En dehors des États-Unis, dans des pays allant de l'Argentine et de la Malaisie à la Finlande et aux Fidji, les compagnies aériennes fonctionnent essentiellement comme un service public, et non comme une opportunité pour les gros salaires des PDG, écrit Sam Pizzigati.
Siège à Washington du département américain des Transports, qui réglemente l'aviation civile du pays. (kmf164, Flickr, CC BY-SA 2.0)
By Sam Pizzigati
Inequality.org
FPour l'Amérique riche et puissante, la nouvelle année commence de la manière la plus peu propice. Des millions d’Américains sont une fois de plus furieux contre l’avidité et l’avidité de ceux qui ont les poches les plus profondes.
Cette colère – de la part des passagers potentiels de Southwest Airlines et de leurs familles – a rempli les aéroports au cours de la dernière semaine de vacances. Pour une bonne raison. Au plus fort des vacances, riches en voyages, le sud-ouest était Annulation 60 pour cent des vols quotidiens de la compagnie aérienne. Plus de 15,000 XNUMX avions Southwest jamais décollé.
La forte dose de temps orageux de la fin décembre a certainement préparé le terrain pour la crise des vacances dans le Sud-Ouest. Mais Southwest ne peut pas imputer la fonte massive de la compagnie aérienne au froid, au vent et à la neige. D'autres compagnies aériennes ont offert, dans le même climat hivernal, un service bien meilleur.
Alors, qu'est-ce que Southwest a fait ? Les hauts dirigeants et analystes de la compagnie aérienne signaler, ont passé des années à sous-investir dans les nouvelles technologies nécessaires. Un exemple révélateur : en novembre dernier, une génération dans l'ère électronique, les responsables de Southwest ont reconnu que la compagnie aérienne envoyait toujours des rapports météorologiques et sur les bagages aux pilotes et aux gestionnaires d'embarquement sur papier.
"C'est presque devenu une plaisanterie courante dans l'entreprise", a déclaré Lyn Montgomery, présidente du syndicat des agents de bord de Southwest, "que nous ne sommes pas en mesure d'apporter certains changements parce que cela impliquerait la technologie."
Des avions du sud-ouest ont reculé à la porte d'embarquement de Santa Barbara, en Californie, le 27 décembre 2022. (Glenn Beltz, Flickr, CC BY 2.0, Wikimedia Commons)
Pendant la crise de la tempête des fêtes, certains employés de Southwest appelant pour obtenir des instructions de la compagnie aérienne se sont retrouvés en attente pendant plus de cinq heures, rapports Le Dallas Morning News. Certains se sont même endormis avec leur téléphone – toujours en attente – à côté de leur lit. Ils se sont réveillés le lendemain matin et ont constaté que leurs téléphones tenaient toujours.
Pourquoi Southwest n’a-t-il pas investi dans les nouvelles technologies ?
«Modifications et améliorations des systèmes», rapport annuel Southwest de l'année dernière expliqué, « ont été et devraient continuer d'être coûteux à mettre en œuvre et peuvent détourner l'attention de la direction d'autres questions ».
Quel genre de « questions » paraissait plus important aux dirigeants de Southwest que de garder leurs avions à l’heure ? Garder les actionnaires heureux – et eux-mêmes plus riches dans le processus. Tout le reste pourrait attendre.
L'ancien PDG de Southwest, Gary Kelly, lors d'un banquet en 2016. (SouthwestArchive, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)
La haute direction l’a volontiers admis. Lors d’un « appel de résultats » pré-Covid avec des analystes boursiers, Le Washington Post noté la semaine dernière, Gary Kelly, alors PDG, a expliqué que la compagnie aérienne avait retardé les mises à niveau technologiques recherchées par son équipe opérationnelle.
« Nous les avons un peu affamés au cours de la dernière décennie », a-t-il expliqué, « parce que, encore une fois, nous nous concentrions davantage sur l’aspect commercial ».
L'argent qui aurait dû être consacré à la modernisation des opérations de Southwest a plutôt été consacré aux dividendes et aux rachats d'actions. Depuis 2015, Le Los Angeles Times analyste Michael Hiltzik rapporté la semaine dernière, la compagnie aérienne « a versé environ 1.6 milliard de dollars de dividendes et racheté plus de 8 milliards de dollars d’actions ».
Ces mesures ont extrêmement bien fonctionné pour les hauts dirigeants du Sud-Ouest, comme le PDG Kelly, directeur général de la compagnie aérienne jusqu'au début de l'année dernière. En 2020, Kelly tiré vers le bas un « record de 9.2 millions de dollars » au même moment où l’épidémie de Covid faisait perdre à la compagnie aérienne 3.1 milliards de dollars et un quart des effectifs du Sud-Ouest prenait un congé volontaire. Le PDG Kelly a ensuite remporté 5.8 millions de dollars supplémentaires en 2021 avant de prendre sa retraite au début de 2022.
"Les dirigeants bien rémunérés de Southwest auraient pu donner la priorité à ses travailleurs et à ses clients en se préparant au pire, mais la cupidité a pris le pas sur tout en donnant la priorité à un petit groupe d'investisseurs fortunés", accusé Kyle Herrig, le président de l'organisme de surveillance des entreprises Responsable.us. "Les consommateurs ne devraient pas être ceux qui doivent payer le prix fort des décisions de gestion cupides de Southwest, mais nous y sommes."
Southwest a bénéficié d'un plan de sauvetage fédéral de 7 milliards de dollars pendant la crise de Covid, puis a montré sa gratitude aux contribuables américains en devenant, au début du mois dernier, la première compagnie aérienne subventionnée par Covid à annoncer prévoit de recommencer à verser des dividendes aux actionnaires, à hauteur de 428 millions de dollars en 2023.
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"Le rétablissement de notre dividende trimestriel", a fièrement noté Bob Jordan, le nouveau PDG de Southwest, lors de cette annonce de dividende, "reflète la solidité de notre bilan et notre concentration continue sur la génération constante de bénéfices, de marges et de rendements du capital à long terme."
Absent de cet objectif : le bien-être des travailleurs du Sud-Ouest. Quelques semaines seulement après l’annonce des nouveaux dividendes, le « cyclone de la bombe » a frappé de vastes étendues des États-Unis la veille de Noël. Les travailleurs au sol du Sud-Ouest se sont vite retrouvés à travailler de 16 à 18 heures par jour, certains a déclaré leur président du syndicat, Randy Barns, finissant gelé.
Tempête hivernale nord-américaine le 23 décembre 2022. (Image satellite NOAA, domaine public, Wikimedia Commons)
Certains législateurs du Congrès appellent désormais à une refonte sérieuse de la manière dont les États-Unis gèrent leurs activités aériennes. Les compagnies aériennes américaines ont essentiellement pris les devants, note a Washington post analyse, depuis que l'Airline Deregulation Act de 1978 a exclu les régulateurs des États et « a laissé les compagnies aériennes responsables uniquement » devant le ministère fédéral des Transports, une agence qui n'a jamais donné la priorité à la protection des consommateurs.
Nouveau podcast « In the Breakroom with TWU Local 555 » avec le président Randy Barnes. "Ce n'est pas une question de météo" #FondationduSud-Ouest https://t.co/rzdnDYjWSm
– Section locale 555 du STT (@TWUlocal555) 30 décembre 2022
"Southwest n'a tout simplement pas réussi à se préparer au pire et c'est un abus fondamental de confiance", a déclaré Le sénateur américain du Connecticut, Richard Blumenthal, souhaite voir le Congrès adopter une déclaration des droits des passagers. "Ils ont dit aux passagers, en effet, si les choses tournent mal, c'est vous qui en porterez le fardeau."
En dehors des États-Unis, dans des pays allant de l’Argentine et de la Malaisie à la Finlande et aux Fidji, les compagnies aériennes fonctionnent essentiellement comme un service public et non comme une opportunité pour les gros salaires des PDG. Des dizaines de nations, souligne Le journaliste Joe Mayall, actuellement « soit possède directement des compagnies aériennes », soit détient le statut d’actionnaire majoritaire.
Les États-Unis pourraient rejoindre ce camp, note Mayall, si le Congrès choisissait d'affréter une entreprise publique pour démarrer une nouvelle compagnie aérienne nationale. Ou bien le Congrès pourrait emprunter la voie de la nationalisation en achetant suffisamment d’actions « dans des compagnies aériennes cotées en bourse pour acquérir une part majoritaire ».
Les États-Unis pourraient-ils se permettre de prendre ce genre de mesure de nationalisation ? Les quatre compagnies aériennes américaines les plus dominantes – Delta, American, United et Southwest – détenaient l'été dernier une valeur marchande combinée de 77.5 milliards de dollars, souligne Mayall, soit à peine 5 milliards de dollars de moins que les 72.6 milliards de dollars d'impôts américains qui ont financé le sauvetage des compagnies aériennes par le gouvernement fédéral après 9 septembre et pendant Covid.
Sam Pizzigati co-édite Inequality.org. Ses derniers livres incluent Le cas d'un salaire maximum et Les riches ne gagnent pas toujours : le triomphe oublié sur la ploutocratie qui a créé la classe moyenne américaine, 1900-1970. Suivez-le sur @Too_Much_Online.
Cet article est de Inequality.org.
Les opinions exprimées sont uniquement celles des auteurs et peuvent ou non refléter celles de Nouvelles du consortium.
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Le secteur du transport aérien est déjà très réglementé et chaque compagnie aérienne doit suivre des règles, réglementations et protocoles stricts pour pouvoir fonctionner. Le fait que l’industrie aérienne américaine soit l’une des plus sûres, sinon la plus sûre au monde, en témoigne.
Je ne pense pas que la nationalisation des compagnies aériennes résoudra les problèmes rencontrés par le Sud-Ouest pendant cette période des fêtes. L’incapacité de Southwest à investir dans son informatique devrait l’inciter à résoudre les problèmes, sinon ses clients se tourneront vers d’autres compagnies aériennes ou modes de transport. Le résultat est que, dans un environnement concurrentiel, chaque compagnie aérienne doit soit s’améliorer lorsqu’elle commet des erreurs, soit risquer de faire faillite parce que les autres compagnies aériennes fonctionnent mieux.
Quelles incitations existe-t-il pour inciter les fonctionnaires non élus à apporter des améliorations à un système plutôt que de maintenir le statu quo, s’il n’y a pas de concurrence qui les oblige à apporter des améliorations sous peine de mettre la clé sous la porte ?
Oui, Southwest sera incité à faire mieux. Entre-temps, le problème est né de la cupidité démesurée de ses dirigeants qui pillent l’entreprise puis s’en vont. L’entreprise composée des travailleurs en souffrira. C’est notre façon de faire des affaires : profiter aux parasites et faire payer le prix aux hommes et aux femmes productifs. La nationalisation a peut-être ses inconvénients, mais elle est bien meilleure que la propriété à but lucratif.
Tout ce qu’il faut pour éradiquer le KAPITALISME TUEUR…
Mettez cette dernière phrase en premier ; ça parle de soi !
La compagnie aérienne nationale américaine est gérée par le Pentagone avec des budgets pratiquement illimités.
Jimmy Carter a déréglementé les compagnies aériennes, pas Ronny.
Ah. . Ha. . . ! Il semble que nous ayons ici un terrain fertile pour les libres penseurs. Je dois l'adorer !
Susan, Jacob In, Balu, shmutzoid et Guest. Entendre! Entendre!
Les compagnies aériennes devraient être bien mieux réglementées qu’elles ne le sont. La consommation de carburant est astronomique, et trop souvent, ce carburant est jeté pour alléger les avions en difficulté. Y a-t-il une taxe carbone sur les carburants déversés ? De plus, et c'est un gros plus, recherchez simplement sur Google l'aide du gouvernement américain aux compagnies aériennes. Certains disent qu’il n’y aura pas de réorganisation ni de nationalisation. Très bien, ne dépensez pas l'argent de mes impôts pour les soutenir. Les mêmes « Américains exceptionnels qui s’opposent à leur nationalisation se moquent constamment des impôts. Pareil avec les constructeurs aéronautiques boiteux. Le gouvernement américain propose des offres avantageuses à ceux qui travaillent dans le domaine militaire et les soutient lorsqu’ils se retrouvent en difficulté.
Que diriez-vous de nationaliser les services publics d’électricité qui gèrent le système plutôt que d’investir une partie de leurs profits exorbitants dans la mise à jour de leurs infrastructures et l’utilisation d’une meilleure technologie ? Cela serait particulièrement efficace pour limiter les dommages financiers que les centrales nucléaires obsolètes posent au pays ET à l’industrie de production d’électricité en général. Comme l’a dit Jacob : « il n’y a aucune raison de ne pas le faire. Aucun."
Merci CN
La nationalisation n'aura pas lieu, Sam. Si nos « propriétaires » prenaient soin des gens, les soins de santé auraient déjà été nationalisés. La population s’est fait vendre une marchandise sur le libre marché et le capitalisme. Malheureusement, trop de gens ont bu ce Koolaid et ne voient pas le problème. D'une manière ou d'une autre, nous sommes n°1 et c'est tout.
Je pense qu'une re-réglementation est une meilleure solution. South West a fait fortune en réduisant ses coûts, en commençant par payer moins ses employés et en conquérant des parts de marché. Et en termes de rentabilité pure, les fonctionnalités qui sont nécessaires en moyenne 1 jour par an (en moyenne pour les États-Unis, donc beaucoup plus de jours dans les États du nord), ou pire encore, pas tous les ans, augmentent les coûts sans retour adéquat. La misère humaine à cette époque n’est mauvaise que si elle diminue la demande, mais les gens vérifient quelles sont les meilleures offres pour leur voyage prévu sans se pencher sur la « fiabilité ».
Il semble que la réduction des coûts puisse aller au-delà du rationnel, les forces du marché devraient s’en charger… mais pas nécessairement. Au lieu de cela, la faiblesse des réglementations crée une pression pour diminuer la commodité et la fiabilité afin d’obtenir la première place tant convoitée dans la « liste par prix ». Ainsi, nous disposons de moins en moins d'espace pour les jambes et nous pouvons nous attendre à ce que les passagers soient encore plus serrés grâce aux technologies de l'industrie des conserves de poisson.
C’est l’histoire de l’effondrement de l’électricité au Texas lors d’une période de froid. La capacité du système était trop faible par temps froid pour diverses raisons, par exemple les gazoducs ne fonctionnaient pas en dessous de zéro ou avec une interruption de l'alimentation électrique (technologiquement, les gazoducs fonctionnent au Canada et dans l'Arctique russe, c'est donc une question de caractéristiques qu'un gazoduc peut l'avoir ou non). Les producteurs d’électricité, comme les compagnies aériennes, ont des régulateurs, et nous avons un contrôle réglementaire.
J'ai travaillé dans le secteur du voyage pendant 15 ans et j'ai commencé cette carrière avant que Reagan ne déréglemente l'industrie. Avant la déréglementation, toutes les compagnies aériennes facturaient le même tarif aux destinations – il existait un livre (Official Airline Guide) que nous utilisions pour déterminer les horaires de vol et quelle que soit la compagnie aérienne, les tarifs étaient les mêmes dans tous les domaines. Après la déréglementation, est arrivée la concurrence entre les compagnies aériennes et, parallèlement à la concurrence, l’industrie du transport aérien s’est pratiquement effondrée. Il y avait tellement de compagnies aériennes ici, comme Pan Am, Western, TWA, Continental, Eastern, Northwest et d'autres, qui ont depuis fait faillite. Autrefois, voyager en avion était un luxe, mais aujourd'hui, c'est comme prendre un bus. Je ne sais pas si la réglementation nationale est la réponse, mais quelque chose doit certainement changer…
Il n’y a aucune raison de ne pas les nationaliser. Aucun.
Oh non. NATIONALISER quelque chose ? C’est le communisme, le socialisme et toutes ces autres choses « impies » dont la plus grande nation « chrétienne » sur terre ne devrait pas être coupable. Et où ça s'arrête ? Et comment la meilleure « démocratie » que l’argent puisse acheter survivra-t-elle si le peuple n’est pas foutu ?
Bon sang, les actifs combinés des quatre grandes compagnies aériennes s’élèvent à MOINS que ce que les États-Unis ont déjà engagé dans la guerre contre la Russie, actuellement menée en Ukraine.
Cet épisode avec Southwest illustre la façon dont les affaires sont gérées dans un système capitaliste. L’impératif de profits toujours croissants entraîne des mesures de réduction des coûts qui affectent les travailleurs, la sécurité et l’expérience client. La réduction des coûts de Boeing a entraîné la faillite de son Max 7 ??, tuant près de 400 personnes dans deux accidents d'avion. (il y a une bonne doc à ce sujet sur Netflix)
Bien entendu, les compagnies aériennes devraient être nationalisées. Domaines de la société qui ne devraient PAS être exploités à des fins lucratives——-> systèmes de communication….. soins de santé……éducation…….pour commencer.
Une taxe carbone suffisamment élevée mettrait les compagnies aériennes en faillite