Mesi prima del deragliamento della Palestina orientale, la compagnia aveva anche ordinato a un treno di continuare a muoversi con una ruota surriscaldata che lo aveva fatto saltare dai binari a Sandusky, Ohio, riferiscono Topher Sanders e Dan Schwartz per ProPublica.
Vista dal cortile di un residente a East Palestine, Ohio, la notte del 3 febbraio 2023. (thunderlips36, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)
By Topher Sanders e Dan Schwartz
ProPublica
Norfolk Southern consente a una squadra di monitoraggio di istruire gli equipaggi a ignorare gli avvisi provenienti dai sensori dei binari progettati per segnalare potenziali problemi meccanici.
ProPublica ha appreso della politica dopo aver esaminato le regole della compagnia, che è stata travolta da polemiche dopo che uno dei suoi treni è deragliato questo mese, rilasciando gas tossico infiammabile sulla Palestina orientale, Ohio.
La politica si applica specificamente all'Help Desk Wayside Detector dell'azienda, che monitora i dati provenienti dai sensori a terra. I lavoratori alla scrivania possono dire agli equipaggi di ignorare un avviso quando “sono disponibili informazioni che confermano che è sicuro procedere” e di proseguire a non più di 30 miglia all’ora fino al successivo sensore a bordo pista, che spesso è a miglia di distanza. Il regolamento dell'azienda non specifica quali potrebbero essere tali informazioni e i funzionari dell'azienda non hanno risposto alle domande sulla politica.
Il National Transportation Safety Board esaminerà le regole della compagnia, compreso se quella politica specifica abbia avuto un ruolo nel deragliamento del 3 febbraio nella Palestina orientale. Trentotto auto, alcune piene di sostanze chimiche, hanno lasciato i binari e hanno preso fuoco, innescando un'evacuazione e suscitando domande angosciose da parte dei residenti sulle implicazioni per la loro salute. L'NTSB ritiene che un cuscinetto della ruota di un'auto si sia surriscaldato e si sia guastato immediatamente prima che il treno deragliasse. Esso pubblicato un rapporto preliminare sull'incidente giovedì mattina.
NTSB pubblica un rapporto preliminare sul deragliamento del treno merci della Norfolk Southern il 3 febbraio nella Palestina orientale, Ohio: https://t.co/urnInBf9uH
Indagine: https://t.co/sPOVrteqkW pic.twitter.com/g6EJTxBHTO— Sala stampa NTSB (@NTSB_Newsroom) 23 Febbraio 2023
ProPublica ha appreso che Norfolk Southern ha ignorato un problema meccanico simile su un altro treno che mesi prima aveva saltato i binari dell'Ohio.
A ottobre, quel treno era in viaggio per Cleveland quando gli spedizionieri hanno detto all'equipaggio di fermarlo, ha detto Clyde Whitaker, direttore legislativo dello stato dell'Ohio per la divisione trasporti dell'Associazione internazionale dei lavoratori della lamiera, dell'aria, delle ferrovie e dei trasporti, o SMART. Ha detto che l'help desk aveva appreso che una ruota si stava riscaldando su un motore che il treno stava rimorchiando. L'azienda ha inviato un meccanico sul treno per diagnosticare il problema.
Whitaker ha detto che non è stato possibile determinare cosa stesse causando il surriscaldamento della ruota e che la linea d'azione più sicura sarebbe stata quella di mettere da parte il motore per ripararlo. Ciò avrebbe aggiunto circa un'ora al viaggio, ha detto Whitaker.
Ma Whitaker ha detto che il centralinista ha detto all'equipaggio che un supervisore aveva stabilito che il treno dovesse proseguire senza rimuovere il motore.
Quattro miglia dopo, il treno deragliò mentre viaggiava a circa 30 miglia all'ora e hanno scaricato migliaia di litri di cera di paraffina fusa nella città di Sandusky.
Vista dal Jackson Pier a Sandusky, Ohio, verso la costa e il centro del Lago Erie, dicembre 2020. (André Carrotflower, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)
I registri della Federal Railroad Administration, l'agenzia responsabile della regolamentazione della sicurezza nel settore ferroviario, mostrano che Norfolk Southern ha identificato la causa del deragliamento di ottobre come un cuscinetto di una ruota calda. Whitaker ha detto che questo rilevamento era sullo stesso motore che originariamente aveva suscitato preoccupazioni.
Un portavoce della FRA ha detto che l'indagine dell'agenzia sul deragliamento è in corso. L'agenzia non ha detto se stava esaminando il ruolo di eventuali funzionari del Norfolk Southern nel decidere di mantenere il motore danneggiato sul treno. Non è ancora noto quale ruolo abbia avuto l'help desk nella decisione finale.
Questo mese, 20 miglia prima che il treno della Norfolk Southern deragliasse in modo spettacolare nella Palestina orientale, anche l'help desk avrebbe dovuto ricevere un avviso. Mentre il treno attraversava Salem, ha attraversato un sensore a bordo binario. Video filmati da una vicina compagnia di Salem mostra il treno che viaggia con un bagliore ardente sotto la carrozza.
Se, come il treno Sandusky, anche questo si stava surriscaldando pericolosamente, una domanda chiave per gli investigatori sarebbe se l'help desk si fosse accorto e avesse allertato l'equipaggio e, in tal caso, perché all'equipaggio non era stato ordinato di fermarsi. L'NTSB ha detto a ProPublica che sta esaminando i dati del rilevatore di Salem e di quelli precedenti sul percorso del treno.
Ispettori del National Transportation Safety Board sulla scena di un incidente tra camion e treni a Crozet, Virginia, 2018. (NTSB, Flicker, Chris O'Neil, dominio pubblico)
Norfolk Southern ha rifiutato di dire se i membri dell'equipaggio del treno abbiano ricevuto un avviso prima del deragliamento e, in tal caso, se l'help desk abbia detto loro di ignorarlo. L’azienda non ha risposto alle domande sulla sua politica, dando al suo help desk un margine di manovra per ignorare tali avvisi. Un portavoce ha affermato che la rete di rilevatori dell'azienda rappresenta un enorme investimento in termini di sicurezza e che i suoi treni raramente richiedono la risoluzione dei problemi.
ProPublica ha chiesto ai funzionari delle altre sei grandi compagnie ferroviarie merci se hanno politiche simili che consentono ai dipendenti di ignorare tali avvisi. CSX e Burlington Northern Santa Fe hanno affermato di no, e Canadian National ha affermato che nessuno può ordinare a un equipaggio di continuare a viaggiare quando riceve un avviso "che richiede loro di fermare il treno". Union Pacific, Canadian Pacific e Kansas City Southern non hanno risposto.
Mentre alcuni dipendenti ed esperti esterni affermano che ci sono momenti in cui tali politiche avvantaggiano in modo sicuro le operazioni aziendali, i funzionari sindacali ritengono che siano emblematiche della Precision Scheduled Railroading, l'innovazione più controversa - e redditizia - emersa dalle sette ferrovie più grandi del paese, la così -chiamati Classe 1, nell'ultimo decennio. La priorità è mantenere i vagoni ferroviari e le locomotive in costante movimento.
Topher Sanders è un giornalista di ProPublica riguardante la sicurezza ferroviaria. In precedenza si è occupato di razza, disuguaglianza e sistema giudiziario. Nel 2019, Sanders faceva parte di una squadra che è stata finalista al Premio Pulitzer per il servizio pubblico e ha vinto i premi Peabody e George Polk per la loro copertura della politica di separazione familiare del presidente Trump.
Dan Schwartz è un giornalista investigativo indipendente che si occupa di sicurezza ferroviaria per ProPublica.
Questo articolo è diProPublica.
Poiché i miliardi di dollari vengono utilizzati per pagare dividendi e finanziare l’acquisto di azioni, è ovvio che la sicurezza è in fondo alla lista dei finanziamenti. I membri dei sindacati ferroviari sono sulla strada giusta quando insistono sulla nazionalizzazione delle compagnie ferroviarie per dare priorità alla sicurezza. Il nostro attuale presidente “sostenitore del sindacato” è impegnato con la guerra in Ucraina. È troppo occupato per ascoltare idee di buon senso come la sicurezza.
Perché la sicurezza dovrebbe essere più importante dei profitti in una nazione che vede solo soldi in qualsiasi cosa guardi?
Per NS la questione è: "Che cosa è più importante?". Sicurezza o Shekel'.
È semplice. Norfolk Virginia, Norfolk Southern: sono tutte gestite dalle stesse identiche persone.
Sembra che il caso contro Norfolk Southern sia stato creato in paradiso per gli avvocati del processo dei querelanti.
Immagino che il problema principale sia determinare quali siano effettivamente i danni.
Questo è in poche parole il modello economico neoliberista. L’ideologia del profitto soprattutto, anche al di sopra della vita, della comunità e dei mezzi di sussistenza. E poiché il capitalismo neoliberista è, in un certo senso, un gigantesco schema Ponzi che richiede costantemente nuove risorse e una crescita costante, questo è il modello che viene imposto al mondo. Questo è anche ciò che alimenta l’animosità dell’Occidente nei confronti della Russia e di Putin in particolare. Tutte le risorse minerarie e di altro tipo della Russia, che venivano saccheggiate dagli interessi economici neoliberisti occidentali dopo la caduta dell’Unione Sovietica, fino a quando Putin non pose fine a tutto ciò nell’interesse del suo stesso Paese, lo resero il nemico mortale delle élite occidentali. Questo è alla base dell’odio e dell’ossessione delle élite occidentali per il cambiamento di regime in Russia. Certamente non ha nulla a che fare con l’amore per la libertà e la democrazia né con l’odio per il totalitarismo. La sordidezza e l’ipocrisia della posizione di USA/UE/Occidente sono costanti sia in patria che all’estero.
Si, esattamente. Vorrei aggiungere che i popoli dei paesi occidentali devono ancora affrontare la perdita di sovranità sulla propria classe politica. Siamo semplicemente pedine nel loro gioco di potere politico per conto della classe dei miliardari. L'intero pianeta è stato trasformato in un'unica grande zona di sacrificio agli dei di Mammona. Non può continuare.
Lois: Infatti. Si tratta di una vera e propria questione di sopravvivenza.
Lois Gagnon:
“L’intero pianeta è stato trasformato in un’unica grande zona di sacrificio per gli dei di Mammona. Non può continuare."
Proprio sui soldi!
“E poiché il capitalismo neoliberista è, in un certo senso, un gigantesco schema Ponzi che richiede costantemente nuove risorse e una crescita costante, questo è il modello che viene imposto al mondo. "
In realtà, questo è un aspetto diverso del capitalismo, vale a dire la compressione dei costi. Diminuire i costi senza diminuire le entrate fornisce un aumento immediato dei profitti e, a volte, è MOLTO FACILE se compromettiamo la sicurezza, l'affidabilità, ecc. E nel panorama competitivo, accade spesso che questi compromessi vadano troppo oltre.
Ci si può chiedere: come sono esposte alla concorrenza le imprese monopolistiche? Poiché sono quotate in borsa, la riduzione dei costi si riflette nei profitti, i profitti hanno le loro aspettative (analisti di Wall Street), le azioni aumentano o diminuiscono di prezzo a seconda del fallimento o del superamento, mentre il management è incentivato (spesso sconveniente) a fornire un “rendimento agli azionisti”. ”.
Ad esempio, alcuni anni fa una fabbrica di abbigliamento in Bangladesh bruciò, con quasi tutti i lavoratori al completo, poiché (quelle che dovrebbero essere) le porte di sicurezza furono chiuse, e due anni dopo si verificò un incendio simile in Pakistan. In base al primo calcolo, probabilmente sarebbe stato conveniente: una maggiore prevenzione incendi avrebbe richiesto una certa spesa, non chiudere le porte di fuga avrebbe diminuito il controllo sulle pause dei lavoratori e diminuito la produttività. Va inoltre osservato che per decine di migliaia di fabbriche di abbigliamento nell’Asia meridionale gli incendi particolarmente tragici non erano così frequenti. Tuttavia, gli indumenti sono principalmente prodotti per i marchi, i marchi hanno bisogno di immagine tra i consumatori, quindi i lavoratori arrostiti hanno un impatto misurabile sulle vendite e sono state adottate alcune misure.
Ma quando i clienti, ad esempio, per il minerale di ferro o il carbone, sono aziende, tagliano i costi, quindi le tragedie non hanno un costo “esponenziale” (il governo può intervenire, ma fino ad allora tutto bene),
Fermare un treno enorme costa molte migliaia di dollari e, nella maggior parte dei casi, un asse caldo può raggiungere la sua destinazione, risparmiando su quel costo. Più in generale, è ottimale anche dal punto di vista economico operare con apparecchiature un po' traballanti o dall'aspetto poco decoroso. Negli Stati Uniti si verificano poco più di 1000 deragliamenti di treni merci all’anno e la stragrande maggioranza consente la pulizia a costi modesti. Se la grande maggioranza degli smascheramenti delle ruote calde non ha portato a un deragliamento, l’economia impone di ignorarli quando un incidente non è chiaramente incombente. Da qui la norma qui criticata.
E vediamo un altro meccanismo: il lassismo viene facilmente amplificato. Un supervisore viene ammonito per aver fermato un treno inutilmente, la prossima volta sarà più cauto, cioè più imprudente. Il treno non andava sotto le 30 miglia orarie (come fa la maggior parte dei treni merci) ma sopra le 45 miglia orarie, il carico era tutt'altro che innocente (sebbene classificato come tale) e 20 miglia prima dell'incidente, i vagoni colpiti sembravano in fiamme, cioè MOLTO CALDI.
Non possiamo quindi fare affidamento sulla sensibilità economica e sull'etica delle direzioni aziendali. Da qui la necessità di una regolamentazione e di un processo politico.
Ma poi abbiamo lobbying e doppio mandato di incaricati politici. Da un lato, come un marchio di abbigliamento, il partito politico di un incaricato soffre quando i lavoratori vengono arrostiti, le comunità “fumigate” ecc., dall’altro, i lobbisti delusi consigliano alle aziende di indirizzare i fondi all’altro partito politico (che bello avere solo due, ma se ce ne sono diversi nessun grosso problema).
Piotr: Buoni punti. Sembra che, a meno che non vi sia uno sforzo deliberato per rendere il benessere umano una priorità, ci ritroveremo con una corsa al ribasso in termini di qualità complessiva della vita. Giustamente o erroneamente, attribuisco molta colpa a Milton Friedman per aver fornito una filosofia egoistica che sostiene questo. Svalutare la vita e la qualità della vita è, direi, una forma di malattia mentale e sembra aver permeato completamente la cultura e la società americana al punto che persino le opzioni nucleari per la risoluzione dei conflitti possono essere prese in considerazione con disinvoltura.