Avant que la droite ne commence à diaboliser le gouvernement, il existait un consensus bipartisan sur la sagesse d’une action fédérale pour construire d’importants projets nationaux, comme le réseau routier inter-États. Aujourd’hui, la nécessité de renforcer les infrastructures est devenue une préoccupation de sécurité nationale, écrit Paul R. Pillar, ancien analyste de la CIA.
Par Paul R. Pillar
Au cours de l'été 1919, l'US Army Motor Transport Corps a envoyé un convoi de 81 véhicules à travers les États-Unis, de Washington DC à Oakland, en Californie (puis par ferry jusqu'à San Francisco). L'opération visait en partie à déterminer ce qui était possible ou non à l'époque en matière de déplacements sur de longues distances à l'intérieur du pays.
Presque toutes les routes empruntées par le convoi au-delà de l'Illinois n'étaient pas pavées. Le convoi a enregistré 230 incidents qui ont nécessité son arrêt en raison d'accidents, de pannes, de désembouage et de réparation des ponts en bois qu'il avait cassés. La vitesse moyenne était de six miles par heure et le voyage a duré deux mois.
Un échangeur à quatre niveaux à l'intersection des I-20 et I-35 à Fort Worth, Texas. (Crédit photo : Archives nationales)
Un lieutenant-colonel breveté nommé Dwight D. Eisenhower participait en tant qu'observateur du ministère de la Guerre. L'expérience a fait comprendre à Eisenhower l'importance d'un réseau routier bien développé pour les mouvements militaires ainsi que pour le commerce civil. Il put plus tard observer, en tant que commandant allié victorieux lors de la défaite de l'Allemagne lors de la Seconde Guerre mondiale, le rôle important que le système autoroutier jouait dans la défense et la vitalité de l'Allemagne.
En tant que président, Eisenhower a poussé au développement d’un réseau d’autoroutes à grande vitesse et à accès limité aux États-Unis. Le gouvernement fédéral avait déjà joué un rôle majeur dans le développement du réseau routier national tel qu'il s'était développé jusque dans les années 1950, par le biais de lois telles que la Federal Aid Road Act de 1916 et la Federal Highway Act de 1921.
Eisenhower a signé en 1956 une nouvelle Federal Aid Highway Act, qui prévoyait que le gouvernement fédéral financerait 90 pour cent de la construction d'un nouveau réseau d'autoroutes. Ce réseau est désormais officiellement connu sous le nom de système Dwight D. Eisenhower d'autoroutes interétatiques et de défense.
Les convois militaires ne représentent qu'une infime fraction du trafic sur les autoroutes actuelles (même si la capacité de l'armée à transporter rapidement du personnel et du matériel d'une partie du pays à une autre reste certainement importante pour la défense nationale).
Une infrastructure nationale moderne et robuste a un autre lien avec la sécurité nationale, mais celui-ci est encore plus important : la force et l’efficacité de l’économie américaine sont la base ultime pour pouvoir assurer la sécurité et la défense de la nation.
Les politiciens américains font de temps en temps un discours sur ce lien, généralement pour ajouter un soutien rhétorique à d’autres points qu’ils souhaitent faire valoir sur les questions économiques. Mais l’essence de ce lien n’a pas été suffisamment internalisée et appréciée au point d’être pleinement reflétée dans les budgets et les politiques.
On peut se rendre compte de l'impact du réseau routier interétatique, qui n'est qu'un exemple du sujet à l'étude, en réfléchissant au fait que près de 70 pour cent du tonnage de fret expédié aux États-Unis, et environ les trois quarts de la valeur de ce fret, voyage par route.
Même de petites inefficacités dans le transport routier peuvent donc avoir un impact négatif important sur les coûts et la productivité à l’échelle nationale. Les retards liés aux embouteillages coûtent très cher. Comprendre la différence ne nécessite pas de revenir à ce convoi militaire de 1919 qui se débattait avec des routes boueuses et des ponts branlants. Les gens de mon âge, assez vieux pour se rappeler à quoi ressemblaient les voyages routiers sur de longues distances à l’époque des années 1950, avant l’autoroute inter-États, peuvent comprendre.
Un lien explicite avec la défense nationale a été établi avec d'autres programmes sous la présidence d'Eisenhower qui ne concernaient pas directement le budget du Pentagone. Un texte législatif majeur de 1958 prévoyant une aide fédérale à tous les niveaux d’éducation s’appelait la Loi sur l’éducation de la Défense nationale.
Adopté dans un contexte d'inquiétude suscité par le lancement par l'URSS du premier Spoutnik l'année précédente, l'une des principales raisons de ce programme était de produire davantage de mathématiciens, de scientifiques et d'ingénieurs qui travailleraient à dépasser les Soviétiques dans les domaines militaires où ils semblaient avoir pris de l'avance. Mais même si cette loi n'avait pas donné naissance à un seul concepteur de fusée américain supplémentaire, l'impulsion donnée à une meilleure utilisation du capital humain du pays grâce à de meilleures opportunités d'éducation a contribué à renforcer l'économie américaine du futur et, en tant que telle, était là encore dans l'intérêt de la sécurité nationale. .
Les dégâts causés par la super tempête Sandy sont suffisamment importants pour que nous assistions aujourd'hui à une certaine inquiétude, semblable à celle de l'après-Spoutnik, quant à la nécessité d'investir davantage dans les infrastructures nationales pour protéger les citoyens contre des dommages futurs. La menace dans ce cas ne vient pas d'un groupe terroriste ou d'un État voyou, mais plutôt de catastrophes naturelles, exacerbées par le changement climatique de la planète.
Tout comme il existe de multiples façons, non exclusives les unes des autres, de faire face à une menace provenant d’un phénomène comme le terrorisme (atténuer les facteurs de risque sous-jacents, ériger des défenses, etc.), il existe également de multiples réponses appropriées au type de menace que représentent les tempêtes majeures. Malheureusement, comme en témoignent les campagnes politiques de cette année, le problème sous-jacent du changement climatique d'origine humaine n'a reçu qu'une attention insuffisante.
Même si elle avait reçu davantage, les changements climatiques déjà en cours rendent importantes les défenses contre les catastrophes futures. Et donc, à juste titre, des idées sont avancées pour des projets de travaux publics, par exemple, pour aider à protéger la ville de New York des ondes de tempête la prochaine fois que quelque chose comme Sandy frappera.
De telles mesures sont coûteuses et leur coût devient immédiatement dissuasif. Mais voici deux considérations à prendre en compte pour réfléchir à ce problème. Premièrement, nous parlons de sécurité nationale, au sens le plus littéral et central du terme.
Quoi de plus essentiel à la sécurité nationale que la protection des citoyens, là où ils vivent et travaillent, contre les atteintes physiques et les graves perturbations de leur vie quotidienne ? Et qu’est-ce qui devrait recevoir une plus grande priorité dans les politiques publiques que la sécurité nationale, correctement définie ?
Une deuxième considération chaque fois que le coût est évoqué est de faire des comparaisons. Une proposition, par exemple, construire une barrière contre les ondes de tempête à travers le passage Verrazano à l'entrée du port de New York coûterait plusieurs milliards de dollars. Mais comme le notent les partisans de l’idée, ce serait nettement inférieur à le coût d'un seul porte-avions.
Ou comparez le coût de tels projets aux coûts des dommages causés par Sandy. Il est bien sûr encore beaucoup trop tôt pour espérer un chiffre précis à ce sujet, mais ceux dont le métier est de faire de telles estimations parlent de 45 à 60 milliards de dollars. Le contrôleur de la ville de New York estime que sa ville a perdu 200 millions de dollars rien qu'en raison de l'arrêt de son activité économique tous les jours depuis la tempête.
Une analyse coûts-avantages rationnelle devrait permettre d’accorder une plus grande attention à cet aspect de la sécurité nationale. Ce n’est pas le cas, en grande partie pour deux raisons, toutes deux devenues plus ancrées depuis l’époque d’Eisenhower.
L’une est l’antipathie idéologique à l’égard de l’idée selon laquelle il y a des choses importantes à faire collectivement qui n’ont rien à voir avec l’armée ou les activités américaines à l’étranger, mais qui sont nécessaires pour renforcer et sécuriser l’économie et la société américaines, et que le gouvernement, y compris le gouvernement fédéral. gouvernement, est essentiel pour accomplir certaines de ces choses.
L’autre obstacle est la diffusion du concept de sécurité nationale. Nous avons perdu de vue l’importance fondamentale de garantir la vie quotidienne des Américains chez eux. Nous lui avons substitué une notion de sécurité nationale qui a été élargie sans limite apparente pour englober des menaces qui en fait nous menacent à peine, des conflits étrangers dans lesquels les États-Unis n'ont aucun intérêt réel et la construction d'une nation dans les nations d'autres peuples plutôt que dans la nôtre.
Cette notion déforme le sens de la sécurité nationale et nous détourne énormément de bien d’autres choses qui devraient nous préoccuper. C’est aussi très, très coûteux.
Paul R. Pillar, au cours de ses 28 années à la Central Intelligence Agency, est devenu l'un des meilleurs analystes de l'agence. Il est aujourd'hui professeur invité à l'Université de Georgetown pour les études de sécurité. (Cet article est paru pour la première fois sous un blog sur le site Web de National Interest. Reproduit avec la permission de l'auteur.)
« Une certaine appréciation de l'impact du réseau routier interétatique – qui n'est qu'un exemple du sujet traité – peut être obtenue en réfléchissant au fait que près de 70 pour cent du tonnage de fret expédié aux États-Unis, et environ les trois quarts de la valeur de ce fret voyagent par route.
Il est intéressant de rappeler que cette merveilleuse réussite a été imposée à Eisenhower par les grandes sociétés pétrolières, les fabricants de voitures et de bus et les pneus Firestone, qui ont discrètement racheté et fermé les lignes de trolleybus électriques qui desservaient la plupart des villes. Les lignes ferroviaires privées ont perdu leur compétitivité, les subventions étant toutes allées aux routes. La plupart ont ensuite fermé. Le manque actuel de transports publics décents dans la plupart des États-Unis, ainsi que la pollution et la mortalité sur les routes et le gaspillage de pétrole pour s'asseoir dans des véhicules à l'arrêt, tout cela découle de cette prétendue grande décision du POTUS Eisenhower.
Je me souviens avec émotion de l'époque où il y avait beaucoup plus d'options ferroviaires pour les voyageurs ; les autoroutes combinées à un carburant ridiculement bon marché ont ruiné la viabilité de ce système. Si les États-Unis avaient taxé le carburant comme l’Europe ; l’effet n’aurait peut-être pas été aussi destructeur ; mais cette combinaison a mis les chemins de fer privés dans le rouge. Bien entendu, les voyages en avion ont également eu un effet majeur. Aujourd'hui, le transport ferroviaire de voyageurs est si lent qu'il ne peut rivaliser avec la vitesse de l'air, à moins que vous n'aimiez les voyages panoramiques plus terre-à-terre.
Nous disposons donc désormais d’un système de transport à forte intensité de carbone qui doit revenir à ce que nous avions auparavant. Une bonne option serait le train à grande vitesse.
M. Pillar parle tout seul. Les deux partis et tous les principaux médias d’information se sont consacrés aux intérêts étroits des forces puissantes et riches qu’ils servent. Selon vous, qui défendra la cause de cet intérêt national éclairé plus large ? Quoi qu’il en soit, New York est une ville du passé ; Manhattan est le centre commercial le plus long du monde. Le centre de la finance mondiale s'est déplacé vers Londres. Personne ne s’en soucie s’il y a des inondations. Désolé pour ça.
Rehmat, vos attaques sous faux drapeau sont évidentes pour la plupart des lecteurs de ce site Web. Malheureusement, vous n’abandonnerez qu’une fois qu’une autre cible vous sera assignée.
Je suppose que si quelqu’un pouvait être considéré comme un « crypto-juif », ce serait bien un congrégationaliste néerlando-américain. C’est drôle comme la rhétorique de la gauche idéologiquement pure imite celle de la droite réactionnaire. Cela montre bien que mon ancien professeur de lycée avait raison : les rives lointaines de la politique se replient inévitablement sur elles-mêmes.