Al di fuori degli Stati Uniti, in paesi che vanno dall’Argentina e dalla Malesia alla Finlandia e alle Fiji, le compagnie aeree operano essenzialmente come un servizio di pubblica utilità, non come un’opportunità per grandi guadagni da CEO. scrive Sam Pizzigati.
Sede a Washington del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti, che regola l'aviazione civile del paese. (kmf164, Flickr, CC BY-SA 2.0)
By Sam Pizzigati
Inequality.org
FPer i ricchi e potenti d'America, il nuovo anno sta iniziando nel modo più infausto. Milioni di americani sono ancora una volta furiosi per l’avidità e l’avidità di chi ha le tasche più profonde.
Quel fumo – da parte degli aspiranti passeggeri della Southwest Airlines e delle loro famiglie – ha riempito gli aeroporti durante la scorsa settimana di vacanza. Per una buona ragione. Nel pieno delle vacanze ricche di viaggi, Southwest lo era annullamento Il 60% dei voli giornalieri della compagnia aerea. Oltre 15,000 aerei del sud-ovest mai decollato.
La forte dose di tempo tempestoso di fine dicembre ha sicuramente posto le basi per il tracollo festivo del Southwest. Ma Southwest non può attribuire la colpa del massiccio scioglimento della compagnia aerea al freddo, al vento e alla neve. Altre compagnie aeree hanno fornito, nonostante lo stesso clima invernale, un servizio di gran lunga migliore.
Allora cosa ha fatto Southwest? I massimi dirigenti e gli analisti della compagnia aerea indicare, hanno passato anni a investire poco nelle nuove tecnologie necessarie. Un esempio significativo: lo scorso novembre, una generazione nell'era elettronica, i funzionari del Southwest hanno riconosciuto che la compagnia aerea stava ancora consegnando rapporti meteorologici e bagagli su carta ai piloti e ai gestori dei gate.
"È diventato quasi uno scherzo in tutta la compagnia", ha detto Lyn Montgomery, presidente del sindacato degli assistenti di volo della Southwest, "che non siamo in grado di apportare determinati cambiamenti perché coinvolgerebbero la tecnologia".
Gli aerei del sud-ovest hanno fatto retromarcia al gate di Santa Barbara, in California, il 27 dicembre 2022. (Glenn Beltz, Flickr, CC BY 2.0, Wikimedia Commons)
Durante la crisi della tempesta natalizia, alcuni dipendenti del sud-ovest che telefonavano per ricevere istruzioni dalla compagnia aerea si sono ritrovati in attesa per oltre cinque ore, rapporti The Dallas Morning News. Alcuni sono addirittura andati a dormire con il telefono, ancora in attesa, accanto al letto. Si sono svegliati la mattina dopo e hanno scoperto che i loro telefoni erano ancora in funzione.
Perché Southwest non ha investito nelle nuove tecnologie?
"Modifiche e perfezionamenti ai sistemi", rapporto annuale del sud-ovest dell'anno scorso ha spiegato, "sono stati e si prevede che continueranno ad essere costosi da implementare e possono distogliere l'attenzione del management da altre questioni".
Che tipo di “questioni” sembravano più importanti per i dirigenti del Southwest del mantenere i loro aerei in orario? Mantenere gli azionisti felici e, allo stesso tempo, arricchirli. Tutto il resto poteva aspettare.
L'ex CEO di Southwest Gary Kelly a un banchetto nel 2016. (SouthwestArchive, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)
Il top management lo ha prontamente ammesso. In una “telefonata sugli utili” pre-Covid con gli analisti azionari, Il Washington Post noto la scorsa settimana, l'allora amministratore delegato Gary Kelly ha spiegato che la compagnia aerea aveva ritardato gli aggiornamenti tecnologici che il suo team operativo stava cercando.
“Li abbiamo fatti morire di fame negli ultimi dieci anni”, ha spiegato, “perché, ancora una volta, la nostra attenzione era più rivolta al lato commerciale”.
Il denaro che avrebbe dovuto essere destinato al miglioramento delle operazioni della Southwest è invece andato in dividendi e riacquisti di azioni proprie. Dal 2015, Il Los Angeles Times l'analista Michael Hiltzik segnalati la scorsa settimana, la compagnia aerea “ha pagato circa 1.6 miliardi di dollari in dividendi e ha riacquistato più di 8 miliardi di dollari in azioni”.
Queste mosse hanno funzionato molto bene per i massimi dirigenti del sud-ovest come il CEO Kelly, amministratore delegato della compagnia aerea fino all'inizio dello scorso anno. Nel 2020, Kelly abbattuto un “record di 9.2 milioni di dollari” nello stesso momento in cui l’epidemia di Covid ha portato la compagnia aerea in rosso per 3.1 miliardi di dollari e un quarto della forza lavoro del sud-ovest che ha preso un congedo volontario. Il CEO Kelly ha poi portato a casa altri 5.8 milioni di dollari nel 2021 prima di ritirarsi all’inizio del 2022.
"I dirigenti ben retribuiti della Southwest avrebbero potuto dare priorità ai propri dipendenti e clienti preparandosi al peggio, ma l'avidità ha avuto la meglio quando hanno messo al primo posto un piccolo gruppo di ricchi investitori." carico Kyle Herrig, il presidente dell'organismo di vigilanza aziendale Accountable.us. “I consumatori non dovrebbero essere quelli costretti a tenere in mano la borsa per le avide decisioni gestionali di Southwest, ma eccoci qui”.
Southwest ha ricevuto un piano di salvataggio federale da 7 miliardi di dollari durante la crisi del Covid, poi ha mostrato il suo apprezzamento ai contribuenti americani diventando, all’inizio del mese scorso, la prima compagnia aerea sovvenzionata dal Covid a annunciare prevede di riprendere a pagare i dividendi agli azionisti, per un importo di 428 milioni di dollari nel 2023.
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"Il ripristino del nostro dividendo trimestrale", ha osservato con orgoglio Bob Jordan, il nuovo CEO di Southwest, durante l'annuncio del dividendo, "riflette la forza del nostro bilancio e la continua attenzione alla generazione di utili, margini e rendimenti di capitale a lungo termine costantemente sani".
Manca in questo focus: il benessere dei lavoratori del sud-ovest. Già poche settimane dopo l'annuncio dei prossimi dividendi, il giorno prima di Natale il “ciclone delle bombe” colpì ampie zone degli Stati Uniti. I lavoratori di terra del sud-ovest si ritrovarono presto a lavorare dalle 16 alle 18 ore al giorno, con alcuni, disse il loro presidente sindacale Randy Barns, finendo congelato.
Tempesta invernale nordamericana il 23 dicembre 2022. (Immagine satellitare NOAA, dominio pubblico, Wikimedia Commons)
Alcuni legislatori al Congresso chiedono ora una seria revisione del modo in cui gli Stati Uniti gestiscono le proprie attività aeree. Le compagnie aeree americane hanno sostanzialmente dettato legge, note a Il Washington Post analisi, da quando l'Airline Deregulation Act del 1978 ha messo fuori gioco i regolatori statali e ha “lasciato le compagnie aeree responsabili solo” al Dipartimento federale dei trasporti, un'agenzia che non ha mai dato priorità alla protezione dei consumatori.
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"Southwest semplicemente non è riuscita a prepararsi al peggio e questa è una fondamentale violazione della fiducia", disse Il senatore americano del Connecticut Richard Blumenthal, che vuole vedere il Congresso approvare una carta dei diritti dei passeggeri. “Hanno detto ai passeggeri, in effetti, che se le cose andassero male, voi ne sopporterete il peso”.
Al di fuori degli Stati Uniti, in nazioni che vanno dall’Argentina e dalla Malesia alla Finlandia e alle Fiji, le compagnie aeree operano essenzialmente come un servizio pubblico, non come un’opportunità per grandi guadagni da CEO. Decine di nazioni, sottolinea il giornalista Joe Mayall, attualmente "possiede direttamente le compagnie aeree" o detiene lo status di azionista di maggioranza.
Gli Stati Uniti potrebbero unirsi a questo campo, osserva Mayall, se il Congresso scegliesse di istituire un’impresa statale per avviare una nuova compagnia aerea nazionale. Oppure il Congresso potrebbe intraprendere la strada della nazionalizzazione acquistando abbastanza azioni “di compagnie aeree quotate in borsa per acquisirne una quota di controllo”.
Gli Stati Uniti potevano permettersi di compiere questo tipo di passo nazionalizzante? Le quattro compagnie aeree statunitensi più dominanti – Delta, American, United e Southwest – la scorsa estate detenevano un valore di mercato combinato di 77.5 miliardi di dollari, sottolinea Mayall, appena 5 miliardi di dollari in meno rispetto ai 72.6 miliardi di dollari in dollari dei contribuenti statunitensi che hanno finanziato i salvataggi delle compagnie aeree del governo federale dopo 9/11 e durante il Covid.
Sam Pizzigati è co-editore di Inequality.org. I suoi ultimi libri includono Il caso di un salario massimo che a I ricchi non vincono sempre: il trionfo dimenticato sulla plutocrazia che ha creato la classe media americana, 1900-1970. Seguitelo su @Too_Much_Online.
Questo articolo è di Inequality.org.
Le opinioni espresse sono esclusivamente quelle degli autori e possono o meno riflettere quelle di Notizie del Consorzio.
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Il settore aereo è già altamente regolamentato e ogni compagnia aerea deve seguire regole, regolamenti e protocolli rigorosi per poter operare. Il fatto che il settore aereo statunitense sia uno dei più sicuri, se non il più sicuro al mondo, ne è una prova.
Non penso che la nazionalizzazione delle compagnie aeree risolverà i problemi vissuti dal sud-ovest durante le festività natalizie. L’incapacità di Southwest di investire nel proprio IT dovrebbe incentivarla a risolvere i problemi, altrimenti i suoi clienti passeranno ad altre compagnie aeree o modalità di trasporto. Il risultato è che, in un ambiente competitivo, ogni compagnia aerea deve migliorarsi quando commette errori o rischiare di fallire perché le altre compagnie aeree operano meglio.
Quali incentivi ci sono per i dipendenti pubblici non eletti ad apportare miglioramenti a un sistema piuttosto che a mantenere lo status quo, se non c’è concorrenza che li obblighi a apportare miglioramenti o rischiare di chiudere l’attività?
Sì, il Southwest sarà incentivato a fare meglio. Nel frattempo il problema è nato dall’avidità smisurata dei suoi dirigenti che saccheggiano l’azienda e poi se ne vanno. Ne soffrirà l’azienda composta dai lavoratori. Questo è il nostro modo di fare affari: avvantaggiare i parassiti e far pagare il prezzo agli uomini e alle donne produttivi. La nazionalizzazione può avere i suoi svantaggi, ma è molto meglio della proprietà a scopo di lucro.
Qualunque cosa serva per sradicare il KIPITALISMO KILLER...
Metti prima l'ultima frase; parla da solo!
La compagnia aerea nazionale degli Stati Uniti è gestita dal Pentagono con budget praticamente illimitati.
Jimmy Carter ha deregolamentato le compagnie aeree, non Ronny.
Ah. . Ah. . . ! Sembra che qui abbiamo del terreno fertile per i liberi pensatori. Devi amarlo!
Susan, Jacob In, Balu, shmutzoid e Guest. Ascoltare! Ascoltare!
Le compagnie aeree dovrebbero essere regolamentate molto meglio di quanto non lo siano in realtà. Il consumo di carburante è astronomico e troppe volte il carburante viene gettato in mare per alleggerire gli aerei che hanno problemi. Vedi qualche tassa sul carbonio sul carburante scaricato? Inoltre, e questo è un grande vantaggio, basta semplicemente cercare su Google gli aiuti del governo statunitense alle compagnie aeree. Alcuni dicono che non vi sarà alcuna riorganizzazione o nazionalizzazione. Bene, non spendere i soldi delle mie tasse per sostenerli. Gli stessi “americani eccezionali che sono contrari alla nazionalizzazione si lamentano costantemente delle tasse. Lo stesso vale per i produttori di aerei zoppi. Il governo degli Stati Uniti offre buoni affari a coloro che sono appaltatori militari e li sostiene quando si mettono nei guai.
Che ne dici di nazionalizzare le aziende elettriche che stanno portando il sistema al suolo invece di investire parte dei loro scandalosi profitti nell’aggiornamento delle loro infrastrutture e nell’utilizzo di una tecnologia migliore? Ciò sarebbe particolarmente efficace nel limitare il danno finanziario che le centrali nucleari obsolete comportano per il paese E per l’industria della generazione elettrica in generale. Come ha detto Jacob “non c’è motivo di non farlo. Nessuno."
Grazie C.N
La nazionalizzazione non avverrà, Sam. Se i nostri “proprietari” si prendessero cura delle persone, l’assistenza sanitaria sarebbe già stata nazionalizzata. Alla popolazione è stata venduta una lista di beni sul libero mercato e sul capitalismo. Sfortunatamente troppe persone hanno bevuto questo Koolaid e non vedono il problema. In qualche modo, siamo il numero 1 e basta.
Penso che la riregolamentazione sia la soluzione migliore. La South West ha fatto fortuna tagliando i costi, iniziando dal pagare meno ai dipendenti e conquistando quote di mercato. E in termini di pura redditività, le funzionalità necessarie in media 1 giorno all’anno (in media negli Stati Uniti, molti giorni in più negli stati della fascia settentrionale) o, peggio ancora, non tutti gli anni, aumentano i costi senza un rendimento adeguato. La miseria umana in quei giorni è grave solo se diminuisce la domanda, ma la gente controlla quali sono le migliori offerte per il viaggio programmato senza entrare nel merito dell’“affidabilità”.
Sembra che la riduzione dei costi possa andare oltre la logica, le forze di mercato dovrebbero occuparsene… ma non necessariamente. Al contrario, normative deboli creano una pressione per diminuire la convenienza e l’affidabilità per ottenere l’ambito primo posto nella “quotazione per prezzo”. In questo modo otteniamo sempre meno spazio per le gambe e possiamo aspettarci di stipare i passeggeri ancora più strettamente utilizzando le tecnologie dell’industria conserviera del pesce.
Questa è la storia del crollo dell'elettricità in Texas durante un periodo di freddo. La capacità del sistema era troppo piccola nella stagione fredda per una serie di ragioni, ad esempio i gasdotti non funzionavano sotto lo zero o con interruzione di corrente (tecnologicamente, i gasdotti funzionano in Canada e nell'Artico russo, quindi è una questione di caratteristiche che un gasdotto può avere o no). La generazione di elettricità, come le compagnie aeree, ha regolatori e noi abbiamo la cattura normativa.
Ho lavorato nel settore dei viaggi per 15 anni e ho iniziato questa carriera prima che Reagan deregolamentasse il settore. Prima della deregolamentazione, tutte le compagnie aeree applicavano la stessa tariffa alle destinazioni: esisteva un libro (Guida ufficiale della compagnia aerea) che utilizzavamo per determinare gli orari dei voli e, indipendentemente dalla compagnia aerea, le tariffe erano le stesse su tutta la linea. Dopo la deregolamentazione, è arrivata la concorrenza tra le compagnie aeree e, insieme alla concorrenza, anche l’industria del trasporto aereo è sostanzialmente crollata. Avevamo così tante compagnie aeree qui come Pan Am, Western, TWA, Continental, Eastern, Northwest e altre che da allora hanno cessato l'attività. Un tempo viaggiare in aereo era un lusso, oggi è come viaggiare in autobus. Non so se la regolamentazione nazionale sia la risposta, ma sicuramente qualcosa deve cambiare…
Non c’è motivo per non nazionalizzarli. Nessuno.
Oh no. NAZIONALIZZARE qualcosa? Questo è il comunismo, il socialismo e tutte quelle altre cose “empie” di cui la più grande nazione “cristiana” sulla terra non dovrebbe essere colpevole. E dove si ferma? E come sopravviverà la migliore “democrazia” che il denaro può comprare, a meno che il popolo non venga fregato?
Cavolo, le risorse combinate delle quattro grandi compagnie aeree ammontano a MENO di quanto gli Stati Uniti hanno già impegnato nella guerra contro la Russia, attualmente in corso in Ucraina.
Questo episodio con Southwest esemplifica il modo in cui vengono gestiti gli affari in un sistema capitalista. L’imperativo di profitti in continua espansione si traduce in misure di riduzione dei costi che incidono sui lavoratori, sulla sicurezza e sull’esperienza del cliente. La riduzione dei costi della Boeing portò al fallimento del suo Max 7??, uccidendo quasi 400 persone in due incidenti aerei. (c'è un buon documento a riguardo su Netflix)
Naturalmente le compagnie aeree dovrebbero essere nazionalizzate. Aree della società che NON dovrebbero essere sfruttate a scopo di lucro——-> sistemi di comunicazione….. assistenza sanitaria……istruzione…….per cominciare.
Una tassa sul carbonio sufficientemente elevata metterebbe fuori mercato le compagnie aeree passeggeri