Quelques mois avant le déraillement de l'Est de la Palestine, la société a également ordonné à un train de continuer à avancer avec une roue surchauffée, ce qui l'a fait sauter les voies à Sandusky, Ohio, rapportent Topher Sanders et Dan Schwartz pour ProPublica.
Vue depuis la cour d'un résident d'East Palestine, Ohio, dans la nuit du 3 février 2023. (thunderlips36, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)
By Topher Sanders et du Dan Schwartz
ProPublica
Norfolk Southern permet à une équipe de surveillance de demander aux équipes d'ignorer les alertes des capteurs de voie ferrée conçus pour signaler d'éventuels problèmes mécaniques.
ProPublica a pris connaissance de cette politique après avoir examiné les règles de la société, qui est en proie à une controverse après le déraillement d'un de ses trains ce mois-ci, libérant des gaz inflammables et toxiques au-dessus de la Palestine orientale, dans l'Ohio.
La politique s'applique spécifiquement au service d'assistance des détecteurs en bordure de voie de l'entreprise, qui surveille les données des capteurs en bordure de voie. Les employés sur le bureau peuvent dire aux équipes d'ignorer une alerte lorsque « des informations sont disponibles confirmant que vous pouvez continuer en toute sécurité » et de continuer à une vitesse ne dépassant pas 30 milles par heure jusqu'au prochain capteur en bord de voie, qui se trouve souvent à des kilomètres. Le règlement de l'entreprise ne précisait pas quelles pouvaient être ces informations, et les responsables de l'entreprise n'ont pas répondu aux questions concernant cette politique.
Le National Transportation Safety Board examinera les règles de l'entreprise, notamment pour savoir si cette politique spécifique a joué un rôle dans le déraillement du 3 février dans l'Est de la Palestine. Trente-huit voitures, certaines remplies de produits chimiques, ont quitté les voies et ont pris feu, déclenchant une évacuation et des questions angoissantes de la part des habitants sur les implications pour leur santé. Le NTSB estime qu'un roulement de roue d'un wagon a surchauffé et est tombé en panne juste avant le déraillement du train. Il a publié un rapport préliminaire sur l'accident jeudi matin.
Le NTSB publie un rapport préliminaire sur le déraillement d'un train de marchandises dans le Norfolk Southern, le 3 février, à East Palestine, Ohio : https://t.co/urnInBf9uH
Enquête: https://t.co/sPOVrteqkW pic.twitter.com/g6EJTxBHTO– Salle de presse du NTSB (@NTSB_Newsroom) 23 février 2023
ProPublica a appris que Norfolk Southern n'avait pas tenu compte d'un problème mécanique similaire sur un autre train qui, quelques mois plus tôt, avait quitté les voies dans l'Ohio.
En octobre, ce train était en route vers Cleveland lorsque les répartiteurs ont dit à l'équipage de l'arrêter, a déclaré Clyde Whitaker, directeur législatif de l'État de l'Ohio pour la division des transports de l'Association internationale des travailleurs de la tôle, de l'air, du rail et des transports, ou SMART. Il a déclaré que le service d'assistance avait appris qu'une roue chauffait sur un moteur que le train remorquait. La compagnie a envoyé un mécanicien sur place pour diagnostiquer le problème.
Whitaker a déclaré qu'il était impossible de déterminer la cause de la surchauffe de la roue et que la solution la plus sûre aurait été de mettre le moteur de côté pour le réparer. Cela aurait ajouté environ une heure au voyage, a déclaré Whitaker.
Mais Whitaker a déclaré que le répartiteur a déclaré à l'équipage qu'un superviseur avait déterminé que le train devait continuer sans retirer le moteur.
Quatre milles plus tard, le train a déraillé alors qu'il roulait à environ 30 milles à l'heure et déversé des milliers de gallons de cire de paraffine fondue dans la ville de Sandusky.
Vue depuis Jackson Pier à Sandusky, Ohio, vers le rivage du lac Érié et le centre-ville, décembre 2020. (André Carrotflower, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)
Les archives de la Federal Railroad Administration, l'agence chargée de réglementer la sécurité dans l'industrie ferroviaire, montrent que Norfolk Southern a identifié la cause du déraillement d'octobre comme étant un roulement de roue chaud. Whitaker a déclaré que ce roulement concernait le même moteur qui avait initialement suscité des inquiétudes.
Un porte-parole de la FRA a déclaré que l'enquête de l'agence sur le déraillement était en cours. L'agence n'a pas précisé si elle examinait le rôle des responsables de Norfolk Southern dans la décision de conserver le moteur endommagé dans le train. On ne sait toujours pas quel rôle, le cas échéant, le service d'assistance a joué dans la décision finale.
Ce mois-ci, 20 kilomètres avant le déraillement spectaculaire du train de Norfolk Southern en Palestine orientale, le service d'assistance aurait également dû recevoir une alerte. Alors que le train traversait Salem, il a croisé un capteur au bord de la voie. Des images vidéo d'une entreprise voisine de Salem montre le train voyageant avec une lueur ardente sous son wagon.
Si, comme le train Sandusky, celui-ci était en train de chauffer dangereusement, une question clé pour les enquêteurs sera de savoir si le service d'assistance en a pris conscience et a alerté l'équipage, et si c'est le cas, pourquoi l'équipage n'a pas reçu l'ordre de s'arrêter. Le NTSB a déclaré à ProPublica qu'il examinait les données du détecteur Salem et celles qui l'ont précédé sur l'itinéraire du train.
Inspecteurs du National Transportation Safety Board sur les lieux d'un accident camion-train à Crozet, Virginie, 2018. (NTSB, Flicker, Chris O'Neil, domaine public)
Norfolk Southern a refusé de dire si les membres de l'équipage du train avaient reçu une alerte avant le déraillement et, le cas échéant, si le service d'assistance leur avait demandé de l'ignorer. L'entreprise n'a pas répondu aux questions concernant sa politique donnant à son service d'assistance la possibilité d'ignorer de telles alertes. Un porte-parole a déclaré que le réseau de détecteurs de l'entreprise représente un investissement massif en matière de sécurité et que ses trains nécessitent rarement un dépannage.
ProPublica a demandé aux responsables des six autres grandes compagnies ferroviaires de fret si elles avaient des politiques similaires permettant aux employés d'ignorer de telles alertes. CSX et Burlington Northern Santa Fe ont déclaré que non, et le Canadien National a déclaré que personne ne peut demander à un équipage de continuer à voyager lorsqu'il reçoit une alerte « l'obligeant à arrêter le train ». Union Pacific, Canadien Pacifique et Kansas City Southern n'ont pas répondu.
Alors que certains employés et experts externes affirment qu'il y a des moments où de telles politiques profitent en toute sécurité aux opérations commerciales, les responsables syndicaux estiment qu'elles sont emblématiques du Precision Scheduled Railroading, l'innovation la plus controversée – et la plus rentable – issue des sept plus grands chemins de fer du pays, le ainsi -appelés Classe 1, au cours de la dernière décennie. Il donne la priorité au maintien constant des wagons et des locomotives.
Topher Sanders est journaliste à ProPublica couvrant la sécurité ferroviaire. Auparavant, il a couvert la race, les inégalités et le système judiciaire. En 2019, Sanders faisait partie d'une équipe finaliste du prix Pulitzer pour la fonction publique et a remporté les prix Peabody et George Polk pour leur couverture de la politique de séparation des familles du président Trump.
Dan Schwartz est un journaliste d'investigation indépendant qui couvre la sécurité ferroviaire pour ProPublica.
Cet article est deProPublica.
Puisque les milliards de dollars servent à verser des dividendes et à financer des achats d’actions, il est évident que la sécurité figure en bas de la liste des financements. Les membres du syndicat des chemins de fer sont sur la bonne voie lorsqu’ils insistent sur la nationalisation des compagnies ferroviaires afin de faire de la sécurité une priorité. Notre potus actuel de « partisans du syndicat » est occupé par la guerre en Ukraine. Il est trop occupé pour écouter des idées de bon sens comme la sécurité.
Pourquoi la sécurité serait-elle plus importante que les profits dans une nation qui ne voit que des dollars dans tout ce qu’elle regarde.
Pour NS, la question est de savoir « Qu'est-ce qui est le plus important ? » Sécurité ou shekels.
C'est simple. Norfolk Virginia, Norfolk Southern – tous dirigés par exactement les mêmes personnes.
On dirait que le dossier contre Norfolk Southern est fait au paradis pour les avocats des plaignants.
Je suppose que le principal problème est de déterminer quels sont réellement les dommages.
C’est en résumé le modèle économique néolibéral. L’idéologie du profit avant tout, même au-dessus des vies, de la communauté et des moyens de subsistance. Et puisque le capitalisme néolibéral est, en un sens, une chaîne de Ponzi géante qui nécessite constamment de nouvelles ressources et une croissance constante, c’est le modèle qui s’impose au monde. C’est même ce qui motive l’animosité de l’Occident à l’égard de la Russie et de Poutine en particulier. Toutes les ressources minérales et autres de la Russie qui ont été pillées par les intérêts économiques néolibéraux occidentaux après la chute de l’Union soviétique jusqu’à ce que Poutine y mette un terme dans l’intérêt de son propre pays, ont fait de lui l’ennemi mortel des élites occidentales. C’est là la racine de la haine et de l’obsession de l’élite occidentale à l’égard du changement de régime en Russie. Cela n’a certainement rien à voir avec un quelconque amour de la liberté et de la démocratie ni avec une haine du totalitarisme. La sordidité et l’hypocrisie de la position des États-Unis, de l’Union européenne et de l’Occident sont constantes tant au pays qu’à l’étranger.
Oui, exactement. J’ajouterais que les peuples des pays occidentaux n’ont pas encore fait face à leur propre perte de souveraineté sur leur propre classe politique. Nous ne sommes que des pions dans leur jeu de puissance politique au nom de la classe milliardaire. La planète entière a été transformée en une grande zone de sacrifice pour les dieux de Mammon. Cela ne peut pas continuer.
Loïs : En effet. Il s’agit là d’une véritable question de survie.
Loïs Gagnon :
« La planète entière a été transformée en une grande zone de sacrifice pour les dieux de Mammon. Cela ne peut pas continuer.
Juste sur l'argent!
« Et puisque le capitalisme néolibéral est, en un sens, une chaîne de Ponzi géante qui nécessite constamment de nouvelles ressources et une croissance constante, c’est le modèle qui s’impose au monde. »
En fait, il s’agit d’une autre facette du capitalisme, à savoir la compression des coûts. Réduire les coûts sans baisse des revenus permet une augmentation instantanée des bénéfices, et c'est parfois TRÈS FACILE si l'on compromet la sécurité, la fiabilité, etc. Et dans un paysage concurrentiel, il arrive souvent que ces compromis vont trop loin.
On peut se demander : comment les entreprises monopolistiques sont-elles exposées à la concurrence ? Comme ils sont cotés en bourse, la réduction des coûts se reflète dans les bénéfices, les bénéfices ont leurs attentes (analystes de Wall Street), les actions augmentent ou diminuent en fonction de leur échec ou de leur dépassement, tandis que la direction est incitée (souvent inconvenante) à fournir un « retour aux actionnaires ». ».
Par exemple, il y a quelques années, une usine de confection a brûlé au Bangladesh, avec presque tous ses ouvriers car (ce qui devrait être) les portes de sécurité étaient fermées, et deux ans plus tard, un incendie similaire s’est produit au Pakistan. D’après le premier calcul, c’était probablement rentable : une prévention accrue des incendies nécessiterait des dépenses, et ne pas verrouiller les portes de secours réduirait le contrôle des pauses prises par les travailleurs et diminuerait la productivité. Il faut également remarquer que pour des dizaines de milliers d’usines de confection en Asie du Sud, les incendies particulièrement tragiques n’étaient pas si fréquents. Cependant, les vêtements sont principalement produits pour les marques, les marques ont besoin d'image auprès des consommateurs, de sorte que les travailleurs torréfiés ont un impact mesurable sur les ventes, et certaines mesures ont été prises.
Mais lorsque les clients, par exemple pour le minerai de fer ou le charbon, sont des entreprises, elles réduisent elles-mêmes leurs coûts, de sorte que les tragédies n’ont pas de coût « exponentiel » (le gouvernement peut intervenir, mais en attendant, tout va bien).
Arrêter un énorme train coûte plusieurs milliers de dollars, et la plupart du temps, un essieu chaud peut atteindre sa destination, ce qui permet d'économiser sur ce coût. Plus généralement, il est économiquement optimal de fonctionner avec des équipements quelque peu branlants ou d'aspect inconvenant. Aux États-Unis, il n'y a qu'un peu plus de 1000 déraillements de trains de marchandises par an, et la grande majorité permet un nettoyage à moindre coût. Si la grande majorité des cas de mise à nu de roues à chaud n’ont pas conduit à un déraillement, l’économie impose de les ignorer lorsqu’un accident n’est manifestement pas imminent. D’où la règle critiquée ici.
Et on voit un autre mécanisme : le laxisme est facilement amplifié. Un superviseur est réprimandé pour avoir arrêté un train inutilement, la prochaine fois il se montre extrêmement prudent, c'est-à-dire extrêmement imprudent. Le train ne roulait pas en dessous de 30 mph (comme le font la majorité des trains de marchandises) mais au-dessus de 45 mph, la cargaison était loin d'être innocente (bien que classée comme telle) et 20 milles avant l'accident, les wagons concernés semblaient en flammes, c'est à dire TRÈS CHAUDS.
On ne peut donc pas compter sur la sensibilité économique et l'éthique des dirigeants des entreprises. D’où la nécessité d’une régulation et d’un processus politique.
Mais nous avons ensuite du lobbying et un double mandat de personnalités politiques. D’un côté, comme une marque de vêtements, le parti politique d’une personne nommée souffre lorsque les travailleurs sont rôtis, les communautés « fumigées », etc., de l’autre, des lobbyistes déçus conseillent aux entreprises de diriger les fonds vers l’autre parti politique (comme c’est agréable d’avoir seulement deux, mais pas de problème majeur s'il y en a plusieurs).
Piotr : Bons points. Il semble qu’à moins d’un effort délibéré pour faire du bien-être humain une priorité, nous nous retrouverons avec un nivellement par le bas en termes de qualité de vie globale. À tort ou à raison, je reproche en grande partie à Milton Friedman d’avoir proposé une philosophie égoïste qui soutient cela. La dévalorisation de la vie et de sa qualité de vie est, je dirais, une forme de maladie mentale et elle semble avoir profondément imprégné la culture et la société américaines, au point que même les options nucléaires pour résoudre les conflits peuvent être envisagées avec désinvolture.