東パレスチナ脱線事故の数カ月前、同社はまた、オハイオ州サンダスキーで列車が線路を飛び越える原因となった過熱した車輪で走行を続けるよう列車に指示していた、とトファー・サンダースとダン・シュワルツが報じた。 ProPublica.
3年2023月XNUMX日の夜、オハイオ州イースト・パレスチナの住民の前庭からの眺め。 (thunderlips36、CC BY-SA 4.0、ウィキメディア コモンズ)
By トファー・サンダース および ダンシュワルツ
ProPublica
Norfolk Southern を使用すると、監視チームは、潜在的な機械的問題を警告するように設計された線路センサーからの警告を無視するように乗務員に指示できます。
ProPublica 同社は今月、オハイオ州東パレスチナ上空で有毒な可燃性ガスを放出し、列車の１台が脱線し、物議を醸しているが、同社の規定を見直した後にこの方針を知った。
このポリシーは、線路脇のセンサーからのデータを監視する同社の Wayside Detector ヘルプ デスクに特に適用されます。机上の作業員は乗務員に対し、「安全に進行できることを確認する情報が入手可能」の場合は警告を無視し、次の線路脇のセンサーまで時速30マイル以下で走行するよう指示することができる。センサーは数マイル離れていることが多い。同社のルールブックにはそのような情報がどのようなものかを明記しておらず、同社関係者はこの方針に関する質問に応じなかった。
国家運輸安全委員会は、その特定の方針が3月XNUMX日の東パレスチナ脱線事故に関与したかどうかを含め、同社の規定を調査する予定だ。化学薬品を積んだ車両も含めてXNUMX台の車両が線路を離れ火災に見舞われ、避難が始まり、住民らは健康への影響について悩ましい質問をした。 NTSBは、列車が脱線する直前に、車内のホイールベアリングが過熱して故障したとみている。それ 速報を発表しました 木曜日の朝の事故について。
NTSBは、3月XNUMX日にオハイオ州東パレスチナで起きたノーフォーク・サザン貨物列車脱線事故に関する暫定報告書を発表した。 https://t.co/urnInBf9uH
調査： https://t.co/sPOVrteqkW pic.twitter.com/g6EJTxBHTO— NTSB ニュースルーム (@NTSB_Newsroom) 2023 年 2 月 23 日
ProPublica ノーフォーク南部当局は、数カ月前にオハイオ州で線路を飛び越えた別の列車でも同様の機械的問題を無視していたことがわかった。
国際板金・航空・鉄道・運輸労働者協会（SMART）運輸部門のオハイオ州立法部長クライド・ウィテカー氏によると、10月にその列車はクリーブランドに向かう途中で、指令員が乗務員に停止するよう指示したという。同氏によると、ヘルプデスクは列車が牽引していたエンジンの車輪が加熱していることを知ったという。同社は問題を診断するために整備士を列車に派遣した。
ウィテカー氏は、ホイールの過熱の原因は特定できず、最も安全な行動はエンジンを修理するために脇に置いておくことであっただろうと述べた。そうすれば、移動に約1時間追加されるだろう、とウィテカー氏は語った。
しかしウィテカー氏は、指令員が乗務員に対し、監督官がエンジンを取り外さずに列車を続行すべきと判断したと伝えたと述べた。
30マイル後、列車は時速約XNUMXマイルで走行中に脱線し、 数千ガロンの溶けたパラフィンワックスを投棄した サンダスキー市にて。
オハイオ州サンダスキーのジャクソン桟橋からエリー湖畔とダウンタウン方向を望む、2020年XNUMX月。 (アンドレ・キャロットフラワー、CC BY-SA 4.0、ウィキメディア・コモンズ)
鉄道業界の安全規制を担当する連邦鉄道局の記録によると、ノーフォーク・サザン鉄道は10月の脱線事故の原因をホットホイールベアリングと特定した。ウィテカー氏は、このベアリングは当初懸念を引き起こしたのと同じエンジンに搭載されていたと述べた。
FRAの報道官は、脱線事故に関する同庁の調査が進行中であると述べた。同庁は、損傷したエンジンを列車に残しておく決定にノーフォーク南部当局の役割を果たしたかどうかを調査しているかどうかについては明らかにしなかった。ヘルプデスクが最終決定にどのような役割を果たしたのか、もしあったとしてもまだ不明です。
今月、東パレスチナでノーフォーク・サザン鉄道の列車が見事に脱線する20マイル前に、ヘルプデスクにも警報が届いていたはずだ。列車がセイラムを通過する際、線路脇のセンサーを通過した。 ビデオ映像 近くのセイラム会社からの映像では、車両の下で燃えるような輝きを放ちながら走行する列車が映っている。
サンダスキー列車のように、この列車も危険なほど過熱していたとすれば、捜査当局にとって重要な疑問は、ヘルプデスクがそれに気づいて乗務員に警告したかどうか、また、もしそうなら、なぜ乗務員に停止するよう指示しなかったのかということだろう。 NTSBはプロパブリカに対し、セイラム探知機とその前の列車のルート上の探知機からのデータを調査していると語った。
2018年、ビリジニア州クロゼのトラック列車事故現場に立つ国家運輸安全委員会の検査官たち。 (NTSB、フリッカー、クリス・オニール、パブリックドメイン)
ノーフォーク・サザン鉄道は、列車の乗務員が脱線前に警報を受け取ったかどうか、また、受け取ったとしてもヘルプデスクが警報を無視するよう指示したかどうかについては明らかにしなかった。同社は、ヘルプデスクにそのような警告を無視する余地を与えているポリシーに関する質問には答えなかった。広報担当者は、同社の検知器ネットワークは安全に対する巨額の投資であり、同社の列車ではトラブルシューティングが必要になることはほとんどないと述べた。
ProPublica 他の大手貨物鉄道会社6社の担当者に対し、従業員がこうした警告を無視できる同様の方針を持っているかどうかを尋ねた。 CSXとバーリントン・ノーザン・サンタフェはそのようなことはないとし、カナディアン・ナショナルは「列車の停止を求める」警報を受け取った乗務員に運行を続けるよう指示することは誰にもできないと述べた。ユニオン・パシフィック航空、カナディアン・パシフィック航空、カンザスシティ・サザン航空は反応しなかった。
一部の従業員や外部専門家は、こうした政策が安全に事業運営に利益をもたらす場合もあると言っているが、労働組合関係者は、これらの政策は、国内の1大鉄道会社が生み出した最も物議を醸し、かつ収益性の高いイノベーションである精密定期鉄道の象徴であると信じている。過去XNUMX年間ではクラスXNUMXと呼ばれていました。鉄道車両と機関車を常に動かし続けることを優先します。
トファー・サンダース の記者です ProPublica 鉄道の安全をカバーします。以前は人種、不平等、司法制度について取り上げていました。 2019年、サンダース氏はピューリッツァー賞公共サービス部門の最終候補チームの一員として、トランプ大統領の家族離散政策に関する報道でピーボディ賞とジョージ・ポーク賞を受賞した。
ダン・シュワルツは鉄道の安全を取材する独立系調査記者です。 ProPublica.
この記事はからですProPublica.
数十億ドルは配当の支払いと株式購入の資金調達に使用されるため、安全性が資金調達リストの最下位であることは明らかです。安全を最優先するために鉄道会社を国有化すべきだと鉄道組合員が主張するのは正しい道を歩んでいる。現在の「労働組合支持者」の大統領はウクライナ戦争で忙しい。彼は忙しすぎて、安全性などの常識的な考えに耳を傾ける余裕がありません。
何を見ても$$$しか見ない国で、なぜ利益より安全が重要なのでしょうか。
NSにとって問題は「どちらがより重要か」だ。安全かシェケルか。
それは簡単です。バージニア州ノーフォーク、南部ノーフォーク、すべて同じ人物が経営しています。
原告裁判の弁護士にとって、ノーフォーク南部に対する訴訟は天国で行われたようだ。
一番の問題は損害が実際にどのようなものかを判断することだと思います。
これは一言で言えば新自由主義経済モデルです。利益を何よりも優先し、生命、コミュニティ、生業をも優先するというイデオロギー。そして、新自由主義資本主義は、常に新しい資源と継続的な成長を必要とする、ある意味で巨大なポンジスキームであるため、これが世界に押し付けられているモデルです。これは、西側諸国のロシア、特にプーチンに対する敵意を駆り立てているものさえある。ソ連崩壊後、プーチン大統領が自国の利益のためにそれを阻止するまで、西側の新自由主義的経済利益によって略奪されていたロシアのすべての鉱物資源やその他の資源は、プーチンを西側エリート層の致命的な敵にした。それが、ロシアの政権交代に対する西側エリートの憎しみと執着の根源にある。それは確かに、自由と民主主義への愛や全体主義への憎しみとは何の関係もありません。米国/EU/西側諸国の立場の卑劣さと偽善は、国内外で一貫しています。
はい、正確に。西側諸国の人々は、自分たちの政治階級に対する主権の喪失にまだ直面していないことを付け加えておきたい。私たちは億万長者階級を代表して彼らの権力政治のゲームの駒にすぎません。惑星全体がマモンの神々への大きな犠牲地帯と化した。それは続けられません。
ロイス: そうですね。それは実際に生き残るという問題に行き着きます。
ロイス・ギャニオン：
「地球全体がマモンの神々への大きな犠牲地帯と化した。それは続けられないよ。」
すぐにお金に！
「そして、新自由主義資本主義は、常に新しい資源と継続的な成長を必要とする、ある意味で巨大なねずみ講であるため、これが世界に押し付けられているモデルです。 」
実は、これは資本主義の別の側面、つまりコストの絞り込みです。収益を落とさずにコストを削減すれば、利益は即座に増加しますが、安全性や信頼性などを犠牲にしても、場合によっては非常に簡単です。そして、競争環境においては、これらの妥協が行き過ぎてしまうことがよくあります。
独占企業はどのようにして競争にさらされているのでしょうか?株式は公開取引されているため、コスト削減は利益に反映され、利益には彼らの期待（ウォール街のアナリスト）が存在し、株価の増減は失敗するか上回るかによって決まる一方、経営陣には「株主に利益を還元する」という（しばしば見苦しい）インセンティブが働いている。 ”。
たとえば、数年前にバングラデシュで縫製工場が全焼し、（あるべき）安全扉が閉まっていたためにほぼ全員の従業員が焼失し、その2年後にはパキスタンでも同様の火災が発生した。最初の計算では、それはおそらく費用対効果が高いでしょう。防火を強化するにはある程度の出費が必要であり、非常扉を施錠しないと労働者の休憩の管理が低下し、生産性が低下します。また、南アジアの何万もの縫製工場にとって、特に悲劇的な火災はそれほど頻繁ではなかったということにも注目すべきである。しかし、衣料品は主にブランドのために生産されており、ブランドは消費者の間でイメージを必要とするため、焙煎労働者は売上に目に見える影響を与えるため、いくつかの対策が講じられました。
しかし、例えば鉄鉱石や石炭の顧客が企業である場合、企業は自らコスト削減を行うため、悲劇が「指数関数的」コストをもたらすことはありません（政府が介入することはできますが、それまでは順調です）。
巨大な列車を止めるには何千ドルもの費用がかかりますが、ほとんどの場合、熱い車軸が目的地に到着するため、その費用は節約されます。より一般的には、多少不安定な機器や見栄えの悪い機器を使用して運用する方が経済的に最適です。米国では、貨物列車の脱線事故は年間 1000 件をわずかに超える程度で、その大部分はそこそこの費用で撤去が可能です。ホットホイールのベアの大部分が脱線につながっていないとしても、事故が明らかに差し迫っていないときは、経済学ではそれらを無視する必要があります。したがって、ここでルールが批判されています。
そして、別のメカニズムがわかります。つまり、弛緩は容易に増幅されます。監督者は、今度は特に用心深く、つまり余計に無謀な場合に不必要に列車を停止することを警告される。列車は時速30マイル以下では走っていなかったが（大半の貨物列車がそうであるように）、時速45マイルを超えると、貨物は無害とは程遠く（そのように分類されていたが）、事故の20マイル前では、影響を受けた車両は炎上しているように見えた、つまり非常に高温だった。
したがって、企業経営者の経済感覚や倫理に頼ることはできません。したがって、規制と政治的プロセスが必要になります。
しかし、ロビー活動と政治任命者の二重の任務があります。一方では、衣料品ブランドのように、労働者が焼かれたり、地域社会が「燻蒸」されたりすると、被任命者の政党が苦しむことになる。他方で、失望したロビイストは企業に対し、資金を他の政党に振り向けるようアドバイスする（それがあればどんなにいいだろう） 2 つだけですが、複数あっても大きな問題はありません）。
ピョートル: 良い点ですね。人間の幸福を最優先にするための意図的な努力がなければ、私たちは全体的な生活の質の点で最下位への競争に陥るようです。正しいか間違っているかは別として、私はこれを裏付ける利己的な哲学を提供したミルトン・フリードマンを大いに非難しています。生命や生活の質を軽視することは、いわば精神疾患の一種であり、紛争解決のための核の選択肢さえ気軽に検討できるほど、アメリカの文化と社会に徹底的に浸透しているようです。