Hay pocas esperanzas de mejorar el sistema ferroviario estadounidense mientras siga en manos de los irresponsables e irresponsables barones ladrones de Clase I, escribe Adam Barrington.
Vista desde un patio delantero en Palestina Oriental, Ohio, la noche del 3 de febrero de 2023. (thunderlips36, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)
By Adam Barrington
Inequality.org
Ta Junta Nacional de Seguridad en el Transporte anunció en junio que el infame descarrilamiento de un tren de carga en Palestina Oriental, Ohio, fue causado por un cojinete de rueda defectuoso.
Pero esa cuestión técnica no cuenta toda la historia.
Los investigadores federales descubrieron que la compañía ferroviaria Norfolk Southern no comunicó información a los servicios de emergencia de manera oportuna, lo que contribuyó a la exposición de los servicios de emergencia y del público a los peligros posteriores al descarrilamiento.
Según la NTSB de junio de 2024 reporte En un resumen sobre el descarrilamiento y la liberación de materiales peligrosos, la demora en la transmisión de información consistente por parte de Norfolk Southern “también retrasó la recomendación de la Patrulla Estatal de Ohio al comandante del incidente de que la orden de refugio en el lugar fuera reemplazada por una evacuación”.
Los funcionarios y contratistas de Norfolk Southern también proporcionaron información engañosa e incompleta al tiempo que abogaban por una ventilación y quema innecesarias de los vagones cisterna que transportaban cloruro de vinilo. Según la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), una acción de ventilación y quema es una respuesta de último recurso.
Norfolk Southern comenzó a planificar la ventilación y la quema poco después del descarrilamiento, rechazando otros tres métodos de remoción que podrían haber sido mucho menos peligrosos para los socorristas y el pueblo de Palestina Oriental.
Si bien puede haber cierta tentación de ver el catastrófico descarrilamiento en Palestina Oriental como una casualidad desafortunada, la verdad es que los acontecimientos desastrosos son características predecibles del sistema ferroviario estadounidense.
Bajo la propiedad privada de los ferrocarriles Clase I, hemos visto una y otra vez la cruel priorización de las ganancias sobre las personas. En aras de las ganancias a corto plazo, se acortan las inspecciones, no se mantienen las vías y los equipos y se desintegra la fuerza laboral ferroviaria, características de un sistema industrial que calcula los descarrilamientos como parte del costo de hacer negocios.
La búsqueda de ganancias a corto plazo por parte de los ferrocarriles de Clase I, los mayores transportistas ferroviarios nacionales, ha llevado a una escasez crítica de personal, trenes más largos, un menor mantenimiento de las vías y equipos, inspecciones inadecuadas y otras inversiones insuficientes que dejan a los trabajadores ferroviarios y a las comunidades a lo largo de las vías vulnerables a los descarrilamientos. y desastres.
Sede de Norfolk Southern Railway en Atlanta, junio de 2022. (JJonahJackalope, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons)
Los barones ladrones de ferrocarriles de Clase I están perfectamente dispuestos a arriesgar las vidas de los trabajadores y de las personas que viven en las comunidades a orillas de las vías, siempre y cuando eso signifique más dinero para ellos y sus accionistas. Esto no es una hipérbole.
Entre 2013 y 2022, la tasa de accidentes ferroviarios aumentó 28 por ciento como resultado de la implementación del Ferrocarril Programado de Precisión (PSR). En resumen, la filosofía de PSR se puede resumir como “velocidad por encima de seguridad”. Desde 2015, más de 50,000 trabajadores ferroviarios (casi el 30 por ciento de la fuerza laboral ferroviaria) han sido despedida. Los trabajadores que permanecen en los ferrocarriles experimentan fatiga crónica como resultado de horarios impredecibles y una falta crítica de personal.
La primavera pasada fue reportaron que Union Pacific, uno de los seis transportistas ferroviarios de Clase I, socavó las evaluaciones de seguridad del gobierno y tomó represalias contra los trabajadores que informaron fallas en los vagones. En 2023, la FRA descubrió que el 73 por ciento de las locomotoras de Union Pacific tienen defectos federales.
Según la NTSB, Norfolk Southern interfirió con la investigación de Palestina Oriental y abusó de su condición de parte en la investigación. Jennifer Homendy, presidenta de la NTSB revelado que Norfolk Southern la amenazó durante un intercambio privado con un alto ejecutivo de la empresa dos semanas antes de la reunión de la junta directiva de NTSB East Palestina.
Estos son sólo algunos ejemplos de la criminalidad y la vileza que caracterizan al sistema ferroviario de propiedad privada.
Es más, incluso si se dejan de lado las cuestiones morales relativas al comportamiento de los ferrocarriles de Clase I, nos encontramos con una industria estrangulada hasta la muerte por un plan de enriquecimiento rápido que victimiza a los trabajadores y a las comunidades a lo largo de las vías, engaña a los pequeños transportistas y, debido a que el Los magnates ladrones de ferrocarriles son completamente alérgicos al gasto de capital: condena al sistema ferroviario estadounidense a la degradación y la osificación.
Cómo está regulado
Un vehículo de control de vías propiedad de la Administración Federal de Ferrocarriles. (Nicholas Morgan, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0)
Otra preocupación es cómo se regula el sistema ferroviario estadounidense. Si bien la FRA aparentemente tiene la tarea de supervisar y regular los ferrocarriles estadounidenses, este acuerdo se vuelve turbio cuando se considera el grado significativo de influencia de la industria.
La Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR), el grupo industrial que representa los intereses de las principales corporaciones ferroviarias de América del Norte, establece sus propios estándares de seguridad y trabaja en estrecha colaboración con la FRA, efectivamente como un organismo regulador independiente. AAR incluso administra el Centro de Tecnología de Transporte de la FRA a través de su subsidiaria de propiedad absoluta, Transportation Technology Center, Inc.
En la investigación de la NTSB sobre el descarrilamiento de Palestina Oriental, los estándares de AAR para alertas y alarmas de rodamientos calientes fueron objeto de escrutinio, ya que sirvieron como guía para los propios criterios de Norfolk Southern que contribuyeron al desastre.
Vale la pena señalar que bajo la presidencia de Trump, el ejecutivo de la industria ferroviaria Ronald Batory fue nombrado administrador de la FRA, desdibujando aún más la línea entre el regulador gubernamental y la industria regulada.
Con los zorros a cargo del gallinero, las simples demandas de una mayor y mejor regulación de la industria ferroviaria son inadecuadas. La verdadera solución, defendida por Railroad Workers United (RWU) y organizaciones aliadas en todo el país, es la propiedad pública de los ferrocarriles.
La primavera pasada, RWU lanzó la campaña Propiedad Pública de Ferrocarriles (PRO), construyendo una coalición diversa que incluye sindicalistas de base, ambientalistas, progresistas, activistas comunitarios y otros que piden un sistema ferroviario que funcione en beneficio del interés público.
La campaña ha organizado seminarios web y publicado trabajos académicos. como Maddock Thomas, “Putting America Back on Track: The Case for a 21st Century Public Rail System”, y asistió a conferencias sindicales para exponer su caso.
Aún no se ha determinado cómo será un sistema ferroviario de propiedad y operación pública en los Estados Unidos, pero existen modelos que pueden servir como guías.
Inspiración en la historia de EE. UU.
Anuncio de la USRA en un periódico de la ciudad de Ogden, Utah, 11 de noviembre de 1919. (USRA- Director General de Ferrocarriles – The Ogden Standard, Dominio público, Wikimedia Commons)
El sistema ferroviario de Estados Unidos es, en comparación con otros países, una anomalía en el sentido de que es predominantemente propiedad de empresas privadas.
Este no siempre fue así, y en la historia de Estados Unidos se puede encontrar inspiración para el desarrollo de un sistema ferroviario público del siglo XXI.
Durante la Primera Guerra Mundial, el sistema ferroviario estadounidense fue nacionalizado en medio de un consenso de que el sistema ferroviario privado no podía satisfacer las necesidades del país durante tiempos de guerra.
Bajo el control de la Administración de Ferrocarriles de EE.UU. (USRA), los ferrocarriles operaban mucho más Eficiente y efectivamente que los que tenían bajo propiedad privada.
Las condiciones de trabajo y el servicio mejoraron drásticamente, ganándose el apoyo de los trabajadores, los transportistas y gran parte del público. El sistema ferroviario nacionalizado fue tan popular entre los trabajadores ferroviarios que en un referéndum patrocinado por la Federación Estadounidense del Trabajo en 1918, la votación para mantener los ferrocarriles del país en manos públicas fue abrumadoramente a favor: 306,720 a 1,466.
Un sistema ferroviario público beneficiaría directamente a los trabajadores, las comunidades a lo largo de las vías, los pequeños transportistas, los agricultores, los pasajeros y el medio ambiente. Los transportistas de Clase I han dejado claro que no tienen intención de ampliar el ferrocarril ni de dar el paso crucial hacia la electrificación total de la catenaria.
Bajo la propiedad pública, las cadenas del afán de lucro a corto plazo se eliminarían del sistema ferroviario, abriendo la puerta a proyectos de modernización y expansión de infraestructura a gran escala, creando empleos en la construcción e impulsando el desarrollo económico en áreas desatendidas del país.
Un sistema ferroviario de propiedad y operación pública también crearía miles de empleos ferroviarios, ya que el modelo PSR básico defendido por los transportistas de Clase I estaría destinado al basurero.
La tarea que tenemos entre manos es enorme y el camino por recorrer está plagado de desafíos. Sin embargo, hay pocas esperanzas de mejorar el sistema ferroviario estadounidense mientras siga en manos de los irresponsables e irresponsables barones ladrones de Clase I.
RWU y sus aliados invitan a todas las organizaciones e individuos a involucrarse en la campaña de propiedad ferroviaria pública y ayudar a hacer realidad el ferrocarril público. Para mayor información por favor visite publicrailnow.org.
Adam Barrington es miembro del personal de Railroad Workers United y organizador nacional de la Campaña de Propiedad Pública de Ferrocarriles.
Este artículo es de Inequality.org.
Las opiniones expresadas son exclusivas del autor y pueden o no reflejar las de Noticias del Consorcio.
Hola Adam desde el Reino Unido. Increíble artículo en profundidad. Tuve que leerlo dos veces.
Todo lo que privatizaron aquí en el Reino Unido bajo la falsa premisa de que la competencia mejorará la calidad y reducirá las tarifas. Nuestro sistema ferroviario está oficialmente en la cuneta (gracias Branson) y nuestro NHS, que hasta ahora funcionaba perfectamente, se está vendiendo lentamente, de ahí grandes retrasos, mal servicio y serpientes codiciosas revoloteando para comérselo todo (gracias Branson).
Los servicios públicos deben y deben ser para el bien del público, no para los delincuentes corporativos babeantes.
Investigaciones recientes han descubierto que el uso cada vez mayor de trenes más largos, populares entre las compañías ferroviarias porque requieren menos personal por tonelada de carga, es un factor importante en los descarrilamientos.
"Los trenes de carga cada vez más largos aumentan las probabilidades de descarrilamiento"
Científico americano, 18 de junio de 2024
“Reemplazar dos trenes de 50 vagones por uno de 100 vagones aumenta las probabilidades de descarrilamiento en un 11 por ciento, según un nuevo análisis de riesgos”
Deberían haber sido nacionalizadas desde los primeros días del RR, como deberían serlo todas las corporaciones.
Excelente artículo! ¿Tiene la GPUSA una posición al respecto?
Es GPUS, no GPUSA. Intentaré encontrar un momento para comprobarlo y comunicarme con usted.
¡OK gracias!
NINGUNA entidad pública al servicio del público debería estar en manos privadas…¡¡NINGUNA!!!
Estoy de acuerdo contigo.