La progettazione del guardrail solleva preoccupazioni

Aggiornare: Negli ultimi anni, le autostrade sono state rese più sicure grazie alle unità terminali del guardrail che assorbono l’impatto delle collisioni e ridistribuiscono l’energia per proteggere conducenti e passeggeri. Ma un sistema popolare sta ora generando preoccupazioni a causa di una leggera modifica al design, riferisce Daniel J. Goldstein, con un nuovo commento dell'azienda.

Nota dell'editore: Più di due settimane dopo la pubblicazione originale di questa storia, e 25 giorni dopo che il giornalista Daniel J. Goldstein aveva chiesto al Trinity un commento, il rappresentante del Trinity David Margulies ha sollevato diverse obiezioni alla storia in una lettera inviata via e-mail. La storia è stata aggiornata per riflettere questi commenti e la sua lettera è stampata integralmente alla fine di questa storia rivista.

Di Daniel J. Goldstein

Nel maggio 2010, Ervin Pinckney Sr. stava guidando il suo pick-up Ford F-150 sulla Route 50 vicino a Bowie, nel Maryland, quando perse il controllo e colpì frontalmente l'estremità di un guardrail autostradale. Quello che è successo dopo ha scioccato il lavavetri in pensione di 77 anni.

"Il guardrail è salito attraverso il pavimento del camion", ha detto Pinckney, che vive a Odenton, nel Maryland. "Mi ha quasi tagliato la testa", ha detto in un'intervista.

In effetti, il guardrail ha attraversato completamente il pavimento, la cabina passeggeri e persino il pianale del camion prima di uscire dal cancello dell'ascensore. L'autista del carro attrezzi intervenuto dopo l'incidente si è meravigliato del danno e ha mandato in onda un video con la fotocamera del cellulare per la stazione televisiva locale.

Ma quello che è successo a Pinckney, a cui sono stati fatturati più di 6,000 dollari dallo stato del Maryland per riparare il guardrail danneggiato che ha tagliato il suo camion e che, secondo lui, lo ha quasi ucciso, potrebbe non essere stato uno strano incidente degno di pochi secondi nei notiziari televisivi locali. .

La stessa cosa accadde all'ormai 24enne Charles Pike a Lake County, in Florida, nell'ottobre dello stesso anno, anche se non fu altrettanto fortunato. Quando il camion su cui stava viaggiando ha sterzato per evitare un animale, ma ha invece colpito frontalmente un'estremità del guardrail, il guardrail è entrato attraverso il paraurti anteriore destro del camioncino, recidendogli la gamba sinistra sotto il ginocchio. I medici non sono riusciti a riattaccarlo.

E Sebrena Carrier, una donna di 38 anni di Bristol, nel Tennessee, che ha perso i sensi al volante della sua Honda Ridgeline del 2006, potrebbe essere un'altra vittima, quando il suo veicolo ha colpito l'estremità di un guardrail il 17 dicembre 2008. Il guardrail è entrato nell'abitacolo e il Trasportatore ha riportato fratture multiple e danni agli organi interni. È morta cinque ore dopo l'incidente al Wellmont-Bristol Regional Hospital, secondo i documenti del tribunale depositati nel settembre 2012 presso la Circuit Court della contea di Sullivan a Bristol, nel Tennessee.

I risultati catastrofici di questi incidenti frontali che coinvolgono le unità terminali del guardrail potrebbero non essere coincidenze. Secondo le prove, sotto forma di una causa federale recentemente aperta ad informatori e di altri documenti giudiziari, le e-mail tra funzionari federali e statali delle autostrade e le interviste con esperti indipendenti di sicurezza stradale e addetti ai lavori del settore sembrano dimostrare che gli incidenti potrebbero aver avuto come conseguenza da un difetto di progettazione di un'unità terminale del guardrail.

Il produttore è Prodotti Trinity Highway, un'unità della Trinity Industries di Dallas, Texas. L'unità in questione è conosciuta come ET-Plus, venduta in tutti i 50 stati ed esportata in 60 paesi. Mentre l'ET-Plus è stato originariamente approvato dalla Federal Highway Administration (FHWA) nel 2000, la versione in questione è stata approvata nel 2005. L'approvazione da parte della Federal Highway Administration è fondamentale poiché consente alle agenzie statali di essere rimborsate dal contribuente statunitense quando installano dispositivi di sicurezza approvati a livello federale come ET-Plus.

Allora, cos'è l'ET-Plus? L'ET-Plus è un gruppo di copertura in acciaio strutturale del peso di circa 170 libbre, che si trova all'estremità di molti guardrail sulla spalla e sugli spartitraffico di molte autostrade e strade in tutto il paese. Viene descritto da Trinity come un “unità finale economica e ad assorbimento di energia. "

Si trattava di un'evoluzione del tanto utilizzato e apprezzato ET-2000, creato dal decano dei dispositivi per la sicurezza stradale, Dean Sicking, professore emerito di ingegneria civile presso l'Università del Nebraska, Lincoln. Sicking, ora all'Università dell'Alabama dove progetta caschi da football più sicuri, ha rifiutato di essere intervistato ufficialmente per questa storia, dicendo che una volta era stato citato in giudizio dalla Trinity Industries per la progettazione brevettata di un'unità di guardrail simile e non voleva riaprire vecchie ferite .

Tuttavia, il dispositivo di Sicking, approvato per la prima volta nel 1991, è stato il modello per molte unità terminali del guardrail, incluso l'ET-Plus. Sebbene tutti i dispositivi abbiano limitazioni basate sul peso del veicolo, sulla velocità e sull'angolo di impatto, il modo fisico in cui avrebbero dovuto comportarsi in uno scontro frontale era semplice: trasferire l'energia cinetica dal veicolo che impatta al guardrail facendo in modo che la W La trave a forma di trave, che costituisce la maggior parte dei sistemi di guardrail, esce attraverso la testa mentre le barre dell'interruttore della testa utilizzano l'energia del veicolo che colpisce per tagliare i montanti che tengono la trave a circa 31 pollici da terra.

L'incidente appare violento, ma proprio come un'auto da corsa di Formula 1 che si frantuma in centinaia di pezzi all'impatto, trasferendo l'energia lontano dal pilota. Questo video da Texas A&M Transportation Institute presso la Texas A&M University, dove Trinity testa le sue apparecchiature per la sicurezza stradale, mostra esattamente come dovrebbero funzionare.

La testa rimane in posizione mentre il raggio a W fuoriesce attraverso la testa, appiattendosi per formare un nastro d'acciaio simile a una caramella. L'energia cinetica del veicolo che colpisce il palo viene quindi trasferita per appiattire la trave a W, fermando il veicolo in sicurezza mentre scende lungo la trave e l'energia viene dissipata. Gli equipaggi delle autostrade possono semplicemente rimuovere l'acciaio legato con il nastro e imbullonare una nuova testa sul palo e spesso il dispositivo può tornare in servizio lo stesso giorno.

Secondo il sito Web dell'Università del Nebraska, infatti, più di mezzo milione di unità ET-2000, del costo di 2,800 dollari ciascuna, sono state installate negli Stati Uniti e in tutto il mondo. Ma già nel 1999, Trinity e TTI iniziarono a lavorare su una versione meno costosa dell’ET-2000, che speravano potesse funzionare altrettanto bene.

La prima versione dell'ET-Plus, prodotta dal 1999 al 2004, faceva proprio questo. Uno studio del 2008 condotto dall'Università del Wisconsin per il Dipartimento dei trasporti dello stato ha mostrato che l'ET-2000 è stato coinvolto in un solo incidente mortale in tutto lo stato in un periodo di tre anni tra il 2003 e il 2005 e la versione iniziale dell'ET-Plus non ne aveva avuto nessuno.

Ma secondo i documenti del tribunale, Trinity, su suggerimento del Texas Transportation Institute, ha cambiato alcune delle dimensioni interne ed esterne dell'ET-Plus a partire dal 2005, riducendo la larghezza della testa dell'estrusore da cinque pollici di larghezza a quattro pollici e restringendo la larghezza interna dell'ET-Plus. dimensioni in cui la trave a W dovrebbe passare quando il dispositivo venisse colpito frontalmente in una collisione con un'auto o un camion.

Le modifiche, che secondo David Margulies, rappresentante del Trinity, sono state sottoposte a crash test con successo, hanno contribuito a ridurre il costo del dispositivo, da 2,800 dollari nel modello ET-2000 a soli 1,200 dollari per unità per l'ET-Plus, riducendo anche il peso di quasi 100 libbre ( Trinity afferma che il risparmio di peso è stato di 87 libbre). Margulies ha affermato che la riduzione dei canali di guida era “irrilevante” rispetto al costo complessivo dell’ET-Plus.

Funzionari del Trinity come Brian Smith, vicepresidente delle vendite della società, nelle deposizioni dell'estate scorsa in una causa sui brevetti correlata hanno definito i cambiamenti "cosmetici" e hanno aggiunto che "stiamo parlando di tre quarti di pollice qui, un ottavo di pollice qui” e non rilevante per la sicurezza del progetto. Ma le accuse contenute nella causa federale, altri documenti giudiziari e le interviste con alcuni esperti di sicurezza sostengono un’affermazione diversa.

Secondo questi critici, quando le auto colpirono l'ET-Plus prodotto dopo il 2005, invece di "nastrare" il dispositivo come era stato progettato, la trave a W ebbe un compito più difficile di estrusione a causa del maggiore attrito della trave più stretta. testa e “rinchiuso”. Poi si è piegato su se stesso, formando una lancia capace di tagliare un blocco motore e impalare conducenti e passeggeri, sostengono i documenti del tribunale.

"Quando l'attuale produzione del sistema ET-Plus si blocca, non è in grado di assorbire un impatto", afferma Ted Leopold, l'avvocato che rappresenta Charles Pike e Sabrena Carrier.

Byron Bloch, un esperto indipendente di sicurezza automobilistica di Potomac, nel Maryland, consulente per la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) nonché per ABC News e CBS News, ha affermato che le modifiche al design dei dispositivi di sicurezza come il Trinity ET-Plus sono in corso comune, le prove che emergono dovrebbero indurre almeno una revisione da parte della Federal Highway Administration.

"La modifica di un progetto collaudato è spesso l'unico catalizzatore che porta a morti e infortuni inutili e vedo lo stesso schema qui", ha affermato Bloch, che ha trascorso più di 30 anni nel settore della sicurezza automobilistica. “Questo tipo di infilzazione non dovrebbe mai verificarsi. Ogni volta che un guardrail trafigge e penetra al suo interno, significa che il design del guardrail è difettoso”.

I funzionari del Trinity che affermano sul loro sito Web che i loro prodotti "sono stati testati, approvati e accettati come conformi alle linee guida di sicurezza federali e statali stabilite" negano che ciò sia colpa dell'ET-Plus. Le richieste di commento alla società con sede a Dallas sono state indirizzate a David Margulies del Margulies Communications Group, un portavoce assunto da Trinity che, secondo il suo sito Web, è specializzato nella "gestione della prevenzione delle crisi" per le aziende.

Margulies ha rinviato questo giornalista ai documenti giudiziari della società, in cui hanno accusato l'errata installazione del loro dispositivo da parte, in alcuni casi, di personale carcerario senza formazione tecnica, nonché di conducenti che hanno colpito il dispositivo a velocità superiori a quelle che il dispositivo di sicurezza può compensare. .

La società ha inoltre affermato che gli incidenti con lance che hanno coinvolto le loro unità terminali potrebbero essere stati il ​​risultato del fatto che quelle danneggiate non sono state sostituite dagli equipaggi delle autostrade statali dopo che erano state colpite. Trinity ha anche affermato che nel caso di Charles Pike la colpa è degli equipaggi statali per aver utilizzato parti non corrispondenti di vari sistemi di unità finali che non sono mai state progettate per funzionare insieme. (Guarda il video)

Ma un video di un test del 2005 del Texas Transportation Institute, che ha brevettato l'ET-Plus e lo ha concesso in licenza a Trinity, ha mostrato che anche con un dispositivo ET Plus da quattro pollici correttamente installato, anche se non si bloccava, reindirizzava riportare il veicolo nel traffico, anziché scendere in sicurezza lungo la trave del guardrail. I documenti di TTI mostrano che questo particolare test utilizzando un Geo Metro del 1997 è stato considerato un fallimento.

Secondo la sezione dei criteri "Traiettoria del veicolo" del test, nota come NCHRP 350, "dopo la collisione, è preferibile che la traiettoria del veicolo non si intrometta nelle corsie di traffico adiacenti". Ma in questo caso “la piccola vettura è entrata nella corsia di traffico per 8.5 metri. (FALLIRE)."

Negli ultimi 20 anni, secondo i documenti del tribunale, Trinity ha pagato a TTI più di 30 milioni di dollari in diritti di licenza per il diritto di produrre dispositivi di sicurezza come ET-Plus, tra cui più di 1 milione di dollari al capo di TTI, Roger Bligh, un ex protetto di Dean Sicking. Un rappresentante di TTI non ha risposto alle e-mail e alle telefonate in cerca di commenti da parte di Bligh.

Entra Joshua Harman, un corpulento e baffuto produttore di prodotti per la sicurezza stradale di Bristol, in Virginia, di 43 anni. Nel 2009, ha provato a produrre la propria versione del sistema di unità terminali Trinity ET-Plus quando credeva che i brevetti fossero scaduti. La sua azienda, SPIG Industry LLC, ha effettuato il reverse engineering dell'unità da 4 pollici. È lì che si è trovato nei guai. Si scoprì che i brevetti non erano scaduti sul particolare modello che aveva tentato di duplicare e Harman finì in una causa sui brevetti con il gigantesco produttore.

Nel corso del processo sui brevetti del settembre 2011 presso il tribunale distrettuale degli Stati Uniti in Virginia, il Trinity ha affermato che il prodotto Harman, che hanno chiamato "imitazione", comprometteva la sicurezza del progetto. Ma il progetto di Harman ha utilizzato le specifiche interne originali, non quelle più recenti attualmente sulle strade, la cui sicurezza è stata messa in dubbio.

“Abbiamo esaminato il progetto che era in fase di realizzazione, sapevamo che non avrebbe funzionato con le dimensioni interne che avevamo visto, quindi siamo tornati alle specifiche originali. Abbiamo capito bene, Trinity è stato quello che ha sbagliato”, ha detto Harman in un’intervista.

La direzione del Trinity lo contesta vigorosamente, affermando che Harman non ha testato il suo progetto come richiesto. Secondo i documenti del processo, Trinity ha anche cercato di attribuire molti degli incidenti che hanno coinvolto l'ET-Plus al progetto Harman. Ma l'avvocato di Harman, Walter Kelley di Jones Day, afferma che la società di Harman ha prodotto solo 292 unità, e solo 244 sono state installate in Virginia tra il 2009 e il 2011, e tutte sono state ritirate dal servizio come parte della risoluzione della causa sui brevetti.

I dispositivi Harman sono stati coinvolti in cinque incidenti, ma secondo lui, poiché sono rimasti fedeli al progetto originale, hanno funzionato “perfettamente”, ha osservato Harman con cupa ironia. Tuttavia, ha detto, si pone una domanda più grande. "Se il mio progetto era difettoso, perché questi incidenti continuano a verificarsi dopo che tutte le mie unità prodotte sono fuori strada negli stati in cui non ne ho mai installato alcuna?" chiese Harman.

La Federal Highway Administration ammette di non avere dati cumulativi compilati stato per stato per rispondere alla domanda di Harman. In una dichiarazione, la FHWA ha affermato che il guardrail ET-Plus “è stato testato nel 2005, il terminale finale con i canali di alimentazione da quattro pollici ha soddisfatto tutti gli standard dei crash test e la FHWA non ha ricevuto reclami da parte degli stati negli ultimi sette anni durante i quali il guardrail è stato utilizzato a livello nazionale”.

Ma Harman e altri hanno sollevato diverse domande su come la Federal Highway Administration abbia approvato l'ET-Plus nel 2005. Per prima cosa, la lettera di approvazione del 5 settembre 2005 della FHWA che consente all'ET-Plus di essere utilizzato da le 50 agenzie autostradali statali ed essere rimborsati dai contribuenti statunitensi per averle installate, non c'erano schemi del progetto approvato e testato dell'unità di testa dell'estrusore allegato alla lettera. Questo è qualcosa richiesto in tutte le lettere di approvazione federale, note come CC-94.

"Anche i disegni che mostrano i dettagli fondamentali per comprendere le prestazioni dell'hardware dovrebbero essere presentati per facilitare la revisione", afferma la FHWA sul suo sito Web, parte di una guida per aiutare le aziende a ottenere l'approvazione per i loro dispositivi di sicurezza.

Harman sosteneva che ciò significava che le agenzie statali non potevano confrontare le dimensioni effettive del prodotto testato e di quello che veniva effettivamente installato sulle strade della nazione. "Non è possibile avere questi dispositivi sulle strade senza questi schemi", ha detto Harman.

Durante il processo sui brevetti tra Trinity e SPIG sono emersi documenti che mentre Trinity aveva effettivamente ridotto le dimensioni delle teste dopo Dopo l'approvazione del 2005, non informava la Federal Highway Administration come richiesto dalla legge, ogni volta che veniva apportata una modifica al progetto.

In effetti, i documenti hanno dimostrato che Trinity ha ammesso solo il 14 febbraio 2012, più di sette anni dopo che il dispositivo era in servizio, che diverse misurazioni modificate dell'ET-Plus “erano un dettaglio di progettazione omesso dalla documentazione presentata all'agenzia, ", ha affermato la società in una lettera alla FHWA, che è stata inviata anche alle agenzie delle autostrade statali.

Anche se si trattasse di un'omissione involontaria, la Federal Highway Administration ha delle regole al riguardo. L'agenzia afferma sul suo sito Web che i dispositivi di sicurezza stradale, quando "qualsiasi modifica strutturale all'hardware idoneo in cui l'effetto sulle prestazioni del crash test dell'hardware è incerto, dovrebbero essere sottoposti, come minimo, a un'analisi degli elementi finiti".

David Margulies, in una lettera del 21 febbraio, ha affermato che “non è necessario che i miglioramenti alla saldatura e alle misurazioni dimensionali siano presentati e approvati dalla FHWA fintantoché gli inventori di TTI hanno determinato (usando il buon giudizio ingegneristico) di essere certi che i miglioramenti sarebbero stati necessari. non incidere negativamente sulle prestazioni del prodotto. In questo caso è proprio così”.

Ma questo non spiega ancora perché alcune unità ET-Plus siano state coinvolte in collisioni in cui il dispositivo si è conficcato nei veicoli e quanto sia consapevole del problema l'Amministrazione federale delle autostrade. La prova sui brevetti della scorsa estate ha rivelato che a un funzionario chiave dell'Amministrazione federale delle autostrade, Nicholas Artimovich, un ingegnere stradale presso l'Office of Safety Design, è stato detto di non rispondere, quando gli è stato chiesto se la testa ET-Plus da quattro pollici progettata da Trinity, sulla strada oggi, era anche sicuro.

"È un progetto accettabile?" Walter Kelley, un avvocato che rappresenta SPIG Industry, ha chiesto ad Artimovich, il capo esperto di dispositivi di sicurezza stradale dell'agenzia, in una deposizione del 26 luglio 2012, presso la sede del Dipartimento dei trasporti a Washington DC

"Gli chiedo di non rispondere", ha obiettato Wynne Kelly, un avvocato della Procura degli Stati Uniti. La FHWA ha rifiutato di rendere Artimovich disponibile per commentare questo articolo.

Ma forse la cosa più interessante è che durante il processo è emersa per caso una bozza di lettera redatta dalla Federal Highway Administration, indirizzata al già citato Brian Smith, vicepresidente delle vendite internazionali della Trinity. La bozza di lettera di una pagina, senza data, autenticata dalla FHWA, mostrava che l’agenzia federale aveva effettivamente avuto preoccupazioni riguardo all’ET-Plus diversi mesi prima, nell’aprile o nel maggio del 2012.

La lettera afferma che non solo Trinity "non ha fatto menzione di alcune delle differenze visibili" tra le teste dell'estrusore e quanto era in archivio presso l'agenzia federale, ma che "i terminali guardrail con trave a W che utilizzano la testa ET-Plus potrebbero non funzionare come previsto." La lettera afferma inoltre che "il numero di incidenti autostradali con feriti mortali che hanno coinvolto l'ET-Plus non corrisponde all'eccellente storia del terminale ET-2000 originale".

La FHWA non ha spiegato perché la bozza della lettera, scritta dal superiore di Nicholas Artimovich, Michael Griffith, direttore dell'Office of Safety Technologies, non è mai stata inviata al Trinity. La FHWA ha anche rifiutato di rendere Griffith disponibile per un'intervista.

E nonostante Harmon fosse l'imputato nel processo, Trinity ha ritirato la causa sui brevetti contro SPIG Industry di Harman nell'ottobre 2012. Harman ha detto che la società di Dallas gli ha raggiunto un accordo confidenziale che ha permesso a entrambe le parti di abbandonare la causa sui brevetti. Trinity afferma di aver ottenuto ciò che voleva con l'accordo, vale a dire la rimozione dalla strada dell'ET-Plus prodotto da SPIG.

Inoltre, secondo i documenti del tribunale, e contrariamente all'affermazione della FHWA secondo cui non avevano "ricevuto alcun reclamo da parte degli Stati", alcuni funzionari statali stavano già cominciando a mettere in discussione il livello di sicurezza dell'ET-Plus. Keith Cota del Dipartimento dei trasporti del New Hampshire ha scritto a Nick Artimovich della FHWA nell'ottobre 2012 dopo aver appreso della controversia legale tra Trinity e SPIG, la società di Harman.

"Abbiamo moltissime di queste unità terminali nelle nostre strutture ad alta velocità e questo certamente mi causa una forte preoccupazione per la resistenza agli urti degli ET-Plus e ET-2000 che abbiamo e installiamo ogni anno", ha scritto Cota in un articolo di ottobre. 9, 2012 e-mail alla FHWA. "Dovrei essere preoccupato? O peggio ancora, dovrei informare il mio ingegnere capo? Non mi piace la scatola in cui mi mette questo!”

L'oggetto dell'e-mail? "Reclamo su testine difettose per unità terminale (sic)" Cota non ha risposto alle richieste di commento tramite posta vocale ed e-mail.

Tuttavia, secondo Erik Emerson del Dipartimento dei trasporti del Wisconsin, la cui agenzia aveva commissionato il precedente studio dell’Università del Wisconsin che esaminava le prestazioni di varie unità finali tra il 2005 e il 2003, nessuno stato ha condotto alcuna analisi indipendente dell’ET-Plus dopo il 2005. e XNUMX.

"In futuro potremmo cercare di fare un altro rapporto, ma ciò avverrebbe tra un certo numero di anni", ha detto Emerson in una e-mail.

Nel frattempo, SPIG Industry e Trinity stanno andando in direzioni opposte, dal punto di vista finanziario. Trinity, secondo i documenti del governo, ha registrato un utile netto di 142 milioni di dollari nel 2011, su un fatturato di 3.1 miliardi di dollari, aiutato in parte dall'aumento della costruzione di strade grazie al piano di stimolo dell'amministrazione Obama, nonché dall'impennata della domanda di vagoni cisterna ferroviari tra gli scisti del paese. boom petrolifero.

La divisione prodotti autostradali dell'azienda è una delle migliori dal punto di vista finanziario, con margini di profitto su prodotti come ET-Plus al 25%, affermano i documenti giudiziari. La divisione prodotti autostradali ha registrato vendite per 377 milioni di dollari nel 2011, in aumento di oltre il 20% rispetto all'anno precedente, quando aveva registrato vendite per 313 milioni di dollari, un aumento di per sé di oltre il 31% rispetto al 2009, secondo i documenti governativi.

Trinity ha anche speso 235,000 dollari per fare lobbying sul governo federale tra il 2010 e il 2012, proprio quando è emersa la disputa sulla sicurezza dell'ET-Plus, secondo il Center for Responsive Politics, che tiene traccia delle lobby e delle donazioni politiche aziendali. Tuttavia, non è chiaro per cosa il Trinity abbia esercitato pressioni sul governo federale.

Harman ha detto che la sua attività ha sofferto poiché ha affermato che Trinity ha condotto una campagna sussurrata contro la sua azienda, dicendo a varie agenzie statali di non acquistare i prodotti della sua azienda. Ha detto che ha dovuto licenziare la maggior parte dei suoi oltre 115 dipendenti nel suo stabilimento di produzione a Bristol; ora è appena sceso a otto.

Ma continuano a verificarsi incidenti che coinvolgono l'ET-Plus, alcuni con feriti gravi. Di conseguenza, Harman stesso ha tenuto un registro degli incidenti, creando persino un sito Web nel gennaio 2012 che documentava quelli che secondo lui sono più di 200 incidenti che hanno coinvolto l'ET-Plus a www.failingheads.com.

Ad Harman è stato anche permesso di portare avanti una denuncia federale, presentata lo scorso marzo e aperta questo mese dal giudice della Corte distrettuale degli Stati Uniti Rodney Gilstrap in Texas. La causa, ai sensi del False Claims Act del 2010, chiede al governo federale di indagare su ciò che Harman definisce frode da parte di Trinity affermando che il suo ET-Plus ha superato i test di sicurezza necessari per circolare e che gli Stati possono ottenere rimborso federale quando lo installano.

Durante i nove mesi in cui la denuncia era segreta, il governo federale ha rifiutato di farsi carico delle indagini come consentito dal False Claims Act, ma non ha respinto il caso per mancanza di merito e ha permesso che la causa di Harman rimanesse di dominio pubblico. , secondo Josh Maness, l'avvocato che ha intentato la causa per conto di Harman.

Tuttavia, il presidente della Trinity Highway Products Gregg Mitchell ha definito le affermazioni sul sito Web di Harman "false e diffamatorie" e la sua azienda ha citato in giudizio Harman in una causa separata in Georgia chiedendogli di rimuovere il sito Web.

Trinity sostiene inoltre che Harman sta cercando di trarre profitto dalla controversia incoraggiando avvocati e giornalisti ad indagare sull'ET-Plus. Harman nega che il profitto sia il motivo principale del suo sito Web, affermando che non lo abbatterà finché Trinity o la FHWA non rimuoveranno i terminali ET-Plus dalla strada.

Harman, un operaio edile di professione, afferma di condividere un legame speciale con le vittime di questi incidenti, avendo perso la gamba sinistra in un incidente edile nel 1991 quando aveva 21 anni. "So cosa stanno attraversando, ci sono stato anch'io", ha detto.

Tuttavia, ha rifiutato qualsiasi ulteriore offerta da parte del Trinity, dicendo che stanno cercando di comprare il suo silenzio. "A meno che la loro offerta di risarcimento non includa un ritiro completo del prodotto, non mi fermerò", ha detto Harman.

“Ho due figlie, di 9 e 12 anni, che presto prenderanno la patente. Non li lascerò guidare con questi guardrail ancora là fuori", ha detto. "Potrebbe non essere mia figlia, ma potrebbe essere quella di qualcun altro e non posso lasciare che ciò accada."

Daniel J. Goldstein è un giornalista finanziario veterano. Questa storia è apparsa per la prima volta sul suo sito Web, http://www.dangoldsteinreporting.com. Ristampato con permesso.

(David Margulies del Margulies Communications Group ha risposto all'articolo il 21 febbraio 2013, riportando questa lettera per intero)

Caro signor Goldstein:

Il 5 febbraio hai pubblicato un articolo sul tuo sito web intitolato "L'unità terminale sospetta del guardrail solleva questioni di progettazione e regolamentazione". Questa storia è fuorviante e contiene un numero significativo di inesattezze che portano i lettori alla conclusione che dovrebbero chiedersi se il sistema ET-Plus® sia sicuro sul sistema autostradale degli Stati Uniti.

In effetti, il sistema ET-Plus® rimane, come da più di 12 anni, accettato dalla Federal Highway Administration (FHWA) per l'uso sul sistema autostradale nazionale. La FHWA ha accettato il sistema ET-Plus® originariamente nel 2000, in conformità con i criteri di test NCHRP Report 350, e ha ribadito nuovamente questa accettazione nel 2012.

Nello specifico, la tua storia contiene una serie di affermazioni inesatte e, sebbene questa lettera non le affronti tutte, vorremmo che fosse messo a verbale la correzione, come minimo, di quanto segue:

• · La tua storia afferma che il sistema ET-Plus® "è stato originariamente approvato dalla Federal Highway Administration nel 2005". Questo non è corretto. Il sistema ET-Plus® è stato originariamente accettato per l'uso sul sistema autostradale nazionale nel 2000, con la FHWA che ha ribadito nuovamente questa accettazione nel 2012.
• · Lei afferma che l'ET-2000™ è stato “progettato per funzionare su tutte le marche e modelli di auto e camion a quasi tutte le velocità”. Quello non è vero. L'ET-2000™ (come il sistema ET-Plus®) è testato in base ai criteri specifici del NCHRP Report 350. Tali criteri definiscono una gamma ristretta di prestazioni basata sul peso del veicolo, sulla velocità e sugli angoli di impatto, non su “tutte le marche, i modelli e le velocità”.
• · Si indica che l'ET-2000â„¢ è un dispositivo indipendente. Non è. L'ET-2000™ (come il sistema ET-Plus®) è collegato e parte integrante di un sistema post-guidato e ancorato tramite cavo.
• · Più avanti nella storia, affermi che "Trinity ha cambiato le dimensioni interne ed esterne dell'ET-Plus riducendo la testa dell'estrusore e riducendo le dimensioni interne in cui il raggio a W avrebbe dovuto passare quando il dispositivo veniva colpito" Questo non è esatto. Il Texas A&M Transportation Institute (“TTI”), l'inventore del sistema ET-Plus®, ha suggerito un miglioramento della testa dell'estrusore riducendo i canali di guida attaccati alla testa. Trinity ha risposto integrando questi miglioramenti suggeriti nel proprio processo di produzione, dopo aver eseguito con successo i crash test del sistema ET-Plus® che incorporava i miglioramenti suggeriti da TTI e dopo l'approvazione degli stessi da parte di TTI.
• · Lei afferma che "le modifiche hanno contribuito a ridurre il costo del dispositivo, da 2,800 dollari a soli 1,200 dollari per unità, riducendone anche il peso di quasi 100 libbre", portando i lettori a conclusioni imprecise. I tuoi fatti non sono corretti. La differenza tra il sistema ET-2000™ e il sistema ET-Plus®, due sistemi separati, è di 87 libbre. Il tuo articolo deduce un risparmio sui costi di $ 1,600 che non è vero: 1) Stai confrontando due sistemi diversi e separati. 2) Eventuali risparmi sui costi del sistema ET-Plus® derivanti dalla riduzione del canale di guida non erano rilevanti rispetto al costo unitario totale.
• · Dici: “Un video da un test del 2005 di TTI. Ha dimostrato che anche con un dispositivo ET-Plus da quattro pollici installato correttamente, il veicolo verrebbe reindirizzato nel traffico, anziché scendere in sicurezza lungo la trave del guardrail. Questo è fuorviante. Il sistema ET-Plus® non è progettato per "reindirizzare un veicolo in modo sicuro lungo la trave del guardrail". È stato progettato da TTI per dissipare l'energia di un veicolo che urta e per estrudere il guardrail. Il video del crash test del 2005 dimostra che il sistema ET-Plus® ha funzionato correttamente estrudendo il binario. Il video mostra anche che il veicolo ha imbardato allontanandosi dal guardrail, come previsto in un impatto frontale di un quarto di questo tipo.
• · Subito dopo aver affermato: "I documenti stessi di TTI mostrano che questo particolare test è stato considerato un fallimento". Questo non è accurato. Infatti, TTI ha compilato il rapporto sui crash test nel luglio 2005 e sia TTI che FHWA hanno concordato che il sistema ET-Plus® funzionava in conformità ai criteri del NCHRP Report 350.

[Dan Goldstein nota: Nel documento http://www.failingheads.com/docs/cc94test.pdf a pagina 36 Sezione K del rapporto NCHRP 350 criteri noti come "Traiettoria del veicolo" - "dopo la collisione è preferibile che la traiettoria del veicolo non si intrometta nelle corsie di traffico adiacenti." Il rapporto AFFERMA CHIARAMENTE. “L’utilitaria è entrata nella corsia di traffico per 8.5 metri (FAIL)”

• · Discutendo del prodotto prodotto dal signor Harman, lei afferma che "Joshua Harman ha decodificato l'[ET-Plus] utilizzando le dimensioni interne originali." Questo non è esatto. Harman ha copiato la testa del sistema ET-Plus® con il canale guida da 4 pollici, non il canale originale da 5 pollici, come sostiene. Le misurazioni dei campioni forniti da Harman al Trinity nella controversia sui brevetti confermano questo fatto.
• · Lei afferma: "La Federal Highway Administration ammette di non avere dati per confermare se l'ET-Plus funziona correttamente come sostiene Trinity." Non citi una fonte della FHWA né indichi a chi dovrebbe essere attribuita quell'osservazione provocatoria, e niente potrebbe essere più lontano dalla verità. L'FHWA dispone di video, dati e fotografie dei test del 2005 e del 2010 e ha utilizzato tali informazioni per confermare l'accettazione dell'uso del sistema ET-Plus® fino a ottobre 2012.
• · La tua storia dice: "Durante il processo sui brevetti sono emersi anche documenti secondo cui mentre Trinity aveva effettivamente rimpicciolito le dimensioni delle teste dopo era stato approvato nel 2005, non informava la Federal Highway Administration come richiesto dalla legge, ogni volta che veniva apportata una modifica al progetto. Quello non è vero. Texas A&M/TTI (l'ingegnere e progettista del prodotto) ha raccomandato e Trinity ha prodotto il sistema ET-Plus® in base al valido giudizio ingegneristico degli inventori di TTI. Non è necessario che i miglioramenti alla saldatura e alle misurazioni dimensionali siano presentati e approvati dalla FHWA purché gli inventori di TTI abbiano stabilito (usando il buon giudizio ingegneristico) di essere certi che i miglioramenti non avrebbero avuto un impatto negativo sulle prestazioni del prodotto secondo i criteri NCHRP 350. In questo caso è proprio così. Inoltre, i miglioramenti al sistema ET-Plus® sono stati testati e ritenuti conformi al rapporto NCHRP 350 nel 2005 e di nuovo nel 2010.
• · La tua storia riporta che "Trinity ha misteriosamente ritirato la causa sui brevetti nell'ottobre 2012" Ciò è impreciso e fuorviante. Come in molte controversie nei contenziosi, le parti hanno partecipato a una conferenza transattiva nelle settimane precedenti il ​​processo. Il Trinity ha risolto la causa con il signor Harman a condizioni soddisfacenti per il Trinity. Nel corso di questo contenzioso in Virginia, il prodotto non testato e non accettato del signor Harman è stato rimosso dalle strade della Virginia e il signor Harman ha cessato di produrre o vendere la sua copia del sistema ET-Plus® di Trinity.
• · Infine, noti che "ad Harman è stato permesso di portare avanti una denuncia federale" e che "il governo federale non ha respinto il caso per mancanza di merito e ha permesso che la causa di Harman rimanesse di pubblico dominio"” In effetti, il governo degli Stati Uniti diminuito intervenire nella denuncia. Il termine ultimo per la risposta del Trinity alla causa non è ancora scaduto, ma intendiamo rispondere con forza alle accuse false e diffamatorie di Harman, che non hanno alcuna base di fatto o di diritto. La Corte distrettuale degli Stati Uniti incaricata della legge Harman's False Claims si pronuncerà in base al “merito”.

In sintesi, crediamo che la tua storia sia stata scritta con un sconsiderato disprezzo per la verità e si basi sulle accuse di un individuo che è stato coinvolto in un lungo contenzioso con Trinity. Sosteniamo il nostro prodotto e continueremo a proteggere in modo aggressivo la proprietà intellettuale e l'eccezionale reputazione del sistema ET-Plus®.

Apprezziamo la tua attenzione su questo argomento e attendiamo con ansia la tua risposta.

Cordiali saluti,

David S. Margulies