Verstaatlichung der US-Eisenbahn

Es gibt wenig Hoffnung auf eine Verbesserung des amerikanischen Eisenbahnsystems, solange es in den Händen verantwortungsloser und unverantwortlicher Raubritter bleibt, schreibt Adam Barrington. 

By Adam Barrington
Ungleichheit.org

Tas National Transportation Safety Board gab im Juni bekannt, dass die berüchtigte Entgleisung des Güterzuges in East Palestine, Ohio, durch ein defektes Radlager verursacht wurde.

Aber dieses technische Problem erzählt nicht die ganze Geschichte.

Bundesermittler stellten fest, dass die Eisenbahngesellschaft Norfolk Southern es versäumte, Informationen rechtzeitig an die Rettungskräfte weiterzugeben, was dazu beitrug, dass Rettungskräfte und Bevölkerung nach der Entgleisung Gefahren ausgesetzt waren. 

Laut NTSB vom Juni 2024 berichten In einer Zusammenfassung zur Entgleisung und zum Austreten gefährlicher Stoffe heißt es, dass die verzögerte Übermittlung konsistenter Informationen durch Norfolk Southern „auch die Empfehlung der Ohio State Patrol an den Einsatzleiter verzögerte, die Anordnung, zu Hause Schutz zu suchen, durch eine Evakuierung zu ersetzen.“ 

Beamte und Auftragnehmer von Norfolk Southern lieferten außerdem irreführende und unvollständige Informationen, während sie sich für eine unnötige Entlüftung und Verbrennung von Kesselwagen mit Vinylchlorid einsetzten. Eine Entlüftungs- und Verbrennungsmaßnahme ist laut der Federal Railroad Administration (FRA) eine Reaktion der letzten Wahl. 

Norfolk Southern begann kurz nach der Entgleisung mit der Planung der Entlüftung und des Abbrennens und verwarf drei andere Methoden zur Bergung, die für die Einsatzkräfte und die Bevölkerung von East Palestine weit weniger gefährlich gewesen wären. 

Es mag verlockend sein, die katastrophale Entgleisung in Ostpalästina als unglücklichen Zufall zu betrachten. Tatsächlich sind Katastrophen jedoch ein vorhersehbares Phänomen im amerikanischen Eisenbahnsystem. 

Unter der Privatisierung der Class-I-Eisenbahnen haben wir immer wieder erlebt, wie rücksichtslos der Profit über die Menschen gestellt wurde. Um kurzfristigen Profits willen werden Inspektionen verkürzt, Gleise und Ausrüstung nicht gewartet und die Belegschaft der Bahnentscheider wird ausgedünnt – Merkmale eines Industriesystems, das Entgleisungen als Teil der Geschäftskosten berechnet.   

Das Streben der Class I Railways – der größten inländischen Bahngesellschaften – nach kurzfristigen Profiten hat zu kritischem Personalmangel, längeren Zügen, schlechterer Instandhaltung von Gleisen und Ausrüstung, unzureichenden Inspektionen und anderen Unterinvestitionen geführt. Dadurch sind Bahnarbeiter und Anwohner der Gleisanlagen anfällig für Entgleisungen und Katastrophen.

Die Eisenbahn-Räuberbarone der Klasse I sind durchaus bereit, das Leben von Arbeitern und Menschen in den Gleisanlagen zu riskieren, solange es ihnen und ihren Aktionären mehr Geld einbringt. Das ist keine Übertreibung. 

Zwischen 2013 und 2022 stieg die Zahl der Eisenbahnunfälle 28 Prozent als Ergebnis der Einführung von Precision Scheduled Railroading (PSR). Kurz gesagt kann die Philosophie von PSR als „Geschwindigkeit vor Sicherheit“ zusammengefasst werden. Seit 2015 wurden über 50,000 Eisenbahner – fast 30 Prozent der Bahnbelegschaft – entlassen. Die verbleibenden Arbeiter bei der Bahn leiden aufgrund unvorhersehbarer Fahrpläne und kritischer Unterbesetzung unter chronischer Erschöpfung.  

Letztes Frühjahr war es berichtet dass Union Pacific, einer der sechs Class-I-Eisenbahnbetreiber, staatliche Sicherheitsbewertungen untergrub und Vergeltungsmaßnahmen gegen Arbeiter ergriff, die Mängel an den Waggons meldeten. Im Jahr 2023 stellte die FRA fest, dass 73 Prozent der Lokomotiven von Union Pacific bundesrechtliche Mängel aufweisen. 

Laut NTSB hat Norfolk Southern die East Palestine-Untersuchung behindert und seinen Status als Partei der Untersuchung missbraucht. NTSB-Vorsitzende Jennifer Homendy enthüllt dass sie von Norfolk Southern während eines privaten Wortwechsels mit einem leitenden Angestellten des Unternehmens zwei Wochen vor der Vorstandssitzung des NTSB East Palestine bedroht worden sei. 

Dies sind nur einige Beispiele für die Kriminalität und Niedertracht, die das private Eisenbahnsystem kennzeichnen.

Und selbst wenn man die moralischen Fragen hinsichtlich des Verhaltens der Class-I-Eisenbahnen einmal beiseite lässt, stößt man auf eine Industrie, die durch ein System des schnellen Reichwerdens erdrosselt wird. Arbeiter und Anwohner am Gleis treffen Opfer, kleine Spediteure werden betrogen und - weil die Eisenbahn-Räuberbarone absolut allergisch auf Investitionen reagieren - das amerikanische Eisenbahnsystem wird dem Verfall und der Verknöcherung ausgesetzt.

Wie es geregelt ist 

Ein weiteres Problem ist die Regulierung des amerikanischen Eisenbahnsystems. Während die FRA angeblich mit der Aufsicht und Regulierung der US-Eisenbahnen beauftragt ist, wird diese Regelung zweifelhaft, wenn man den erheblichen Einfluss der Industrie bedenkt. 

Die Association of American Railroads (AAR), die Industriegruppe, die die Interessen der größten nordamerikanischen Eisenbahnunternehmen vertritt, legt ihre eigenen Sicherheitsstandards fest und arbeitet eng mit der FRA zusammen, die praktisch eine unabhängige Regulierungsbehörde ist. Die AAR verwaltet über ihre hundertprozentige Tochtergesellschaft Transportation Technology Center, Inc. sogar das Transportation Technology Center der FRA. 

Bei der Untersuchung der NTSB zur Entgleisung der East Palestine Railway gerieten die Standards der AAR für Warnungen und Alarme bei heißen Lagern unter die Lupe, da sie als Leitfaden für die eigenen Kriterien der Norfolk Southern dienten, die zur Katastrophe beitrugen.

Bemerkenswert ist, dass während der Präsidentschaft Trumps der Eisenbahnmanager Ronald Batory zum Verwalter der FRA ernannt wurde, wodurch die Grenze zwischen staatlicher Regulierungsbehörde und regulierter Industrie noch stärker verwischt wurde. 

Wenn die Füchse den Hühnerstall beherrschen, reichen einfache Forderungen nach mehr und besserer Regulierung der Eisenbahnindustrie nicht aus. Die wirkliche Lösung, die von der Railroad Workers United (RWU) und verbündeten Organisationen im ganzen Land befürwortet wird, ist die Verstaatlichung der Eisenbahnen. 

Im vergangenen Frühjahr startete die RWU die Kampagne „Public Rail Ownership“ (PRO) und baute eine vielfältige Koalition auf, darunter Gewerkschafter, Umweltschützer, Progressive, Bürgeraktivisten und andere, die ein Eisenbahnsystem fordern, das im öffentlichen Interesse betrieben wird. 

Die Kampagne veranstaltete Webinare, veröffentlichte wissenschaftliche Arbeiten sowie Maddock Thomas‘ „Putting America Back on Track: The Case for a 21st Century Public Rail System“ und nahm an Gewerkschaftskonferenzen teil, um seine Argumente vorzutragen.  

Wie ein öffentliches Eisenbahnsystem in den Vereinigten Staaten aussehen wird, ist noch nicht klar, aber es gibt Modelle, die als Orientierung dienen können.

Inspiration in der US-Geschichte

Das Eisenbahnsystem der USA stellt im Vergleich zu anderen Ländern eine Anomalie dar, da es sich überwiegend im Besitz privater Unternehmen befindet.

Dies war nicht immer so, und die US-Geschichte bietet viele Inspirationen für die Entwicklung eines öffentlichen Schienenverkehrssystems des 21. Jahrhunderts. 

Während des Ersten Weltkriegs wurde das US-Eisenbahnsystem verstaatlicht, da man sich einig war, dass das private Eisenbahnsystem im Kriegsfall nicht in der Lage war, den Bedarf des Landes zu decken.

Unter der Kontrolle der US Railroad Administration (USRA) betrieben die Eisenbahnen weitaus mehr effizient und effektiv als in privatem Besitz. 

Die Arbeitsbedingungen und der Service verbesserten sich drastisch, was die Unterstützung von Arbeitern, Spediteuren und einem Großteil der Öffentlichkeit gewann. Das verstaatlichte Eisenbahnsystem war bei den Eisenbahnarbeitern so beliebt, dass bei einem von der American Federation of Labor initiierten Referendum im Jahr 1918 mit überwältigender Mehrheit dafür gestimmt wurde, die Eisenbahnen des Landes in öffentlicher Hand zu belassen: 306,720 zu 1,466. 

Ein öffentliches Schienennetz würde den Arbeitern, den Gemeinden am Gleis, den kleinen Spediteuren, den Landwirten, den Fahrgästen und der Umwelt unmittelbar zugute kommen. Die Betreiber der ersten Klasse haben klar gemacht, dass sie weder die Absicht haben, das Schienennetz auszubauen, noch den entscheidenden Schritt hin zu einer vollständigen Elektrifizierung der Oberleitung zu unternehmen. 

Würde das Eisenbahnsystem in öffentliche Hand überführt, wären die Fesseln kurzfristiger Profitgier gelöst. Dies würde die Tür für großangelegte Modernisierungs- und Erweiterungsprojekte in der Infrastruktur öffnen, Arbeitsplätze im Baugewerbe schaffen und die wirtschaftliche Entwicklung in vernachlässigten Gebieten des Landes ankurbeln.

Ein öffentliches Schienennetz würde zudem Tausende Arbeitsplätze bei der Bahn schaffen, während das auf das Notwendigste reduzierte PSR-Modell, das die Class-I-Beförderer propagieren, auf dem Müllhaufen landen würde. 

Die vor uns liegende Aufgabe ist gewaltig und der Weg, der vor uns liegt, ist voller Herausforderungen. Es besteht jedoch wenig Hoffnung auf eine Verbesserung des US-Eisenbahnsystems, solange es in den Händen der verantwortungslosen und unverantwortlichen Raubritter der Klasse I bleibt.

Die RWU und ihre Verbündeten laden alle Organisationen und Einzelpersonen ein, sich an der Kampagne „Public Rail Ownership“ zu beteiligen und dabei zu helfen, öffentliche Schienenverkehrsdienste Wirklichkeit werden zu lassen. Weitere Informationen finden Sie unter publicrailnow.org.

Adam Barrington ist Mitarbeiter von Railroad Workers United und nationaler Organisator der Public Rail Ownership Campaign.

Dieser Artikel stammt aus Ungleichheit.org.

Die geäußerten Ansichten sind ausschließlich die des Autors und können die des Autors widerspiegeln oder auch nicht Neuigkeiten des Konsortiums.