Nazionalizzare le ferrovie americane

C'è poca speranza per un miglioramento del sistema ferroviario americano finché rimane nelle mani degli irresponsabili e irresponsabili baroni rapinatori di Classe I, scrive Adam Barrington. 

By Adam Barrington
Inequality.org

TIl National Transportation Safety Board ha annunciato a giugno che il famigerato deragliamento di un treno merci nella East Palestine, Ohio, è stato causato da un cuscinetto della ruota difettoso.

Ma questa questione tecnica non racconta tutta la storia.

Gli investigatori federali hanno scoperto che la compagnia ferroviaria Norfolk Southern non è riuscita a comunicare tempestivamente le informazioni ai soccorritori, il che ha contribuito all'esposizione dei soccorritori e del pubblico ai rischi post-deragliamento. 

Secondo l’NTSB di giugno 2024 rapporto abstract sul deragliamento e sul rilascio di materiali pericolosi, la trasmissione ritardata di informazioni coerenti da parte di Norfolk Southern "ha anche ritardato la raccomandazione della Ohio State Patrol al comandante dell'incidente di sostituire l'ordine di rifugio sul posto con un'evacuazione". 

Anche i funzionari e gli appaltatori del Norfolk Southern hanno fornito informazioni fuorvianti e incomplete, sostenendo allo stesso tempo uno sfogo e un incendio non necessari dei vagoni cisterna che trasportavano cloruro di vinile. Un'azione di sfiato e combustione è, secondo la Federal Railroad Administration (FRA), una risposta di ultima istanza. 

La Norfolk Southern iniziò a pianificare lo sfiato e l’incendio poco dopo il deragliamento, rifiutando altri tre metodi di rimozione che avrebbero potuto essere molto meno pericolosi per i soccorritori e per la popolazione della Palestina orientale. 

Sebbene si possa essere tentati di considerare il catastrofico deragliamento nella Palestina orientale come uno sfortunato colpo di fortuna, la verità è che gli eventi disastrosi sono caratteristiche prevedibili del sistema ferroviario americano. 

Sotto la proprietà privata delle ferrovie di Classe I, abbiamo visto più e più volte l’insensibile priorità del profitto rispetto alle persone. Per motivi di profitto a breve termine, le ispezioni vengono interrotte, i binari e le attrezzature non vengono mantenute e la forza lavoro ferroviaria viene sventrata: caratteristiche di un sistema industriale che calcola i deragliamenti come parte del costo di esercizio.   

La ricerca del profitto a breve termine da parte delle ferrovie di Classe I, le più grandi compagnie ferroviarie nazionali, ha portato a una carenza di personale, treni più lunghi, minore manutenzione di binari e attrezzature, ispezioni inadeguate e altri investimenti insufficienti che lasciano i lavoratori ferroviari e le comunità lungo i binari vulnerabili ai deragliamenti e disastri.

I baroni dei rapinatori delle ferrovie di Classe I sono perfettamente disposti a rischiare la vita dei lavoratori e delle persone che vivono nelle comunità lungo i binari purché ciò significhi più soldi per loro e per i loro azionisti. Questa non è un'iperbole. 

Tra il 2013 e il 2022 il tasso di incidenti ferroviari è aumentato 28 per cento come risultato dell’implementazione della Precision Scheduled Railroading (PSR). In breve, la filosofia del PSR può essere riassunta come “velocità anziché sicurezza”. Dal 2015, oltre 50,000 lavoratori ferroviari – quasi il 30% della forza lavoro ferroviaria – sono stati licenziati. I lavoratori che rimangono sulle ferrovie sperimentano una stanchezza cronica a causa di orari imprevedibili e di una grave carenza di personale.  

La primavera scorsa, lo era segnalati che la Union Pacific, uno dei sei vettori ferroviari di Classe I, ha minato le valutazioni di sicurezza del governo e ha compiuto ritorsioni contro i lavoratori che hanno segnalato difetti dei vagoni ferroviari. Nel 2023, la FRA ha scoperto che il 73% delle locomotive della Union Pacific presenta difetti federali. 

Secondo l’NTSB, la Norfolk Southern ha interferito con le indagini sulla Palestina orientale e ha abusato del proprio status di parte coinvolta nell’indagine. La presidentessa dell'NTSB Jennifer Homendy rivelato che è stata minacciata dalla Norfolk Southern durante uno scambio privato con un dirigente senior dell'azienda due settimane prima della riunione del consiglio di amministrazione della NTSB per la Palestina orientale. 

Questi sono solo alcuni esempi della criminalità e della malvagità che caratterizzano il sistema ferroviario di proprietà privata.

Inoltre, anche mettendo da parte le questioni morali riguardanti il ​​comportamento delle ferrovie di Classe I, si scopre che un’industria viene strangolata a morte da uno schema per arricchirsi velocemente che vittimizza i lavoratori e le comunità lungo i binari, inganna i piccoli caricatori e, poiché il I baroni dei rapinatori di ferrovie sono completamente allergici alle spese in conto capitale: condannano il sistema ferroviario statunitense al degrado e all’ossificazione.

Come è regolamentato 

Un’altra preoccupazione riguarda il modo in cui è regolato il sistema ferroviario americano. Sebbene la FRA abbia apparentemente il compito di supervisionare e regolamentare le ferrovie statunitensi, questo accordo diventa oscuro se si considera il significativo grado di influenza del settore. 

L'Association of American Railroads (AAR), il gruppo industriale che rappresenta gli interessi delle principali società ferroviarie del Nord America, stabilisce i propri standard di sicurezza e lavora a stretto contatto con la FRA, di fatto come un organismo di regolamentazione indipendente. AAR gestisce anche il Transportation Technology Center della FRA attraverso la sua consociata interamente controllata, Transportation Technology Center, Inc. 

Nell'indagine dell'NTSB sul deragliamento della Palestina orientale, gli standard dell'AAR per gli allarmi e gli allarmi di rilevamento caldo sono stati esaminati attentamente, poiché sono serviti da guida per i criteri di Norfolk Southern che hanno contribuito al disastro.

Vale la pena notare che sotto la presidenza Trump, il dirigente del settore ferroviario Ronald Batory è stato nominato amministratore della FRA, offuscando ulteriormente il confine tra regolatore governativo e settore regolamentato. 

Con le volpi che gestiscono il pollaio, le semplici richieste di una maggiore e migliore regolamentazione del settore ferroviario sono inadeguate. La vera soluzione, sostenuta dai Railroad Workers United (RWU) e dalle organizzazioni affini in tutto il paese, è la proprietà pubblica delle ferrovie. 

La primavera scorsa, RWU ha lanciato la campagna Public Rail Ownership (PRO), costruendo una coalizione diversificata che comprende sindacalisti di base, ambientalisti, progressisti, attivisti comunitari e altri che chiedono un sistema ferroviario che operi nell’interesse pubblico. 

La campagna ha ospitato webinar e pubblicato lavori accademici ad esempio "Rimettere l'America sulla buona strada: il caso di un sistema ferroviario pubblico del 21° secolo" di Maddock Thomas e ha partecipato a conferenze sindacali per sostenere la sua causa.  

Come sarà un sistema ferroviario di proprietà e gestione pubblica negli Stati Uniti deve ancora essere determinato, ma ci sono modelli che possono servire da guida.

Ispirazione nella storia degli Stati Uniti

Il sistema ferroviario negli Stati Uniti è, rispetto ad altri paesi, un’anomalia in quanto è prevalentemente di proprietà di aziende private.

Non è sempre stato così, e si può trovare ispirazione nella storia degli Stati Uniti per lo sviluppo di un sistema ferroviario pubblico del 21° secolo. 

Durante la prima guerra mondiale, il sistema ferroviario statunitense fu nazionalizzato in base al consenso sul fatto che il sistema ferroviario privato non era in grado di soddisfare le esigenze del paese durante la guerra.

Sotto il controllo della US Railroad Administration (USRA), le ferrovie operavano molto di più efficientemente ed efficacemente di quanto avevano sotto la proprietà privata. 

Le condizioni di lavoro e i servizi migliorarono drasticamente, conquistando il sostegno dei lavoratori, degli spedizionieri e di gran parte del pubblico. Il sistema ferroviario nazionalizzato era così popolare tra i lavoratori ferroviari che in un referendum sponsorizzato dalla Federazione americana del lavoro del 1918, il voto per mantenere le ferrovie della nazione in mano pubblica fu in stragrande maggioranza a favore: 306,720 contro 1,466. 

Un sistema ferroviario pubblico andrebbe a beneficio diretto dei lavoratori, delle comunità lungo i binari, dei piccoli caricatori, degli agricoltori, dei passeggeri e dell’ambiente. I vettori di Classe I hanno chiarito che non hanno intenzione di espandere la ferrovia, né di compiere il passo cruciale verso l’elettrificazione completa della catenaria. 

Sotto la proprietà pubblica, le catene del profitto a breve termine verrebbero eliminate dal sistema ferroviario, aprendo la porta a progetti di ammodernamento ed espansione delle infrastrutture su larga scala, creando posti di lavoro nel settore edile e stimolando lo sviluppo economico nelle aree trascurate del paese.

Un sistema ferroviario di proprietà e gestione pubblica creerebbe anche migliaia di posti di lavoro nel settore ferroviario, poiché il modello PSR ridotto all’osso sostenuto dai vettori di Classe I sarebbe destinato alla spazzatura. 

Il compito da svolgere è enorme e la strada da percorrere è irta di sfide. Tuttavia, ci sono poche speranze per un miglioramento del sistema ferroviario americano finché rimane nelle mani degli irresponsabili e irresponsabili baroni rapinatori di Classe I.

RWU e i suoi alleati invitano tutte le organizzazioni e gli individui a partecipare alla campagna per la proprietà delle ferrovie pubbliche e a contribuire a rendere le ferrovie pubbliche una realtà. Per maggiori informazioni per favore visita publicrailnow.org.

Adam Barrington è un membro dello staff di Railroad Workers United e un organizzatore nazionale della campagna per la proprietà delle ferrovie pubbliche.

Questo articolo è di Inequality.org.

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