がFRAの管理者に任命され、政府の規制当局と規制対象産業の境界線がさらに曖昧になったことだ。 

キツネが鶏小屋を仕切っている状況では、鉄道産業の規制強化や改善を求めるだけでは不十分です。鉄道労働者連合 (RWU) と全国の同盟組織が提唱する真の解決策は、鉄道の公有化です。 

RWU は昨年の春、鉄道公営 (PRO) キャンペーンを開始し、一般労働組合員、環境保護主義者、進歩主義者、地域活動家など、公共の利益のために運営される鉄道システムを求める多様な連合を構築しました。 

このキャンペーンではウェビナーを開催し、学術論文を出版した。 など マドック・トーマスの「アメリカを再び軌道に戻す：21世紀の公共鉄道システムの必要性」を読み、その主張を訴えるために労働組合の会議に出席した。  

米国で公有・公営の鉄道システムがどのようなものになるかはまだ決まっていないが、ガイドとして役立つモデルは存在する。

アメリカの歴史におけるインスピレーション

米国の鉄道システムは、他の国々と比較すると、主に民間企業が所有しているという点で異例である。

昔からそうだったわけではなく、21 世紀の公共鉄道システムの開発には米国の歴史からヒントが得られる部分があります。 

第一次世界大戦中、民間の鉄道システムでは戦時中の国のニーズに応えられないとの認識から、米国の鉄道システムは国有化された。

米国鉄道局（USRA）の管理下では、鉄道ははるかに多くの 効率的かつ効果的に 民間所有時代よりも多かった。 

労働条件とサービスは劇的に改善され、労働者、荷送人、そして大衆の支持を獲得しました。国有化された鉄道システムは鉄道労働者の間で非常に好評で、1918 年にアメリカ労働総同盟が主催した国民投票では、国の鉄道を国営のまま維持するという案が圧倒的多数で賛成 306,720 票、反対 1,466 票でした。 

公共鉄道システムは、労働者、沿線コミュニティ、小規模運送業者、農家、乗客、そして環境に直接利益をもたらすでしょう。クラス I の運送業者は、鉄道を拡大する意図はなく、架線電化に向けた重要なステップを踏むつもりもないことを明らかにしています。 

国有化により、鉄道システムから短期的な利益追求の束縛が取り除かれ、大規模なインフラの近代化と拡張プロジェクトへの道が開かれ、建設業の雇用が創出され、国内の無視された地域での経済発展が促進されるだろう。

公営で運営される鉄道システムでは、何千もの鉄道関連の雇用も創出される。クラス I の運送業者が提唱する、必要最低限​​の機能しか備えていない PSR モデルは、ゴミ箱行きになる運命にあるからだ。 

目の前の課題は膨大で、今後の道のりは困難に満ちている。しかし、米国の鉄道システムが無責任で説明責任のない第一級強盗貴族の手に握られている限り、改善の望みはほとんどない。

RWUとその同盟は、すべての組織と個人に公共鉄道所有キャンペーンに参加し、公共鉄道の実現に協力するよう呼びかけています。詳細については、 パブリックレールナウ.

アダム・バリントンは、鉄道労働者連合のスタッフであり、鉄道公営化キャンペーンの全国組織者です。

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