ガードレールの設計が懸念を引き起こす

アップデート： 近年、高速道路は、衝突の衝撃を吸収し、エネルギーを再分配してドライバーと乗客を保護するガードレールのエンドユニットによって安全性が高まっています。しかし、ある人気のあるシステムが現在、わずかな設計変更に対して懸念を引き起こしていると、ダニエル・J・ゴールドスタイン氏が新たな会社コメントとともに報告している。

編集者注： この記事が最初に公開されてから 25 週間以上が経過し、ジャーナリストのダニエル J. ゴールドスタインがトリニティにコメントを求めてから XNUMX 日後、トリニティの代表者デイビッド マーグリーズは電子メールの書簡でこの記事に対していくつかの異議を申し立てました。記事はそれらのコメントを反映するように更新され、彼の手紙はこの改訂された記事の最後に全文が掲載されています。

ダニエル・J・ゴールドスタイン著

2010年150月、アービン・ピンクニー・シニアはメリーランド州ボウイ近郊の国道50号線でフォードF-77ピックアップを運転中、コントロールを失い高速道路のガードレールの端に正面衝突した。次に起こった出来事は、XNUMX歳の退職した窓拭き職人に衝撃を与えた。

メリーランド州オーデントンに住むピンクニーさんは、「ガードレールがトラックの床を突き破って突き抜けた」と語った。 「危うく頭をもぎ取られそうになった」と彼はインタビューで語った。

実際、ガードレールはリフトのゲートから出る前に、床、運転台、さらにはトラックの荷台を完全に貫通していました。事故に対応したレッカー車の運転手はその被害に驚き、カメラ付き携帯電話のビデオを地元テレビ局に送って放映した。

しかし、ピンクニーさんに起こったことは、トラックを突き破って破損したガードレールの修理費としてメリーランド州から6,000ドル以上を請求され、危うく死にそうになったというが、地元のテレビニュースで数秒流すほどの異常事故ではなかったかもしれない。 。

同年24月、フロリダ州レイク郡に住む現在XNUMX歳のチャールズ・パイクにも同じことが起こったが、彼ほど幸運ではなかった。男性が乗っていたトラックが動物を避けるために方向を変え、ガードレールのエンドユニットに正面衝突した際、ガードレールがピックアップトラックの右フロントフェンダーを突き破り、男性の左足の膝から下を切断した。医師はそれを再び取り付けることができませんでした。

そして、38年2006月17日に彼女の車がガードレールのエンドユニットに衝突し、2008年型ホンダ・リッジラインのハンドルを握ってブラックアウトしたテネシー州ブリストル在住の2012歳女性セブレナ・キャリアーも、別の被害者である可能性がある。ガードレールが客室内に侵入し、キャリアは複数の骨折と内臓の損傷を負った。 XNUMX年XNUMX月にテネシー州ブリストルのサリバン郡巡回裁判所に提出された法廷文書によると、彼女は事故のXNUMX時間後にウェルモント・ブリストル地域病院で死亡した。

ガードレールの端部ユニットが関与するこれらの正面衝突事故による悲惨な結果は、偶然ではないかもしれません。証拠によると、最近公開された連邦内部告発訴訟やその他の法廷文書、連邦と州の高速道路職員間の電子メール、および独立した交通安全専門家や業界関係者とのインタビューは、事故が引き起こした可能性があることを示しているようだ。ガードレールエンドユニットの設計上の欠陥によるもの。

メーカーは トリニティ・ハイウェイ製品、テキサス州ダラスのトリニティ・インダストリーズの一部門。問題のユニットはET-Plusとして知られ、50州すべてで販売され、60か国に輸出されている。 ET-Plus はもともと 2000 年に連邦道路局 (FHWA) によって承認されましたが、問題のバージョンは 2005 年に承認されました。連邦道路局による認可は、州政府機関が米国の納税者から払い戻されることを可能にするため、非常に重要です。 ET-Plus のような連邦政府が承認した安全装置を設置する場合。

ETプラスとは一体何なのでしょうか？ ET-Plus は重さ約 170 ポンドの構造用鋼製キャップ アセンブリで、全国の多くの高速道路や道路の路肩や中央分離帯にある多くのガードレールの端に設置されています。それはトリニティによって次のように説明されています。コスト効率が高く、エネルギーを吸収するエンドユニットに設立された地域オフィスに加えて、さらにローカルカスタマーサポートを提供できるようになります。」

これは、ネブラスカ大学リンカーン校の土木工学名誉教授で交通安全装置の学部長であるディーン・シッキング氏によって作成された、長年使用され評判の高いET-2000の進化版でした。現在アラバマ大学でより安全なフットボール用ヘルメットの設計に携わっているシッキング氏は、かつて同様のガードレールユニットの特許設計をめぐってトリニティ・インダストリーズから訴訟を起こされたことがあり、古傷を再び開きたくないとして、この記事の記録に関するインタビューを拒否した。 。

それでも、1991 年に初めて承認された Sicking のデバイスは、ET-Plus を含む多くのガードレール エンド ユニットのモデルとなりました。すべての装置には車両の重量、速度、衝突角度に基づく制限がありますが、正面衝突時にどのように機能するのかという物理学は単純でした。ガードレール システムの大部分を構成する の形をしたビームがヘッドを突き抜け、ヘッドのブレーカー バーが衝突車両のエネルギーを利用して、地面から約 31 インチの位置にビームを保持している支柱を切り落とします。

衝突は激しいように見えますが、ちょうどF1レースカーが衝撃で何百もの破片に砕け、ドライバーからエネルギーを伝達するのと同じです。このビデオはから テキサスA＆Mトランスポーテーションインスティテュート トリニティが自社の交通安全装置をテストするテキサス A&M 大学では、それがどのように機能するかを正確に示しています。

W ビームがヘッドから押し出される間、ヘッドは所定の位置に留まり、平らになってキャンディーのようなスチールのリボンが形成されます。ポストに衝突した車両の運動エネルギーは、W ビームを平らにすることに伝達され、車両がビームを通過する際に安全に停止し、エネルギーが消散されます。高速道路の作業員は、リボンで結ばれたスチールを取り外し、ポストに新しいヘッドをボルトで取り付けるだけで、多くの場合、装置は同日に使用可能になります。

実際、ネブラスカ大学の Web サイトによると、2000 台あたり 2,800 ドルの ET-1999 ユニットが 2000 万台以上、米国および世界中に設置されています。しかし XNUMX 年に遡ると、トリニティと TTI は、同様に機能することを期待して、ET-XNUMX の低価格バージョンの開発に取り組み始めました。

1999 年から 2004 年にかけて作られた ET-Plus の最初のバージョンは、まさにそれを実現しました。ウィスコンシン大学が州交通局のために行った2008年の調査によると、2000年から2003年の2005年間に州全体でET-XNUMXが巻き込まれた死亡事故はXNUMX件のみで、ET-Plusの初期バージョンでは事故はなかった。

しかし、裁判所文書によると、トリニティ社は、テキサス交通研究所の提案を受けて、2005年からET-Plusの内部および外部寸法の一部を変更し、押出機ヘッドの幅を幅XNUMXインチからXNUMXインチにスリム化し、内部の幅を狭めました。車やトラックとの衝突でデバイスが正面衝突したときに W ビームが通過しなければならない寸法。

Trinity の代表 David Margulies 氏によると、この変更は衝突テストに成功したとのことで、デバイスのコストを ET-2,800 モデルの 2000 ドルから ET-Plus では 1,200 ユニットあたりわずか 100 ドルに削減するのに役立ち、同時に重量も 87 ポンド近く削減されました (トリニティによれば、軽量化は XNUMX ポンドでした)。マーグリーズ氏は、ガイドチャネルのスリム化はET-Plusの全体コストにとって「重要ではない」と述べた。

同社営業担当副社長のブライアン・スミス氏らトリニティ関係者らは昨年夏の関連特許訴訟の証言録取で、今回の変更を「表面的なもの」と呼び、「ここで話しているのは4分の3インチ、つまり8分の1インチについてだ」と付け加えた。ここにありますが、設計の安全性には影響しません。しかし、連邦訴訟の主張、その他の法廷文書、一部の安全専門家へのインタビューでは、異なる主張がなされている。

これらの批評家によると、2005 年以降に製造された ET-Plus に自動車が衝突したとき、そのように設計されたデバイスの「リボンアウト」の代わりに、幅の狭い部分の摩擦が増加したため、W ビームを押し出すというより困難な作業が発生しました。頭と「閉じ込められた」。その後、それが反り返り、エンジンブロックを切り裂き、運転手や乗客を突き刺すことができる槍を形成したと裁判所文書は主張している。

チャールズ・パイクとサブレナ・キャリアーの代理人弁護士テッド・レオポルド氏は、「現行のET-Plusシステムは喉がロックすると衝撃を吸収できなくなる」と語る。

メリーランド州ポトマックの独立自動車安全専門家で、全米道路交通安全局（NHTSA）やABCニュース、CBSニュースのコンサルタントを務めているバイロン・ブロック氏は、トリニティETプラスのような安全装置の設計変更は、一般的に、新たな証拠は少なくとも連邦道路管理局による見直しを促すべきである。

「実証済みの設計の変更は、多くの場合、不必要な死や傷害につながる一つのきっかけとなり、ここでも同じパターンが見られます」と、自動車安全ビジネスに30年以上携わってきたブロック氏は語った。 「この種の槍使いは決してあってはならない。ガードレールが突き刺さって内部を貫通するときは、ガードレールの設計に欠陥があることがわかります。」

トリニティの関係者は、同社の製品が「連邦および州の確立された安全ガイドラインを満たすものとしてテストされ、承認され、受け入れられている」と Web サイトで述べており、これが ET-Plus の欠陥であることを否定しています。ダラスに本拠を置く同社へのコメント要請は、マーグリーズ・コミュニケーションズ・グループのデビッド・マーグリーズに照会された。彼はトリニティ社の雇われた広報担当者であり、同氏のウェブサイトによれば、企業向けの「危機予防管理」を専門としているという。

マーグリーズ氏はこの記者に同社自身の法廷文書を紹介し、そこで同社は、場合によっては技術訓練を受けていない刑務所作業員や、安全装置が補償できる速度を超える速度で装置を衝突させた運転手による装置の誤設置を非難している。 。

同社はまた、エンドユニットに関わる槍による事件は、攻撃を受けた後に州高速道路の乗務員が損傷したユニットを交換しなかったことに起因する可能性があると主張した。トリニティはまた、チャールズ・パイクの事件では、決して連携して動作するように設計されていないさまざまな最終装置システムの不一致部品を使用した州職員の責任があると述べた。 (ビデオを見る)

しかし、ET-Plus の特許を取得し、トリニティにライセンス供与したテキサス交通研究所による 2005 年のテストのビデオでは、1997 インチ ET Plus デバイスが適切に設置されている場合でも、たとえロックアップしなくても、リダイレクトされることが示されています。車両がガードレールのビームを安全に下るのではなく、車道に戻ることになります。 TTI 自身の文書によると、XNUMX 年の Geo Metro を使用したこの特定のテストは失敗だったと考えられています。

NCHRP 350 として知られるテストの「車両軌道」基準セクションによると、「衝突後、車両の軌道が隣接する車線に侵入しないことが望ましい」とされています。しかし今回の場合、「小型乗用車は車線に8.5メートル侵入した。 （失敗）。"

裁判所文書によると、トリニティは過去20年間にET-Plusのような安全装置を製造する権利としてTTIに30万ドル以上のライセンス料を支払っており、その中にはTTIのトップであるロジャー・ブライ氏への1万ドル以上が含まれている。ディーン・シッキングの元弟子。 TTIの代表者はブライ氏にコメントを求める電子メールや電話に応じなかった。

ジョシュア・ハーマンは、バージニア州ブリストルに住む、たくましい口ひげを生やした43歳の高速道路安全製品メーカーです。 2009 年、特許が期限切れになったと考えた彼は、独自バージョンの Trinity ET-Plus エンド ユニット システムを製造しようとしました。彼の会社である SPIG Industry LLC は、4 インチ ユニットをリバース エンジニアリングしました。そこで彼は困った状況に陥った。彼が複製しようとした特定のモデルの特許はまだ期限切れになっていないことが判明し、ハーマンはこの巨大メーカーと特許訴訟を起こすことになった。

2011年XNUMX月にバージニア州連邦地方裁判所で行われた特許裁判で、トリニティ社はハーマン社の製品（彼らが「模造品」と呼ぶ）が設計の安全性を損なうと主張した。しかし、ハーマンの設計では、安全性が疑問視されている現在道路上で走行している新しい内部仕様ではなく、オリジナルの内部仕様が使用されました。

「私たちは、現在進行中のデザインを検討しましたが、実際に見た内部寸法では機能しないことがわかったので、元の仕様に戻りました。私たちは正しく判断したが、間違ったのはトリニティだった」とハーマン氏はインタビューで語った。

トリニティ社の経営陣はこれに激しく異議を唱え、ハーマン社は要求に応じた設計のテストを行っていないと述べた。裁判文書によると、トリニティはまた、ET-Plusに関わる事故の多くをハーマンの設計に起因させようとした。しかし、ハーマン氏の弁護士、ジョーンズ・デイのウォルター・ケリー氏は、ハーマン氏の会社は292年から244年の間に2009台しか製造せず、バージニア州に設置されたのはわずか2011台で、特許訴訟の和解の一環としてすべてがサービスから撤退したと述べた。

ハーマンの装置は5件の事故に巻き込まれたが、元の設計に忠実だったため「完璧に」動作したとハーマン氏は厳しい皮肉を込めて指摘した。それでも、それはさらに大きな疑問を投げかけている、と彼は言う。 「もし私の設計に欠陥があったのなら、私が製造したすべてのユニットが一度も設置したことのない州で道路を離れているにもかかわらず、なぜこうした事故がまだ起きているのでしょうか?」ハーマンは尋ねた。

連邦道路局は、ハーマン氏の質問に答えるために州ごとにまとめた累積データがないことを認めた。 FHWAは声明の中で、ET-Plusガードレールは「2005年にテストされ、XNUMXインチのフィーダーチャンネルを備えたエンドターミナルはすべての衝突テスト基準を満たしており、FHWAは過去XNUMX年間、州から苦情を受けていない」と述べた。ガードレールは全国的に使用されています。」

しかし、ハーマンらは、2005年に連邦道路局がどのようにしてET-Plusを承認したのかについて、いくつかの疑問を提起している。その5つは、2005年50月94日付のFHWAからの承認書で、ET-Plusの使用を許可したことである。 XNUMXの州の高速道路局に設置し、米国の納税者からその設置費用を払い戻されるという内容だが、この書簡には押出機のヘッドエンドユニットの承認およびテスト済み設計の概略図が添付されていなかった。これは、CC-XNUMXとして知られるすべての連邦承認書で要求されるものです。

「審査を容易にするために、ハードウェアの性能を理解する上で重要な詳細を示す図面も提出する必要がある」とFHWAはWebサイトで述べており、これは企業が安全装置の承認を得るのを支援するためのガイドの一環である。

ハーマン氏は、これは州当局がテストされた製品と実際に全国の道路に設置されている製品の実際の寸法を比較できないことを意味すると主張した。 「それらの回路図がなければ、これらのデバイスを道路に設置することはできません」とハーマン氏は言います。

トリニティと SPIG の間の特許裁判中に、トリニティが実際にヘッドのサイズを縮小したことを示す文書も明らかになった After 2005 年の承認では、設計変更が行われるたびに法律で義務付けられているように連邦道路管理局に通知していませんでした。

実際、文書によると、トリニティ社は、装置の使用開始から14年以上経った2012年XNUMX月XNUMX日になって初めて、ET-Plusのいくつかの変更された測定値は「政府機関に提出された文書から省略された設計詳細であった」と認めた。 」と同社はFHWAに宛てた書簡の中で述べており、この書簡は州高速道路局にも送られた。

たとえそれが不注意による不作為だったとしても、連邦道路管理局にはそれに関する規則があります。同庁はウェブサイトで、交通安全装置について「ハードウェアの衝突試験性能への影響が不確実な対象ハードウェアへの構造変更は、少なくとも有限要素解析を受ける必要がある」と述べている。

David Margulies 氏は 21 月 XNUMX 日の書簡の中で、「TTI の発明者らが (適切な技術的判断を用いて) 改善が確実であると判断した限り、溶接と寸法測定の改善を FHWA に提出して承認する必要はない」と述べた。製品の性能に悪影響を与えません。今回の場合はまさにそれが当てはまります。」

しかし、なぜ一部のET-Plus装置が車両に突き刺さる衝突事故に巻き込まれたのか、また連邦道路管理局がこの問題をどの程度認識しているのかはまだ解明されていない。昨年夏の特許裁判で、連邦道路局の主要職員で安全設計局の高速道路技師であるニコラス・アルティモヴィッチ氏が、トリニティ社の4インチET-Plusヘッド設計は、今日の道路でも安全でした。

「それは受け入れられるデザインですか？」 SPIGインダストリーの代理人弁護士ウォルター・ケリー氏は、26年2012月XNUMX日、ワシントンDCの運輸省本部で行われた証言録取で、同庁の主任交通安全装置専門家であるアルティモヴィッチ氏に質問した。

「私は彼にそのことに答えないよう指示します」と米国検察庁の弁護士ウィン・ケリーは反論した。 FHWAはこの記事に関してアルティモビッチ氏にコメントを求めることを拒否した。

しかし、おそらく最も興味深いのは、裁判中に、前述のトリニティ社の国際販売担当副社長ブライアン・スミスに宛てて連邦道路局が作成した書簡草案が偶然に浮上したことだ。 FHWAによって認証された2012ページの日付なしの草案書簡は、連邦政府機関が確かに数カ月前のXNUMX年XNUMX月かXNUMX月にETプラスについて懸念を抱いていたことを示していた。

この書簡には、トリニティ社が押出機ヘッドと連邦政府機関に記録されているものとの間の「目に見える違いの一部について言及していない」だけでなく、「ET-Plus ヘッドを使用した W ビーム ガードレール端子は本来の性能を発揮していない可能性がある」と述べられている。意図されました。"書簡はまた、「ET-Plusに関係する死亡事故を伴う高速道路事故の件数は、オリジナルのET-2000ターミナルの優れた歴史に匹敵しない」とも述べた。

FHWAは、ニコラス・アルティモヴィッチ氏の上司で安全技術局長マイケル・グリフィス氏が書いた書簡草案がなぜトリニティ社に送られなかったのかについては明らかにしていない。 FHWAはまた、グリフィス氏の面談を拒否した。

そして、ハーモン氏が裁判の被告であるにもかかわらず、トリニティ社は2012年XNUMX月にハーマン社のSPIGインダストリーに対する特許訴訟を取り下げた。ハーマン氏は、ダラスの会社が秘密裏に和解を成立させ、両当事者が特許訴訟から手を引くことを認めたと述べた。トリニティは、和解で望んでいたもの、つまりSPIG製ET-Plusを道路から撤去することができたと主張している。

さらに、裁判所文書によると、「各州から苦情は受けていない」というFHWAの主張に反して、一部の州当局者はすでにETプラスの安全記録に疑問を持ち始めていた。ニューハンプシャー州運輸局のキース・コタ氏は、トリニティとハーマン氏の会社であるSPIGとの間の法的紛争を知った後、2012年XNUMX月にFHWAのニック・アルティモビッチ氏に手紙を書いた。

「当社の高速施設には、こうした端末装置が非常に多くあります。このため、当社が保有し、毎年設置している ET-Plus と ET-2000 の衝突耐性について、強い懸念が生じています」と Cota 氏は 9 月の記事で書いています。 2012 年 XNUMX 月 FHWA への電子メール。 「心配すべきでしょうか？あるいは最悪の場合、主任エンジニアに説明する必要がありますか?私はこの箱が気に入らないのです！」

メールの件名は？ 「端末（原文どおり）ユニットのヘッドの故障に関する苦情」 Cota はボイスメールや電子メールでのコメント要請に応じなかった。

それでも、ウィスコンシン州運輸局のエリック・エマーソン氏によると、2005年以降ET-Plusについて独立した分析を行った州は存在しない。同局は2003年までのさまざまなエンドユニットの性能を調べた初期のウィスコンシン大学の調査を委託していたという。そして2005年。

「将来的には別の報告書を作成することを検討するかもしれないが、それは今から何年も先になるだろう」とエマーソン氏は電子メールで述べた。

一方、SPIG Industry と Trinity は財務面で反対の方向に進んでいます。政府の提出書類によると、トリニティは142年に2011億ドルの売上高で3.1億XNUMX万ドルの純利益を上げたが、これはオバマ政権の景気刺激策による道路建設の増加と、国内のシェール開発による鉄道タンク車両の需要の急増が一部寄与した。石油ブーム。

同社の高速道路製品部門は財務面で最も業績が良い部門の一つで、ET-Plusなどの製品の利益率は25％であると裁判所文書は主張している。政府の提出書類によると、高速道路製品部門の377年の売上高は2011億20万ドルで、前年の売上高313億31万ドルから2009％以上増加し、XNUMX年からXNUMX％以上増加した。

ロビー活動や企業の政治献金を追跡しているセンター・フォー・レスポンシブ・ポリティクスによると、トリニティはまた、ETプラスの安全性を巡る論争が浮上した235,000年から2010年にかけて連邦政府へのロビー活動に2012万XNUMXドルを費やした。それでも、トリニティが連邦政府に何を働きかけたのかは明らかではない。

ハーマン氏は、トリニティ社が同社に対してささやきキャンペーンを実施し、さまざまな州道庁に自社製品を購入しないよう指示したと主張し、自社の事業が打撃を受けていると述べた。同氏は、ブリストルにある製造工場の115人以上の従業員のほとんどを解雇しなければならなかったと語った。彼は今XNUMX歳になったばかりだ。

しかし、ET-Plusを巡る事故は後を絶たず、重傷者も出ている。その結果、ハーマン自身も事故の記録を保管し、2012 年 200 月には、ET-Plus が関与した XNUMX 件を超える事故を文書化した Web サイトまで作成しました。 www.フェイリングヘッズ.com.

ハーマン氏はまた、昨年2010月に提出され、今月テキサス州連邦地方裁判所のロドニー・ギルストラップ判事によって連邦内部告発の封印が解除された。この訴訟は、XNUMX年虚偽請求法に基づき、ハーマンが同社のETプラスが走行に必要な安全性試験に合格し、各州が走行可能であると主張したトリニティ側の詐欺行為として、連邦政府に調査を求めている。設置時に連邦政府が補償する。

告訴状が封印されていた9か月間、連邦政府は虚偽請求法が認めている捜査の引き継ぎを拒否したが、メリットがないという理由で訴訟を破棄することはなく、ハーマン氏の訴訟を公知のままにした。と、ハーマンに代わって訴訟を起こした弁護士ジョシュ・マネス氏によると、

それでも、トリニティ・ハイウェイ・プロダクツの社長グレッグ・ミッチェル氏は、ハーマンのウェブサイト上の主張は「虚偽で中傷的」であると述べ、同氏の会社はジョージア州でハーマンに対し、ウェブサイトの削除を求める別の訴訟を起こした。

トリニティはまた、ハーマンが裁判の弁護士やジャーナリストにETプラスの調査を奨励することで、この紛争から利益を得ようとしているとも主張している。ハーマン氏は、利益が自身の Web サイト開設の動機であることを否定し、トリニティか FHWA が ET-Plus 端末を道路から撤去するまではサイトを廃止するつもりはないと述べている。

本業は建設労働者であるハーマンさんは、1991年に21歳のときに建設事故で左足を失ったため、これらの事故の犠牲者たちとは特別な絆を共有していると語る。 「私は彼らが何を経験しているのか知っています、私自身もそこに行ったことがあります」と彼は言いました。

それでも、彼はトリニティからのさらなるオファーを拒否し、彼らは彼の沈黙を買おうとしていると述べた。 「和解案に製品の完全なリコールが含まれていない限り、私はやめない」とハーマン氏は語った。

「私には9歳と12歳の娘がXNUMX人いて、もうすぐ運転免許を取得する予定です。ガードレールがまだある状態で彼らを運転させるつもりはない」と彼は言った。 「私の娘ではないかもしれないが、他人の娘である可能性もある。そんなことは許せない。」

ダニエル・J・ゴールドスタインはベテランの金融ジャーナリストです。この話は彼の Web サイトに初めて掲載されました。 http://www.dangoldsteinreporting.com。 許可を得て転載しています。

(Margulies Communications Group の David Margulies が、21 年 2013 月 XNUMX 日付けでこの記事にこの手紙の全文を返信しました)

親愛なるゴールドスタイン氏:

5 月 XNUMX 日に、「ガードレールのエンドユニットの疑いにより、設計と規制に関する疑問が提起される」というタイトルの記事を Web サイトに投稿しました。その話は誤解を招くものであり、かなりの数の不正確さが含まれており、読者は ET-Plus® システムが米国の高速道路システム上で安全であるかどうか疑問を持つべきであるという結論に導くことになります。

実際、ET-Plus® システムは 12 年以上にわたり、国道システムでの使用が連邦道路局 (FHWA) によって承認され続けています。 FHWA は、NCHRP レポート 2000 テスト基準に従って 350 年に初めて ET-Plus® システムを承認し、2012 年にこの承認を再度繰り返しました。

具体的には、あなたの話には多くの不正確な記述が含まれており、この手紙はそれらのすべてに対処しているわけではありませんが、少なくとも次の点を修正したものとして記録に残しておきたいと考えています。:

• · あなたの話では、ET-Plus® システムは「2005 年に連邦道路局によって最初に承認された」と述べられています。 それは正しくありません。 ET-Plus® システムは、2000 年に国道システムでの使用が初めて承認され、FHWA は 2012 年にこの承認を再度表明しました。
• · ET-2000™ は「ほぼすべての速度ですべてのメーカーおよびモデルの自動車およびトラックで動作するように設計された」と述べています。 それは真実ではありません。 ET-2000™ (ET-Plus® システムと同様) は、特定の NCHRP Report 350 基準に従ってテストされています。その基準は、「すべてのメーカー、モデル、速度」ではなく、車両の重量、速度、衝撃角に基づいて狭い範囲の性能を定義します。
• · ET-2000™ が自立型デバイスであることを示しています。 そうではない。 ET-2000™ (ET-Plus® システムと同様) は、ポスト駆動のケーブル固定システムに取り付けられ、一体化されています。
• · 物語の後半で、あなたは「トリニティは ET-Plus の内部寸法と外部寸法を変更し、押出機ヘッドをスリム化しました。そして、装置が当たったときに W ビームが通過しなければならない内部寸法を狭めました。」と述べています。 それは正確ではありません。 ET-Plus® システムの発明者であるテキサス A&M 交通研究所 (「TTI」) は、ヘッドに取り付けられたガイド チャネルを減らすことによる押出機ヘッドの改良を提案しました。トリニティは、TTI が提案した改良点を組み込んだ ET-Plus® システムの衝突試験性能が成功し、TTI がそれを承認した後、提案された改善点を自社の製造プロセスに組み込むことで対応しました。
• · あなたは、「この変更により、デバイスのコストが 2,800 台あたり 1,200 ドルからわずか 100 ドルに削減され、重量も XNUMX ポンド近く減少しました」と述べており、読者を不正確な結論に導きます。 あなたの事実は正しくありません。 ET-2000™ と ET-Plus® システム (87 つの別個のシステム) の差は 1,600 ポンドです。あなたの記事は 1 ドルのコスト削減を示唆していますが、これは真実ではありません。 2) XNUMX つの異なる別個のシステムを比較しています。 XNUMX) ガイド チャネルの削減による ET-Plus® システムのコスト削減は、総ユニットコストにとって重要ではありませんでした。
• · あなたは、「TTI による 2005 年のテストのビデオ。 XNUMX インチの ET-Plus デバイスが適切に取り付けられている場合でも、安全にガードレールのビームを通過するのではなく、車両の向きを変えて車道に戻ることが示されました。」 それは誤解を招きます。 ET-Plus® システムは、「車両を安全にガードレールのビームに向けて方向転換する」ように設計されていません。これは、衝突する車両からのエネルギーを分散させ、ガードレールを押し出すために TTI によって設計されました。 2005 年の衝突テストのビデオは、ET-Plus® システムがレールの押し出しによって適切に機能したことを示しています。このビデオでは、このような XNUMX 分の XNUMX オフセットの正面衝突では予想されるように、車両がガードレールからヨーイングして遠ざかったことも示されています。
• · あなたが述べた直後に、「TTI 自身の文書によると、この特定のテストは失敗とみなされたことが示されています。」 これは正確ではありません。実際、TTI は 2005 年 350 月に衝突試験報告書をまとめ、TTI と FHWA の両者は、ET-Plus® システムが NCHRP Report XNUMX 基準に従って動作したことに同意しました。

[ダン・ゴールドスタイン注: 文書の中で] http://www.failingheads.com/docs/cc94test.pdf 36 ページの NCHRP レポート 350 基準のセクション K は、「車両軌道」として知られています。「衝突後、車両の軌道は隣接する車線に侵入しないことが望ましい」とされています。報告書は明確に述べています。 「小型乗用車は8.5メートル車線に侵入した（FAIL）」

• · ハーマン氏が製造した製品について議論する際、「ジョシュア ハーマン氏はオリジナルの内部寸法を使用して [ET-Plus] をリバース エンジニアリングした」と述べています。 それは正確ではありません。 ハーマンは、彼の主張どおり、オリジナルの 4 インチ チャネルではなく、5 インチ ガイド チャネルを備えた ET-Plus® システム ヘッドをコピーしました。特許訴訟においてハーマンがトリニティに提供したサンプルの測定により、この事実が確認されました。
• · あなたは、「連邦道路局は、ET-Plus がトリニティの主張どおり適切に機能しているかどうかを確認するデータがないことを認めている」と述べています。 FHWA の情報源を引用せず、その扇動的な発言の帰属先を明示していません。 そして真実以上のものはありません。 FHWA は 2005 年と 2010 年のテストのビデオ、データ、写真を保管しており、2012 年 XNUMX 月までにその情報を使用して ET-Plus® システムの使用の受け入れを確認しました。
• · あなたの話では、「特許裁判中に、トリニティ社が実際にヘッドのサイズを縮小したことを示す文書も明らかになりました」とあります。 After それは2005年に承認されていたが、設計変更が行われるたびに法律で義務付けられているように連邦道路管理局に通知しなかった。」 それは真実ではありません。テキサス A&M/TTI (製品のエンジニアおよび設計者) は、TTI の発明者の健全な工学的判断に従って、ET-Plus® システムを推奨し、トリニティが製造しました。溶接および寸法測定の改善は、TTI の発明者が (適切な技術的判断を用いて) その改善が NCHRP 350 基準に基づく製品性能に悪影響を及ぼさないと確信している限り、FHWA に提出および承認される必要はありません。今回の場合はまさにそれが当てはまります。さらに、ET-Plus® システムの改良がテストされ、350 年と 2005 年に NCHRP レポート 2010 に適合したとみなされました。
• · あなたの記事では、「トリニティ社は不思議なことに 2012 年 XNUMX 月に特許訴訟を取り下げた」と報告しています。 これは不正確で誤解を招きます。 多くの訴訟紛争と同様に、両当事者は裁判前の数週間に和解会議に参加した。トリニティはハーマン氏との訴訟を、トリニティが満足する条件で和解した。このバージニア州訴訟の過程で、ハーマン氏のテストも受理されていない製品はバージニア州の道路から撤去され、ハーマン氏はトリニティの ET-Plus® システムのコピーの製造または販売を中止しました。
• · 最後に、あなたは「ハーマンは連邦内部告発を進めることを許可された」こと、そして「連邦政府はメリットがないという理由で訴訟を放棄せず、ハーマンの訴訟がパブリックドメインに残ることを許可した」と述べています。実際、米国政府は、 拒否した 苦情に介入するため。 トリニティ社の請求訴訟への回答期限はまだ過ぎていないが、事実や法律に根拠のないハーマン氏の虚偽・名誉毀損の告発に対しては強力に対応するつもりだ。ハーマンの虚偽請求法を担当する米国地方裁判所は、「本案」に基づいて判決を下すことになる。

要約すると、あなたの話は真実を無謀に無視して書かれており、トリニティ社との長期にわたる訴訟に関与した個人の主張に基づいていると考えられます。当社は自社製品を支持し、ET-Plus® システムの知的財産と優れた評判を積極的に保護し続けます。

この件についてご留意いただきありがとうございます。ご返答をお待ちしております。

引き続きよろしくお願いいたします。

デビッド・S・マーグリーズ