La perturbation de la chaîne d'approvisionnement arrive « juste à temps »

Kim Moody affirme que les méthodes de réduction des coûts introduites dans l'industrie automobile occidentale dans les années 1980 se sont étendues à tous les types de production de biens et de services, de transport et de vente au détail.

By Kim Maugrey
Notes de travail

A Le spectacle mondial s'est déroulé en mars lorsque le porte-conteneurs géant Ever Given, à destination de Rotterdam depuis la Malaisie, je suis resté coincé dans le canal de Suez pendant six jours, arrêtant 150 navires en une journée et sauvegardant le trafic maritime à un rythme coût estimé à 1 milliard de dollars (750 millions de livres sterling).

Mais le snafu d’Ever Given n’était pas un incident isolé. À l’autre bout du monde, début novembre, quelque 77 porte-conteneurs étaient bloqués en mer devant les ports de Los Angeles et de Long Beach, tandis que près d’un tiers des navires à quai devaient attendre cinq jours ou plus pour être déchargés. Bloomberg a déclaré qu’une « crise mondiale de la chaîne d’approvisionnement » « poussait les entrepôts à pleine capacité et obligeait les responsables de la logistique à se démener pour trouver de l’espace ». L'Institut de gestion de la chaîne d'approvisionnement rapporté que l’activité manufacturière était en baisse car « les défis de la chaîne d’approvisionnement ont continué de peser sur les fabricants américains en octobre ». Que se passe-t-il?

Votre cause immédiate de la crise de la chaîne d’approvisionnement qui a commencé en 2020 était un forte augmentation des dépenses de consommation en biens durables car les restrictions liées au Covid-19 ont conduit les gens à acheter plus de biens pour la maison et moins de services dans les magasins, théâtres, bars et restaurants à l’extérieur. Une grande partie de ces marchandises provenaient de l’étranger et devaient de toute façon être transportées à travers le pays.

Le problème n’a cependant pas commencé avec la pandémie. Le journal industriel américain Thèmes de transport rapporté en 2018, les transporteurs routiers et ferroviaires « étaient déjà confrontés à des difficultés pour répondre à la demande ».

Pénurie de main-d'œuvre

La cause sous-jacente la plus importante du ralentissement et de la crise de la chaîne d’approvisionnement aux États-Unis en 2021 est une « pénurie » de longue date de travailleurs pour assurer le transport des marchandises.

Selon l’American Trucking Association, il existe un «sommet historique« manque de 80,000 XNUMX chauffeurs. Ce ne sont pas seulement les camionneurs qui sont touchés par le virus. Cette « pénurie » n’est pas non plus due à un manque de personnes capables de conduire des camions. Comme n’importe quel Teamster peut vous le dire, ce sont la stagnation des salaires, les longues heures de travail, le stress élevé et les problèmes de santé qui chasser les travailleurs de l'industrie et éloigner les demandeurs d'emploi. Et c’était le cas bien avant que la pandémie ne frappe.

Les ouvriers des entrepôts, qui ont également vu leurs salaires stagner et leurs conditions de travail médiocres au cours de cette période, étaient également en difficulté. offre relativement limitée pour les mêmes raisons. Les récentes augmentations de salaire – qui résultent de ces pénuries de main-d’œuvre et de ces niveaux élevés de « démissions » – sont trop faibles et trop tardives.

Pour aggraver les choses, au cours des dernières années, les grands transporteurs ferroviaires de marchandises qui transportent des marchandises à travers le continent ont réduit leurs effectifs en utilisant Precision Scheduled Railroading, leur version de la production allégée juste à temps.

En conséquence, le nombre de travailleurs sur les chemins de fer de marchandises de classe I est tombé de 170,000 2017 en 135,000 à 2020 40 en 37, tandis que le fret ferroviaire a augmenté de 2010 pour cent en poids et de 2019 pour cent en valeur en dollars de XNUMX à XNUMX. En tant qu'organisation interprofessionnelle de base, Railroad Workers United souligne, PSR a réduit « l’équipement des wagons en cas de besoin », « les ports et terminaux obstrués » et a épuisé les équipes de train, contribuant ainsi à la crise de la chaîne d’approvisionnement.

Le manque de camionneurs, de cheminots, d'employés d'entrepôt et d'autres personnes tout au long des chaînes d'approvisionnement du pays signifie des ports encombrés, des navires bloqués et déchargés, des entrepôts surchargés, des retards accrus, des étagères vides et des prix plus élevés. Un cadre dirigeant de l’Association of Supply Chain Management résumé le problème en novembre : « Les transports sont en proie à des perturbations », notamment « la pénurie de camionneurs et les inquiétudes concernant le recrutement de personnes dans les emplois d’entreposage et de transport ».

Lorsque la pandémie a frappé début 2020, les délais de livraison des fournisseurs du secteur manufacturier et de la construction aux États-Unis ont grimpé de 30 %. Autrement dit, une livraison qui prenait auparavant deux jours prendrait désormais plus de deux jours et demi. Ils ont quelque peu diminué à la fin de l'année, mais a ensuite augmenté de nouveau de plus des deux tiers à la mi-2021.

Accélération juste à temps

Ce qui a rendu cette perturbation sans précédent de la chaîne d’approvisionnement si durement et si rapidement touchée, c’est la vitesse à laquelle un simple problème dans la production ou le mouvement des marchandises dû à un manque de main-d’œuvre ou d’espace peut perturber les chaînes d’approvisionnement qui sillonnent le monde.

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Que vous livriez des pièces à une usine ou des achats à un domicile, de nos jours, cela se fera « juste à temps ». Par exemple, une pièce commandée par un constructeur automobile auprès d’un fournisseur est censée arriver telle quelle sur la chaîne de montage plutôt que d’être stockée dans un stock. Ce mouvement étroitement calibré est conçu pour maintenir les biens et l’argent en perpétuel mouvement. Mais dès qu’un maillon de la chaîne se brise, cale ou surcharge, l’impact est immédiat, profond et largement ressenti. La livraison juste à temps entraîne sa propre perte.

Juste à temps était l’idée originale de Taiichi Ohno, ingénieur chez Toyota Motors dans les années 1950. Dans le cadre de la production au plus juste, Ohno a défini la livraison juste à temps comme un moyen d'augmenter les profits en éliminant le « gaspillage », ce qu'il entendait par là les stocks, les travailleurs supplémentaires et plus de minutes. Au lieu de consacrer du temps, de la main-d’œuvre et de l’argent au stockage des pièces le long de la chaîne de montage ou dans un entrepôt (comme les fabricants le faisaient depuis des décennies), l’idée d’Ohno était que les fournisseurs pouvaient les livrer exactement selon leurs besoins, éliminant ainsi les stocks. Cela impliquait l'apprivoisement des syndicats japonais et une énorme accélération du travail. Des années plus tard Ohno se souvient" Si j'avais affronté le syndicat [militant] des chemins de fer nationaux du Japon ou un syndicat américain, j'aurais pu être assassiné. "

Depuis l’introduction de la production au plus juste et du « juste à temps » dans l’industrie automobile occidentale dans les années 1980, ces méthodes se sont étendues à tous les types de production de biens et de services, de transport et de vente au détail. De grands détaillants comme Walmart et Amazon et des producteurs comme Ford et General Motors ont forcé toutes les chaînes d’approvisionnement à descendre jusqu’à ce que chaque fournisseur, grand ou petit, soit censé livrer ses produits juste à temps au prochain acheteur. Dans le cas de détaillants comme Amazon ou Target, cela signifie minimiser les stocks de tout produit en fonction de la demande projetée pour ce produit à l'aide de l'analyse numérique. Amazon déplace les marchandises si rapidement dans son système qu'il reçoit votre paiement pour un produit que vous achetez avant de payer son fournisseur.

Le but était de réduire les coûts et la main d’œuvre en réduisant les stocks et les stocks. Et en effet, le ratio stocks/ventes pour les entreprises non agricoles américaines a chuté de 35 pour cent de 1980 à 2020. Parallèlement à d’autres économies sur la main-d’œuvre, cela a permis aux bénéfices des entreprises non financières américaines d’augmenter de 40 % par rapport à 2010, pour atteindre 1.8 2020 milliards de dollars en XNUMX, malgré une croissance économique relativement lente.

Ne le stockez pas, déplacez-le !

Pour accélérer le rythme des déplacements tout au long de la chaîne d'approvisionnement, le 21e siècle a vu l'entrepôt passer d'un lieu de stockage à un lieu de mouvement : les marchandises entrent par une porte et ressortent par une autre dès que possible. Même s'il y a plus d'entrepôts et d'employés d'entrepôt qu'il n'y en avait 20 ans, une petite partie de cet espace et de cette puissance humaine est consacrée au stockage. Ainsi, lorsque la pandémie a frappé et que la demande des consommateurs a explosé, il n’y avait plus de stocks à réduire. Au lieu de cela, davantage de marchandises sont entrées et traversées à travers le pays – et sans suffisamment de travailleurs pour les déplacer assez rapidement, les choses se sont accumulées et les embouteillages ont été créés. Le « Big Data » et la coordination numérique des chaînes d'approvisionnement n'ont pas pu surmonter le manque de main-d'œuvre.

La vitesse entraîne de plus grands risques. Les inondations, les pannes de courant, les problèmes informatiques, les routes en mauvais état, les conflits de travail ou, comme nous l'avons vu maintenant, les pandémies et les problèmes commerciaux peuvent paralyser un système juste à temps, car il n'y a aucun relâchement dans le système. Les faibles stocks augmentent les risques de perturbation, tandis que la vitesse propulse la perturbation de haut en bas de la chaîne d'approvisionnement. via des effets « ondulation » ou « boule de neige ».

Les perturbations ont un impact rapide non seulement sur les livraisons, mais aussi sur les finances d’une entreprise. Par exemple, une étude portant sur 397 entreprises américaines entre 2005 et 2014 a révélé qu'une seule perturbation de la chaîne d'approvisionnement, quelle qu'elle soit, avait provoqué une baisse moyenne des ventes de 4.82 pour cent, tandis que le bénéfice d'exploitation a chuté de 26.5 pour cent et que les rendements des actifs (investissements) ont chuté de 12.7 pour cent au cours des trois mois qui ont suivi l'incident. Les grévistes en prennent note.

Risque, résilience ou résistance

Conscients de tous les problèmes potentiels, les gestionnaires de la chaîne d’approvisionnement et les experts en logistique contemporains débattent du « risque » contre la « résilience ». La résilience signifie inclure suffisamment de marge dans le système pour minimiser ou se remettre rapidement d'une perturbation : donc des stocks plus importants « juste au cas où », des fournisseurs multiples, des coûts plus élevés et, surtout, plus de travailleurs – et potentiellement moins de profits.

.@Bernie Sanders se tenir aux côtés des travailleurs en grève de Kellogg's dans le Michigan aujourd'hui et se rendre sur les lignes de piquetage pic.twitter.com/EDECsaBqss

– Faiz (@fshakir) 17 décembre 2021

Des décennies de déréglementation, de privatisation et de culte du marché consacrées à l’augmentation des profits ont rendu la société vulnérable à la force effrénée des chaînes d’approvisionnement juste à temps, tout en nous privant des moyens politiques nécessaires pour dompter la bête. L'affaiblissement des syndicats et des programmes de coopération entre syndicats et direction a également limité notre capacité à freiner à la source de tous les mouvements de la chaîne d'approvisionnement : le lieu de travail, qu'il s'agisse d'une usine, d'un entrepôt, d'un camion ou d'un train, d'un port, d'un écran d'ordinateur, d'un magasin. .

Quel que soit le degré d’automatisation ou de suivi numérique tout au long de la chaîne d’approvisionnement, chaque point de production et de mouvement des biens et de fourniture de services dépend des travailleurs — au total, des millions, rien que dans les infrastructures et les transports aux États-Unis..

En dernière analyse, la rapidité de la livraison juste à temps est créée par l'intensification et l'accélération du travail. À lui seul, le « Big Data » ne peut rien faire bouger.

La « résilience » que les managers ont passé des décennies à éliminer en accélérant la tâche réside en réalité dans l’emploi de suffisamment de main-d’œuvre pour effectuer le travail à un rythme vivable et sain.

Les syndicats ont le pouvoir potentiel d’imposer ce rythme humain à la production et à la circulation des biens et des services en luttant pour des conditions de travail décentes tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Construisez des syndicats, améliorez les conditions de vie et de travail, réduisez les horaires de travail avec des salaires plus élevés – et cette crise de la chaîne d'approvisionnement s'atténuera, les pénuries de main-d'œuvre deviendront une chose du passé et un coup porté aux inégalités scandaleuses d'aujourd'hui sera porté.

Kim Moody était l'une des fondatrices de Notes de travail et vit maintenant à Londres où il est chercheur, écrivain fréquent sur les questions de travail et membre du Syndicat national des journalistes.

Cet article est de Notes de travail.

Les opinions exprimées sont uniquement celles de l'auteur et peuvent ou non refléter celles de Nouvelles du consortium.

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