El diseño de barandas plantea preocupaciones

Actualizar: En los últimos años, las carreteras se han vuelto más seguras gracias a las unidades terminales de guardarraíles que absorben el impacto de las colisiones y redistribuyen la energía para proteger a los conductores y pasajeros. Pero un sistema popular ahora está generando preocupación por un ligero cambio de diseño, informa Daniel J. Goldstein, con un nuevo comentario de la compañía.

Nota del editor: Más de dos semanas después de que esta historia se publicara originalmente, y 25 días después de que el periodista Daniel J. Goldstein le pidiera comentarios a Trinity, el representante de Trinity, David Margulies, planteó varias objeciones a la historia en una carta enviada por correo electrónico. La historia ha sido actualizada para reflejar esos comentarios y su carta está impresa en su totalidad al final de esta historia revisada.

Por Daniel J. Goldstein

En mayo de 2010, Ervin Pinckney Sr. conducía su camioneta Ford F-150 en la Ruta 50 cerca de Bowie, Maryland, cuando perdió el control y chocó de frente contra el final de una barandilla de la carretera. Lo que ocurrió después conmocionó al limpiacristales jubilado de 77 años.

“La barandilla atravesaba el piso del camión”, dijo Pinckney, que vive en Odenton, Maryland. “Casi me corta la cabeza”, dijo en una entrevista.

De hecho, la barandilla atravesó completamente el piso, la cabina de pasajeros e incluso la plataforma del camión antes de salir por la puerta levadiza. El conductor de una grúa que acudió al accidente quedó maravillado por los daños y envió un vídeo con la cámara del teléfono a la emisora ​​de televisión local.

Pero lo que le sucedió a Pinckney, a quien el estado de Maryland le facturó más de $6,000 por reparar la barandilla dañada que atravesó su camión y que, según él, casi lo mata, puede no haber sido un extraño accidente que valiera solo unos segundos en las noticias de la televisión local. .

Lo mismo le sucedió a Charles Pike, ahora de 24 años, en el condado de Lake, Florida, en octubre de ese mismo año, aunque no tuvo tanta suerte. Cuando el camión en el que viajaba se desvió para evitar a un animal, pero en lugar de eso chocó de frente contra una unidad terminal de barandilla, la barandilla entró por el guardabarros delantero derecho de la camioneta, cortándole la pierna izquierda por debajo de la rodilla. Los médicos no pudieron volver a colocarlo.

Y Sebrena Carrier, una mujer de 38 años de Bristol, Tennessee, que se desmayó al volante de su Honda Ridgeline 2006, puede ser otra víctima, cuando su vehículo chocó contra el extremo de una barandilla el 17 de diciembre de 2008. La barandilla entró en el habitáculo y Carrier sufrió múltiples fracturas y daños en órganos internos. Murió cinco horas después del accidente en el Hospital Regional Wellmont-Bristol, según documentos judiciales presentados en septiembre de 2012 en el Tribunal de Circuito del condado de Sullivan en Bristol, Tennessee.

Los resultados catastróficos de estos accidentes frontales que involucran unidades finales de barandillas pueden no ser coincidencias. Según la evidencia, en forma de una demanda federal de denunciantes recientemente revelada y otros documentos judiciales, correos electrónicos entre funcionarios de carreteras federales y estatales, y entrevistas con expertos independientes en seguridad vial y miembros de la industria, parecen mostrar que los accidentes pueden haber resultado por un defecto de diseño de una unidad terminal de barandilla.

el fabricante es Productos de la autopista Trinity, una unidad de Trinity Industries de Dallas, Texas. La unidad en cuestión se conoce como ET-Plus, se vende en los 50 estados y se exporta a 60 países. Si bien el ET-Plus fue aprobado originalmente por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) en 2000, la versión en cuestión fue aprobada en 2005. La autorización de la Administración Federal de Carreteras es fundamental ya que permite a las agencias estatales recibir reembolsos por parte del contribuyente estadounidense. cuando instalan dispositivos de seguridad aprobados por el gobierno federal como el ET-Plus.

Entonces, ¿qué es el ET-Plus? El ET-Plus es un conjunto de tapa de acero estructural que pesa aproximadamente 170 libras y que se ubica en el extremo de muchas barandillas en los arcenes y medianas de muchas autopistas y caminos de todo el país. Trinity lo describe como un “unidad final rentable y que absorbe energía."

Fue una evolución del muy utilizado y respetado ET-2000, creado por el decano de dispositivos de seguridad vial, Dean Sicking, profesor emérito de ingeniería civil en la Universidad de Nebraska, Lincoln. Sicking, ahora en la Universidad de Alabama diseñando cascos de fútbol más seguros, se negó a ser entrevistado oficialmente para esta historia, diciendo que una vez había sido demandado por Trinity Industries por el diseño patentado de una unidad de barandilla similar y que no quería reabrir viejas heridas. .

Aun así, el dispositivo de Sicking, que se aprobó por primera vez en 1991, fue el modelo para muchas unidades finales de barandillas, incluida la ET-Plus. Si bien todos los dispositivos tienen limitaciones basadas en el peso del vehículo, la velocidad y el ángulo de impacto, la física de cómo se suponía que debían funcionar en un choque frontal era simple: transferir la energía cinética del vehículo impactante a la barandilla haciendo que el W La viga en forma de U, que constituye la mayoría de los sistemas de barandillas, sobresale a través de la cabeza, mientras que las barras rompedoras de la cabeza utilizaron la energía del vehículo que impacta para cortar los postes que sostienen la viga a unas 31 pulgadas del suelo.

El choque parece violento, pero como un auto de carreras de Fórmula Uno que se rompe en cientos de pedazos al impactar, mientras transfiere la energía lejos del conductor. Este vídeo de Instituto de Transporte de Texas A&M en la Universidad Texas A&M, donde Trinity prueba su equipo de seguridad vial, muestra exactamente cómo debería funcionar.

La cabeza permanece en su lugar mientras la viga W sale a través de la cabeza, aplanándose para formar una cinta de acero similar a un caramelo. La energía cinética del vehículo que golpea el poste se transfiere luego para aplanar la viga W, lo que detiene el vehículo de manera segura mientras desciende por la viga y la energía se disipa. Los equipos de carretera pueden simplemente quitar el acero con cinta y atornillar un nuevo cabezal al poste y, a menudo, el dispositivo puede volver a estar en servicio el mismo día.

De hecho, más de medio millón de unidades ET-2000, con un costo de 2,800 dólares cada una, fueron instaladas en Estados Unidos y en todo el mundo, según el sitio web de la Universidad de Nebraska. Pero en 1999, Trinity y TTI comenzaron a trabajar en una versión menos costosa del ET-2000, que esperaban que pudiera funcionar igual de bien.

La primera versión del ET-Plus, fabricada entre 1999 y 2004, hizo precisamente eso. Un estudio realizado en 2008 por la Universidad de Wisconsin para el Departamento de Transporte del estado mostró que el ET-2000 estuvo involucrado en sólo un accidente fatal en todo el estado durante un período de tres años entre 2003 y 2005 y la versión inicial del ET-Plus no tuvo ninguno.

Pero según documentos judiciales, Trinity, por sugerencia del Instituto de Transporte de Texas, cambió algunas de las dimensiones internas y externas del ET-Plus a partir de 2005, reduciendo el ancho del cabezal del extrusor de cinco pulgadas a cuatro pulgadas y reduciendo el ancho interno. dimensiones por las que tendría que pasar la viga W en caso de que el dispositivo sufriera un impacto frontal en caso de colisión con un coche o un camión.

Los cambios, que según el representante de Trinity, David Margulies, fueron probados con éxito, ayudaron a reducir el costo del dispositivo, de $2,800 en el modelo ET-2000 a solo $1,200 por unidad para el ET-Plus, al mismo tiempo que redujeron el peso en casi 100 libras ( Trinity dice que el ahorro de peso fue de 87 libras). Margulies dijo que el adelgazamiento de los canales guía era “inmaterial” para el costo total del ET-Plus.

Los funcionarios de Trinity, como Brian Smith, vicepresidente de ventas de la compañía, en declaraciones el verano pasado en una demanda de patente relacionada calificaron los cambios de "cosméticos" y agregaron que "aquí estamos hablando de tres cuartos de pulgada, un octavo de pulgada". aquí” y no material para la seguridad del diseño. Pero las acusaciones en la demanda federal, otros documentos judiciales y entrevistas con algunos expertos en seguridad hacen una afirmación diferente.

Según estos críticos, cuando los autos chocaron con el ET-Plus fabricado después de 2005, en lugar de que el dispositivo se “encintara” como fue diseñado, la viga W tuvo una tarea más difícil de extruir debido al aumento de la fricción de la parte más estrecha. cabeza y “encerrado”. Luego se dobló sobre sí mismo, formando una lanza que era capaz de cortar un bloque de motor y empalar a conductores y pasajeros, afirman documentos judiciales.

"Cuando la producción actual del sistema ET-Plus se traba, es incapaz de absorber un impacto", dice Ted Leopold, el abogado que representa a Charles Pike y Sabrena Carrier.

Byron Bloch, un experto independiente en seguridad automotriz en Potomac, Maryland, que ha sido consultor para la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), así como para ABC News y CBS News, dijo que si bien los cambios de diseño para dispositivos de seguridad como el Trinity ET-Plus son común, la evidencia que surja debería provocar al menos una revisión por parte de la Administración Federal de Carreteras.

"Cambiar un diseño probado es a menudo el único catalizador que conduce a muertes y lesiones innecesarias y veo el mismo patrón aquí", dijo Bloch, quien ha pasado más de 30 años en el negocio de la seguridad automotriz. “Este tipo de arponeamiento nunca debería ocurrir. Cada vez que una barandilla penetra y penetra su interior, eso indica que el diseño de la barandilla es defectuoso”.

Los funcionarios de Trinity que dicen en su sitio web que sus productos “han sido probados, aprobados y aceptados por cumplir con las pautas de seguridad federales y estatales establecidas” niegan que esto sea culpa del ET-Plus. Las llamadas para que la empresa con sede en Dallas hiciera comentarios fueron remitidas a David Margulies del Margulies Communications Group, un portavoz contratado por Trinity que, según su sitio web, se especializa en “gestión de prevención de crisis” para corporaciones.

Margulies remitió a este periodista a los propios documentos judiciales de la empresa, donde culpan a la instalación incorrecta de su dispositivo por parte, en algunos casos, de equipos de trabajo penitenciarios sin formación técnica, así como por conductores que golpean el dispositivo a velocidades superiores a las que el dispositivo de seguridad puede compensar. .

La compañía también ha afirmado que los incidentes con lanzas que involucraron sus unidades finales pueden haber sido el resultado de que los equipos de carreteras estatales no reemplazaron las dañadas después de haber sido impactadas. Trinity también dijo que los equipos estatales tenían la culpa en el caso de Charles Pike por usar piezas no coincidentes de varios sistemas de unidades finales que nunca fueron diseñados para funcionar juntos. (Ver video)

Pero un vídeo de una prueba realizada en 2005 por el Instituto de Transporte de Texas, que patentó el ET-Plus y le otorgó la licencia a Trinity, mostró que incluso con un dispositivo ET Plus de cuatro pulgadas correctamente instalado, incluso si no se bloqueaba, redirigiría el vehículo nuevamente al tráfico, en lugar de bajar de manera segura por la viga de la barandilla. Los propios documentos de TTI muestran que esta prueba en particular utilizando un Geo Metro 1997 se consideró un fracaso.

Según la sección de criterios de "Trayectoria del vehículo" de la prueba, conocida como NCHRP 350, "después de una colisión, es preferible que la trayectoria del vehículo no invada los carriles de tráfico adyacentes". Pero en este caso, “el pequeño coche invadió 8.5 metros los carriles de circulación. (FALLAR)."

En los últimos 20 años, Trinity ha pagado a TTI más de 30 millones de dólares en derechos de licencia por el derecho a fabricar dispositivos de seguridad como el ET-Plus, según documentos judiciales, incluido más de 1 millón de dólares al director de TTI, Roger Bligh, un ex protegido de Dean Sicking. Un representante de TTI no respondió correos electrónicos ni llamadas telefónicas en busca de comentarios de Bligh.

Ingresa Joshua Harman, un hombre corpulento y bigotudo de 43 años, fabricante de productos de seguridad vial en Bristol, Virginia. En 2009, intentó fabricar su propia versión del sistema de unidad final Trinity ET-Plus cuando creyó que las patentes habían caducado. Su empresa, SPIG Industry LLC, realizó ingeniería inversa en la unidad de 4 pulgadas. Ahí es donde se encontró en problemas. Resultó que las patentes no habían expirado en el modelo particular que intentó duplicar y Harman terminó en una demanda de patentes con el gigante fabricante.

En el juicio de patentes celebrado en septiembre de 2011 en el Tribunal de Distrito de Virginia, Trinity afirmó que el producto de Harman, al que llamaban “imitaciones”, comprometía la seguridad del diseño. Pero el diseño de Harman utilizó las especificaciones internas originales, no las más nuevas que se encuentran actualmente en las carreteras cuya seguridad ha sido cuestionada.

“Observamos el diseño que estaba en camino, sabíamos que no funcionaría con las dimensiones internas que vimos, así que volvimos a las especificaciones originales. Lo hicimos bien, Trinity fue la que se equivocó”, dijo Harman en una entrevista.

La dirección de Trinity lo niega enérgicamente y afirma que Harman no realizó ninguna prueba de su diseño como era necesario. Trinity también intentó culpar al diseño de Harman de muchos de los accidentes relacionados con el ET-Plus, según los documentos del juicio. Pero el abogado de Harman, Walter Kelley de Jones Day, dice que la compañía de Harman fabricó solo 292 unidades, y solo se instalaron 244 en Virginia entre 2009 y 2011, y todas fueron retiradas del servicio como parte del acuerdo de la demanda de patentes.

Los dispositivos de Harman estuvieron involucrados en cinco accidentes, pero dijo que debido a que se apegaron al diseño original, funcionaron "perfectamente", señaló Harman con sombría ironía. Aún así, dijo, plantea una pregunta más importante. "Si mi diseño fue defectuoso, ¿por qué siguen ocurriendo estos accidentes después de que todas mis unidades fabricadas están fuera de circulación en estados donde nunca instalé ninguna?" —preguntó Harman.

La Administración Federal de Carreteras admite que no tiene datos acumulativos compilados estado por estado para responder a la pregunta de Harman. En una declaración, la FHWA dijo que la barandilla ET-Plus “fue probada en 2005, la terminal final con canales de alimentación de cuatro pulgadas cumplió con todos los estándares de pruebas de choque y la FHWA no ha recibido quejas de los estados durante los últimos siete años durante los cuales la barandilla se ha utilizado en todo el país”.

Pero Harman y otros han planteado varias preguntas sobre cómo la Administración Federal de Carreteras aprobó el ET-Plus en primer lugar en 2005. Por un lado, la carta de aprobación del 5 de septiembre de 2005 de la FHWA que permite que el ET-Plus sea utilizado por las 50 agencias de carreteras estatales y ser reembolsado por el contribuyente estadounidense por instalarlas, no había esquemas del diseño aprobado y probado de la unidad final del extrusor adjunto a la carta. Eso es algo que se requiere en todas las cartas de aprobación federal, conocido como CC-94.

"También se deben enviar dibujos que muestren detalles que son clave para comprender el rendimiento del hardware para facilitar la revisión", dice la FHWA en su sitio web, como parte de una guía para ayudar a las empresas a obtener la aprobación de sus dispositivos de seguridad.

Harman afirmó que eso significaba que las agencias estatales no podían comparar las dimensiones reales del producto que se probó y lo que realmente se estaba instalando en las carreteras del país. "No se pueden tener estos dispositivos en las carreteras sin esos esquemas", dijo Harman.

También surgieron documentos durante el juicio de patentes entre Trinity y SPIG que, si bien Trinity había reducido el tamaño de las cabezas. después de En la aprobación de 2005, no informó a la Administración Federal de Carreteras, como exige la ley, cada vez que se realiza un cambio en el diseño.

De hecho, los documentos mostraron que Trinity admitió recién el 14 de febrero de 2012, más de siete años después de que el dispositivo estuviera en servicio, que varios cambios en las medidas del ET-Plus “era un detalle de diseño omitido en la documentación presentada a la agencia, ”, dijo la compañía en una carta a la FHWA, que también fue enviada a las agencias estatales de carreteras.

Incluso si se trata de una omisión involuntaria, la Administración Federal de Carreteras tiene normas al respecto. La agencia dice en su sitio web que los dispositivos de seguridad vial, cuando “cualquier cambio estructural en el hardware elegible donde el efecto sobre el rendimiento del hardware en la prueba de choque sea incierto, debe someterse, como mínimo, a un análisis de elementos finitos”.

David Margulies, en una carta del 21 de febrero, dijo que “no es necesario que la FHWA presente y apruebe las mejoras en la soldadura y las mediciones dimensionales, siempre y cuando los inventores de TTI determinen (usando un buen criterio de ingeniería) que estaban seguros de que las mejoras funcionarían”. no afecte negativamente el rendimiento del producto. Ese es exactamente el caso en este caso”.

Pero eso todavía no aclara por qué algunas unidades ET-Plus estuvieron involucradas en colisiones en las que el dispositivo impactó a los vehículos y qué tan consciente es la Administración Federal de Carreteras del problema. El juicio de patentes del verano pasado reveló que a un funcionario clave de la Administración Federal de Carreteras, Nicholas Artimovich, ingeniero de carreteras de la Oficina de Diseño de Seguridad, se le dijo que no respondiera cuando se le preguntó si el cabezal ET-Plus de cuatro pulgadas diseñado por Trinity, en la carretera hoy, era incluso seguro.

"¿Es un diseño aceptable?" Walter Kelley, un abogado que representa a SPIG Industry, preguntó a Artimovich, el principal experto en dispositivos de seguridad vial de la agencia, en una declaración del 26 de julio de 2012, en la sede del Departamento de Transporte en Washington DC.

“Le ordeno que no responda eso”, objetó Wynne Kelly, abogada de la Fiscalía de los Estados Unidos. La FHWA se negó a permitir que Artimovich estuviera disponible para realizar comentarios para este artículo.

Pero quizás lo más interesante es que durante el juicio, apareció por accidente un borrador de carta redactada por la Administración Federal de Carreteras, dirigida al ya mencionado Brian Smith, vicepresidente de ventas internacionales de Trinity. El borrador de la carta de una página y sin fecha, que fue autenticado por la FHWA, mostró que la agencia federal efectivamente tenía preocupaciones sobre el ET-Plus varios meses antes, en abril o mayo de 2012.

La carta decía que Trinity no sólo “no mencionó algunas de las diferencias visibles” entre los cabezales extrusores y lo que estaba archivado en la agencia federal, sino que “los terminales de barandilla de viga W que utilizan el cabezal ET-Plus pueden no estar funcionando como deberían”. destinado." La carta también decía que "el número de accidentes de carretera con lesiones mortales que involucraron al ET-Plus no coincide con la excelente historia de la terminal ET-2000 original".

La FHWA no dijo por qué el borrador de la carta, escrito por el superior de Nicholas Artimovich, Michael Griffith, director de la Oficina de Tecnologías de Seguridad, nunca fue enviado a Trinity. La FHWA también se negó a permitir que Griffith estuviera disponible para una entrevista.

Y a pesar de que Harmon fue el acusado en el juicio, Trinity abandonó la demanda de patente contra SPIG Industry de Harman en octubre de 2012. Harman dijo que la compañía de Dallas le hizo un acuerdo confidencial que permitió a ambas partes retirarse de la demanda de patente. Trinity dice que obtuvo lo que quería en el acuerdo, es decir, la retirada de la carretera del ET-Plus producido por SPIG.

Además, según documentos judiciales, y contrariamente a la afirmación de la FHWA de que “no habían recibido quejas de los estados”, algunos funcionarios estatales ya estaban comenzando a cuestionar el historial de seguridad del ET-Plus. Keith Cota, del Departamento de Transporte de New Hampshire, escribió a Nick Artimovich de FHWA en octubre de 2012 después de enterarse de la disputa legal entre Trinity y SPIG, la empresa de Harman.

"Tenemos muchas, muchas de estas unidades terminales en nuestras instalaciones de alta velocidad y esto ciertamente me causa una gran preocupación por la resistencia a choques de los ET-Plus y ET-2000 que tenemos y que estamos instalando cada año", escribió Cota en un comunicado de octubre. Correo electrónico del 9 de enero de 2012 a la FHWA. "¿Deberia estar preocupado? O peor aún, ¿debería informarle a mi ingeniero jefe? ¡No me gusta la situación en la que esto me pone!

¿La línea de asunto del correo electrónico? “Queja por fallas en los cabezales de la unidad terminal (sic)” Cota no respondió a las solicitudes de comentarios enviadas por correo de voz y por correo electrónico.

Aun así, ningún estado ha realizado ningún análisis independiente del ET-Plus después de 2005, según Erik Emerson del Departamento de Transporte de Wisconsin, cuya agencia había encargado el estudio anterior de la Universidad de Wisconsin que analizaba el rendimiento de varias unidades finales entre 2003 y 2005. y XNUMX.

"En el futuro podríamos intentar hacer otro informe, pero eso sería dentro de varios años", dijo Emerson en un correo electrónico.

Mientras tanto, SPIG Industry y Trinity han ido en direcciones opuestas financieramente. Trinity, según documentos del gobierno, tuvo una ganancia neta de 142 millones de dólares en 2011, sobre unos ingresos de 3.1 millones de dólares, ayudado en parte por el aumento de la construcción de carreteras a raíz del plan de estímulo de la administración Obama, así como por la creciente demanda de vagones cisterna en medio del esquisto del país. auge petrolero.

La división de productos para carreteras de la compañía es una de las que tiene mejores resultados financieros, con márgenes de beneficio en productos como el ET-Plus del 25 por ciento, según afirman documentos judiciales. La división de productos para carreteras tuvo ventas por 377 millones de dólares en 2011, más del 20 por ciento más que el año anterior, cuando tuvo 313 millones de dólares en ventas, un salto en sí mismo de más del 31 por ciento con respecto a 2009, según documentos gubernamentales.

Trinity también gastó 235,000 dólares en cabildeo ante el gobierno federal entre 2010 y 2012, justo cuando surgió la disputa sobre la seguridad del ET-Plus, según el Center for Responsive Politics, que rastrea el cabildeo y las donaciones políticas corporativas. Aún así, no está claro por qué Trinity presionó al gobierno federal.

Harman dijo que su negocio se ha visto afectado ya que afirmó que Trinity llevó a cabo una campaña de rumores contra su empresa, diciéndole a varias agencias estatales de carreteras que no compraran el producto de su empresa. Dijo que tuvo que despedir a la mayoría de sus más de 115 empleados en su planta de fabricación en Bristol; ahora sólo tiene ocho.

Pero siguen produciéndose accidentes con el ET-Plus, algunos con lesiones graves. Como resultado, el propio Harman mantuvo un registro de los accidentes, e incluso creó un sitio web en enero de 2012 que documenta lo que, según él, son más de 200 accidentes relacionados con el ET-Plus en www.failingheads.com.

A Harman también se le permitió seguir adelante con una denuncia federal de denuncia de irregularidades, que se presentó en marzo pasado y fue revelada este mes por el juez del Tribunal de Distrito de Estados Unidos, Rodney Gilstrap, en Texas. La demanda, en virtud de la Ley de Reclamaciones Falsas de 2010, exige que el gobierno federal investigue lo que Harman cita como fraude por parte de Trinity al decir que su ET-Plus ha pasado las pruebas de seguridad necesarias para estar en la carretera y que los estados pueden obtenerlo. reembolso federal cuando lo instalen.

Durante los nueve meses que la denuncia estuvo sellada, el gobierno federal se negó a hacerse cargo de la investigación como lo permite la Ley de Reclamaciones Falsas, pero no desestimó el caso por falta de mérito y permitió que la demanda de Harman permaneciera en el dominio público. , según Josh Maness, el abogado que presentó la demanda en nombre de Harman.

Aún así, el presidente de Trinity Highway Products, Gregg Mitchell, calificó las afirmaciones en el sitio web de Harman como “falsas y difamatorias” y su compañía ha demandado a Harman en una demanda separada en Georgia exigiendo que elimine el sitio web.

Trinity también afirma que Harman está tratando de sacar provecho de la disputa alentando a los abogados litigantes y periodistas a investigar el ET-Plus. Harman niega que las ganancias sean el motivo de su sitio web, diciendo que no lo cerrará hasta que Trinity o la FHWA retiren las terminales ET-Plus de la carretera.

Harman, un trabajador de la construcción de profesión, dice que comparte un vínculo especial con las víctimas de estos accidentes, ya que perdió su pierna izquierda en un accidente de construcción en 1991, cuando tenía 21 años. “Sé por lo que están pasando, yo mismo he pasado por eso”, dijo.

Aún así, rechazó más ofertas de Trinity, diciendo que están tratando de comprar su silencio. "A menos que su oferta de acuerdo incluya una retirada total del producto, no me detendré", dijo Harman.

“Tengo dos hijas, de 9 y 12 años, que pronto obtendrán sus licencias de conducir. No los dejaré conducir con estas barandillas todavía ahí”, dijo. "Puede que no sea mi hija, pero podría ser la de otra persona y no puedo permitir que eso suceda".

Daniel J. Goldstein es un veterano periodista financiero. Esta historia apareció por primera vez en su sitio web, http://www.dangoldsteinreporting.com. Reimpreso con permiso.

(David Margulies del Margulies Communications Group respondió al artículo el 21 de febrero de 2013 con esta carta completa)

Estimado Sr. Goldstein:

El 5 de febrero, publicó un artículo en su sitio web titulado “La unidad terminal sospechosa de barandilla plantea cuestiones de diseño y regulación”. Esa historia es engañosa y contiene una cantidad significativa de imprecisiones que llevan a sus lectores a la conclusión de que deberían preguntarse si el sistema ET-Plus® es seguro en el sistema de autopistas de EE. UU.

De hecho, el sistema ET-Plus® sigue siendo, como lo ha hecho durante más de 12 años, aceptado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) para su uso en el Sistema Nacional de Carreteras. La FHWA aceptó el sistema ET-Plus® originalmente en 2000, de conformidad con el cumplimiento de los criterios de prueba del Informe 350 del NCHRP, y reiteró esta aceptación nuevamente en 2012.

Específicamente, su historia contiene una serie de declaraciones inexactas, y aunque esta carta no aborda todas ellas, nos gustaría que conste en acta que corrigimos, como mínimo, lo siguiente:

• · Su historia afirma que el sistema ET-Plus® “fue aprobado originalmente por la Administración Federal de Carreteras en 2005”. Eso no es correcto. El sistema ET-Plus® fue aceptado originalmente para su uso en el sistema de Carreteras Nacionales en 2000, y la FHWA reiteró esta aceptación nuevamente en 2012.
• · Usted afirma que el ET-2000™ fue “diseñado para funcionar en todas las marcas y modelos de automóviles y camiones a casi todas las velocidades”. Eso no es verdad. El ET-2000™ (al igual que el sistema ET-Plus®) se prueba de acuerdo con los criterios específicos del Informe 350 del NCHRP. Ese criterio define un rango estrecho de desempeño basado en el peso, la velocidad y los ángulos de impacto del vehículo, no en "todas las marcas, modelos y velocidades".
• · Indicas que el ET-2000™ es un dispositivo independiente. No lo es. El ET-2000™ (al igual que el sistema ET-Plus®) está conectado y forma parte integral de un sistema anclado con cable y accionado por poste.
• · Más adelante en la historia, dices "Trinity cambió las dimensiones internas y externas del ET-Plus, adelgazando el cabezal del extrusor... y redujo las dimensiones internas por las cuales la viga W tendría que pasar cuando el dispositivo fuera golpeado" Eso no es exacto. El Texas A&M Transportation Institute (“TTI”), el inventor del sistema ET-Plus®, sugirió una mejora del cabezal del extrusor reduciendo los canales guía unidos al cabezal. Trinity respondió integrando estas mejoras sugeridas en su proceso de fabricación, después de una prueba de choque exitosa del sistema ET-Plus® que incorpora las mejoras sugeridas por TTI, y después de la aprobación de las mismas por parte de TTI.
• · Usted afirma que “los cambios ayudaron a reducir el costo del dispositivo, de $2,800 a solo $1,200 por unidad, al mismo tiempo que redujeron el peso en casi 100 libras”, lo que lleva a los lectores a conclusiones inexactas. Tus datos no son correctos. La diferencia entre el sistema ET-2000™ y el sistema ET-Plus®, dos sistemas separados, es de 87 libras. Su artículo infiere un ahorro de costos de $1,600, lo cual no es cierto: 1) Está comparando dos sistemas diferentes y separados. 2) Cualquier ahorro de costos en el sistema ET-Plus® como resultado de la reducción del canal guía fue irrelevante para el costo unitario total.
• · Dices: “Un vídeo de una prueba de 2005 realizada por TTI. Demostró que incluso con un dispositivo ET-Plus de cuatro pulgadas correctamente instalado redirigiría el vehículo nuevamente al tráfico, en lugar de bajarlo de manera segura por la viga de la barandilla”. eso es engañoso. El sistema ET-Plus® no está diseñado para "redirigir un vehículo de manera segura hacia abajo por la viga de la barandilla". Fue diseñado por TTI para disipar la energía de un vehículo que impacta y para extruir la barandilla. El video de la prueba de choque de 2005 demuestra que el sistema ET-Plus® funcionó correctamente al extruir el riel. El video también muestra que el vehículo se alejó de la barandilla como se esperaba en un impacto frontal de un cuarto de compensación.
• · Justo después de decir: "Los propios documentos de TTI muestran que esta prueba en particular se consideró un fracaso". Esto no es exacto. De hecho, TTI compiló el informe de la prueba de choque en julio de 2005 y tanto TTI como FHWA acordaron que el sistema ET-Plus® funcionó de acuerdo con los criterios del Informe 350 del NCHRP.

[Dan Goldstein señala: En el documento http://www.failingheads.com/docs/cc94test.pdf en la página 36 Sección K del informe NCHRP 350 criterios conocidos como “Trayectoria del vehículo”: “después de una colisión, es preferible que la trayectoria del vehículo no invada los carriles de tráfico adyacentes”. El informe LO DICE CLARAMENTE. “El coche pequeño invadió los carriles de circulación 8.5 metros (FALLO)”

• · Al hablar del producto que produjo el Sr. Harman, usted dice que "Joshua Harman realizó ingeniería inversa al [ET-Plus] utilizando las dimensiones interiores originales". Eso no es exacto. Harman copió el cabezal del sistema ET-Plus® con el canal guía de 4 pulgadas, no con el canal original de 5 pulgadas, como afirma. Las mediciones de las muestras proporcionadas por Harman a Trinity en el litigio sobre patentes confirman este hecho.
• · Usted afirma: "La Administración Federal de Carreteras admite que no tiene datos para confirmar si el ET-Plus está funcionando correctamente como afirma Trinity". No cita una fuente de la FHWA ni indica a quién se debe atribuir ese comentario incendiario. y nada podría estar más lejos que la verdad. La FHWA tiene videos, datos y fotografías de las pruebas de 2005 y 2010 y ha utilizado esa información para confirmar la aceptación del uso del sistema ET-Plus®, hasta octubre de 2012.
• · Su historia dice: “Durante el juicio de patentes también surgieron documentos que indicaban que, si bien Trinity había reducido el tamaño de las cabezas después de Había sido aprobado en 2005, no informaba a la Administración Federal de Carreteras, como exige la ley, cada vez que se realizaba un cambio en el diseño”. Eso no es verdad. Texas A&M/TTI (el ingeniero y diseñador del producto) recomendó y Trinity fabricó el sistema ET-Plus® de acuerdo con el sólido criterio de ingeniería de los inventores de TTI. No es necesario que la FHWA presente y apruebe las mejoras en la soldadura y las mediciones dimensionales, siempre y cuando los inventores de TTI hayan determinado (usando un buen criterio de ingeniería) que estaban seguros de que las mejoras no afectarían negativamente el rendimiento del producto según los criterios NCHRP 350. Ese es exactamente el caso en este caso. Además, se probaron mejoras en el sistema ET-Plus® y se consideró que cumplían con el Informe 350 del NCHRP en 2005 y nuevamente en 2010.
• · Su historia informa que “Trinity abandonó misteriosamente la demanda de patente en octubre de 2012” Esto es inexacto y engañoso. Como ocurre con muchas disputas en litigios, las partes participaron en una conferencia de conciliación en las semanas previas al juicio. Trinity resolvió esa demanda con el Sr. Harman en términos que fueron satisfactorios para Trinity. En el curso de este litigio en Virginia, el producto no probado y no aceptado del Sr. Harman fue retirado de las carreteras en Virginia, y el Sr. Harman dejó de fabricar o vender su copia del sistema ET-Plus® de Trinity.
• · Finalmente, observa que “a Harman se le permitió seguir adelante con una denuncia federal de denunciante” y que “el gobierno federal no desestimó el caso por falta de mérito y permitió que la demanda de Harman permaneciera en el dominio público” De hecho, el gobierno de EE.UU. rechazado para intervenir en la denuncia. La fecha límite de Trinity para responder al caso de reclamos aún no ha pasado, pero tenemos la intención de responder enérgicamente a las acusaciones falsas y difamatorias de Harman, que no tienen ninguna base de hecho o de derecho. El Tribunal de Distrito de EE. UU. asignado a la ley de Reclamaciones Falsas de Harman se pronunciará sobre el “mérito”.

En resumen, creemos que su historia ha sido escrita con un temerario desprecio por la verdad y se basa en las acusaciones de un individuo que ha estado involucrado en un litigio prolongado con Trinity. Respaldamos nuestro producto y continuaremos protegiendo agresivamente la propiedad intelectual y la excelente reputación del sistema ET-Plus®.

Agradecemos su atención a este asunto y esperamos su respuesta.

Atentamente,

David S. Margulies