Unterbrechung der Lieferkette kommt „just in time“

Laut Kim Moody haben sich die in den 1980er Jahren in der westlichen Autoindustrie eingeführten Kostensenkungsmethoden auf alle Arten der Waren- und Dienstleistungsproduktion, des Transports und des Einzelhandels ausgeweitet.

By Kim Moody
Arbeitsnotizen

A Im März ereignete sich ein globales Spektakel, als das riesige Containerschiff Ever Given, das von Malaysia nach Rotterdam fuhr, blieb sechs Tage lang im Suezkanal stecken, stoppte an einem Tag 150 Schiffe und staute den Schiffsverkehr an einem geschätzte Kosten von 1 Milliarde US-Dollar (£ 750 Millionen).

Aber der Snafu von Ever Given war kein Einzelfall. Auf der anderen Seite der Welt strandeten Anfang November rund 77 Containerschiffe vor den Häfen von Los Angeles und Long Beach auf See, während fast ein Drittel der Schiffe im Dock fünf Tage oder länger auf das Entladen warten musste. Bloomberg , erklärt dass eine „globale Lieferkettenkrise“ „die Lagerhäuser an ihre Kapazitätsgrenzen brachte und Logistikmanager dazu zwang, nach Platz zu suchen“. Das Institut für Supply Chain Management berichtet dass die Produktionsaktivität rückläufig war, da „die Herausforderungen in der Lieferkette die US-Hersteller im Oktober weiterhin belasteten“. Was ist los?

Das unmittelbare Ursache der Lieferkettenkrise das im Jahr 2020 begann, war ein Starker Anstieg der Verbraucherausgaben für langlebige Güter da die Beschränkungen von Covid-19 dazu führten, dass die Menschen mehr Waren für zu Hause und weniger Dienstleistungen in den Geschäften, Theatern, Bars und Restaurants draußen kauften. Viele dieser Waren kamen aus dem Ausland und mussten ohnehin im ganzen Land bewegt werden.

Das Problem begann jedoch nicht erst mit der Pandemie. Das US-amerikanische Branchenmagazin Transportthemen berichtet Im Jahr 2018 hatten Lkw- und Bahntransportunternehmen bereits „Schwierigkeiten, mit der Nachfrage Schritt zu halten“.

Arbeitskräftemangel

Die wichtigste Einzelursache für den Stau und die Krise der Lieferkette in den USA im Jahr 2021 ist ein seit langem bestehender „Mangel“ an Arbeitskräften, um den Warentransport aufrechtzuerhalten.

Laut der American Trucking Association gibt es eine „historisches Hoch„Mangel an 80,000 Fahrern.“ Das betrifft nicht nur Trucker, die vom Virus betroffen sind. Dieser „Mangel“ ist auch nicht darauf zurückzuführen, dass es an Leuten mangelt, die Lkw fahren könnten. Wie Ihnen jeder Teamster sagen kann, sind es stagnierende Löhne, lange Arbeitszeiten, hoher Stress und gesundheitliche Probleme Arbeitskräfte aus der Industrie vertreiben und Arbeitssuchende fernhalten. Und das war schon lange vor Ausbruch der Pandemie der Fall.

Auch Lagerarbeiter, die in dieser Zeit ebenfalls mit stagnierenden Löhnen und schlechten Arbeitsbedingungen zu kämpfen hatten, waren dabei relativ knappes Angebot aus den gleichen Gründen. Die jüngsten Lohnerhöhungen – die auf diesen Arbeitskräftemangel und die hohen Kündigungsquoten zurückzuführen sind – kommen zu gering und kommen zu spät.

Erschwerend kommt hinzu, dass die großen Güterbahnunternehmen, die Güter über den Kontinent befördern, in den letzten Jahren ihre Belegschaft mithilfe von Precision Scheduled Railroading, ihrer Version der Just-in-Time-Lean-Produktion, reduziert haben.

Infolgedessen stieg die Zahl der Arbeiter auf Güterbahnen der Klasse I fielen von 170,000 im Jahr 2017 auf 135,000 im Jahr 2020, während der Schienengüterverkehr von 40 bis 37 um 2010 Prozent an Gewicht und 2019 Prozent an Dollarwert zunahm. Als branchenübergreifende Basisorganisation Railroad Workers United weist darauf hin,, PSR reduzierte „die Ausrüstung von Triebwagen bei Bedarf“, „verstopfte Häfen und Terminals“ und war erschöpft Zugpersonalund trägt so zur Lieferkettenkrise bei.

Ein Mangel an Lkw-Fahrern, Eisenbahnarbeitern, Lagerarbeitern und anderen Mitarbeitern entlang der Lieferketten des Landes führt zu überlasteten Häfen, blockierten und entladenen Schiffen, überfüllten Lagerhäusern, erhöhten Verzögerungen, leeren Regalen und höheren Preisen. Ein führender Manager der Association of Supply Chain Management fasste das Problem zusammen im November: „Der Transport ist voller Störungen“, darunter „der Mangel an Fernfahrern und Bedenken hinsichtlich der Rekrutierung von Menschen für Lager- und Transportberufe“.

Als die Pandemie Anfang 2020 ausbrach, stiegen die Lieferzeiten von Fertigungs- und Bauzulieferern in den USA um 30 Prozent. Das heißt, eine Lieferung, die früher zwei Tage dauerte, würde jetzt über zweieinhalb Tage dauern. Bis zum Jahresende sind sie etwas gesunken, schossen dann aber bis Mitte 2021 wieder um mehr als zwei Drittel in die Höhe.

Just-in-Time-Beschleunigung

Was diese beispiellose Unterbrechung der Lieferkette so hart und schnell traf, war die Geschwindigkeit, mit der eine einzige Störung in der Produktion oder im Warenverkehr aufgrund von Arbeitskräfte- oder Platzmangel die Lieferketten auf der ganzen Welt stören kann.

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Ganz gleich, ob Sie Teile an eine Fabrik liefern oder Einkäufe nach Hause liefern: Heutzutage erfolgt dies auf „Just-in-Time“-Basis. Beispielsweise soll ein von einem Autohersteller bei einem Zulieferer bestelltes Teil genau dann am Fließband ankommen, wenn es benötigt wird, und nicht auf Lager gelagert werden. Diese streng kalibrierte Bewegung soll Waren und Geld in ständiger Bewegung halten. Aber sobald ein Glied in der Kette bricht, blockiert oder überlastet wird, sind die Auswirkungen unmittelbar, tiefgreifend und weithin spürbar. Die Just-in-time-Lieferung ist ihr eigenes Verhängnis.

„Just in time“ war die Idee von Taiichi Ohno, einem Ingenieur bei Toyota Motors in den 1950er Jahren. Als Teil der schlanken Produktion definierte Ohno die Just-in-Time-Lieferung als eine Möglichkeit, den Gewinn durch die Beseitigung von „Verschwendung“ zu steigern, womit er Lagerbestände, zusätzliche Arbeitskräfte und mehr Minuten meinte. Anstatt Zeit, Arbeit und Geld für die Lagerung von Teilen am Fließband oder in einem Lager aufzuwenden (wie es die Hersteller jahrzehntelang getan hatten), bestand Ohnos Idee darin, dass Lieferanten diese genau dann liefern konnten, wenn sie benötigt wurden, und so Lagerbestände eliminierten. Dies beinhaltete die Zähmung der japanischen Gewerkschaften und eine enorme Beschleunigung der Arbeit. Jahre später Ohno erinnerte sich„Hätte ich der [militanten] Gewerkschaft der Japan National Railways oder einer amerikanischen Gewerkschaft gegenübergestanden, wäre ich möglicherweise ermordet worden.“

Seit der Einführung von Lean Production und „Just-in-Time“ in der westlichen Automobilindustrie in den 1980er Jahren haben sich diese Methoden auf alle Arten der Waren- und Dienstleistungsproduktion, des Transports und des Einzelhandels ausgeweitet. Große Einzelhändler wie Walmart und Amazon sowie Hersteller wie Ford und General Motors zwangen das Unternehmen durch jede Lieferkette, bis von jedem Lieferanten, ob groß oder klein, erwartet wurde, dass er Produkte just-in-time an den nächsten Käufer liefert. Im Fall von Einzelhändlern wie Amazon oder Target bedeutet dies, die Lagerbestände aller Waren auf der Grundlage der prognostizierten Nachfrage nach diesem Produkt mithilfe digitaler Analysen zu minimieren. Amazon bewegt Waren so schnell durch sein System, dass es tatsächlich Ihre Zahlung für ein von Ihnen gekauftes Produkt erhält, bevor es seinen Lieferanten bezahlt.

Es ging darum, Kosten und Arbeitsaufwand durch Reduzierung der Bestände und Vorräte zu senken. Und tatsächlich, das Verhältnis von Lagerbeständen zu Verkäufen im US-amerikanischen Non-Farm-Geschäft von 35 bis 1980 um 2020 Prozent gesunken. Zusammen mit anderen Arbeitseinsparungen trug dies dazu bei, dass die Gewinne inländischer nichtfinanzieller Unternehmen in den USA trotz eines relativ langsamen Wirtschaftswachstums von 40 um 2010 Prozent auf 1.8 Billionen US-Dollar im Jahr 2020 stiegen.

Nicht lagern, sondern bewegen!

Um die Bewegungsgeschwindigkeit entlang der Lieferkette zu erhöhen, wandelte sich das Lagerhaus im 21. Jahrhundert von einem Ort der Lagerung zu einem Ort der Bewegung – Waren gehen so schnell wie möglich durch eine Tür hinein und wieder heraus. Auch wenn es welche gibt mehr Lagerhallen und Lagerarbeiter als es gab 20 JahrenAllerdings wird nur wenig von diesem Raum und der Personalleistung für die Lagerung aufgewendet. Als die Pandemie ausbrach und die Verbrauchernachfrage in die Höhe schoss, gab es also keine Vorräte, die abgebaut werden konnten. Stattdessen wurden mehr Waren ins Land und quer durch das Land transportiert – und ohne genügend Arbeitskräfte, um sie schnell genug zu transportieren, kam es zu Staus und Verkehrsstaus. All „Big Data“ und die digitale Koordination der Lieferketten konnten den Mangel an Arbeitskräften nicht beheben.

Geschwindigkeit birgt größere Risiken. Überschwemmungen, Stromausfälle, Computerprobleme, heruntergekommene Straßen, Arbeitskonflikte oder, wie wir jetzt gesehen haben, Pandemien und Handelsprobleme können ein Just-in-Time-System zum Erliegen bringen, weil es keine Lücke im System gibt. Geringe Lagerbestände erhöhen das Risiko einer Störung, während die Geschwindigkeit die Störung entlang der Lieferkette vorantreibt über „Wellen“- oder „Schneeball“-Effekte.

Störungen wirken sich schnell nicht nur auf die Lieferungen, sondern auch auf die Finanzen eines Unternehmens aus. Zum Beispiel, eine Studie mit 397 US-Unternehmen zwischen 2005 und 2014 ergab, dass eine einzige Unterbrechung der Lieferkette jeglicher Art in den drei Monaten nach dem Vorfall einen durchschnittlichen Umsatzrückgang von 4.82 Prozent verursachte, während das Betriebsergebnis um 26.5 Prozent sank und die Kapitalrendite (Investition) um 12.7 Prozent sank. Streikende nehmen es zur Kenntnis.

Risiko, Belastbarkeit oder Widerstand

Im Bewusstsein aller potenziellen Probleme debattieren heutige Supply-Chain-Manager und Logistikexperten über „Risiko“ und „Resilienz“. Resilienz bedeutet, genügend Spielraum in das System einzubeziehen, um eine Störung zu minimieren oder sich schnell von ihr zu erholen: also größere „Just-in-Case“-Lagerbestände, mehrere Lieferanten, höhere Kosten und vor allem mehr Arbeitskräfte – und möglicherweise weniger Gewinn.

.@BernieSanders Wir stehen heute in Michigan an der Seite der streikenden Kellogg's-Arbeiter und gehen an die Streikposten pic.twitter.com/EDECsaBqss

– Faiz (@fshakir) 17. Dezember 2021

Jahrzehnte der Deregulierung, Privatisierung und Marktverehrung, die sich der Steigerung der Profite verschrieben hat, haben die Gesellschaft anfällig für die ungezügelte Kraft der Just-in-Time-Lieferketten gemacht und uns gleichzeitig die politischen Mittel entzogen, das Biest zu zähmen. Geschwächte Gewerkschaften und Kooperationsprogramme zwischen Arbeitnehmern und Arbeitgebern schränkten auch unsere Fähigkeit ein, die Bremsen an der Quelle aller Lieferkettenbewegungen zu betätigen: am Arbeitsplatz, sei es ein Werk, ein Lagerhaus, ein LKW oder Zug, ein Hafen, ein Computerbildschirm, ein Geschäft .

Unabhängig davon, wie viel Automatisierung oder digitale Nachverfolgung es entlang der Lieferkette gibt, ist jeder Punkt der Produktion, des Warenverkehrs und der Erbringung von Dienstleistungen auf Arbeitskräfte angewiesen – Insgesamt Millionen davon allein in der US-amerikanischen Infrastruktur und im Transportwesen.

Letztlich entsteht die Geschwindigkeit der Just-in-Time-Lieferung durch Arbeitsverdichtung und Beschleunigung am Arbeitsplatz. „Big Data“ allein kann nichts bewegen.

Die „Belastbarkeit“, die Manager jahrzehntelang durch Beschleunigung eliminiert haben, besteht tatsächlich darin, genügend Arbeitskräfte zu beschäftigen, um die Arbeit in einem erträglichen und gesunden Tempo zu erledigen.

Die Arbeitskraft hat die potenzielle Macht, der Produktion und dem Transport von Waren und Dienstleistungen dieses menschliche Tempo aufzuzwingen, indem sie entlang der gesamten Lieferkette für menschenwürdige Arbeitsbedingungen kämpft. Bauen Sie Gewerkschaften auf, erhöhen Sie den Lebens- und Arbeitsstandard, verkürzen Sie die Arbeitszeiten bei höheren Löhnen – und diese Krise in der Lieferkette wird nachlassen, der Arbeitskräftemangel wird der Vergangenheit angehören und der heutigen ungeheuerlichen Ungleichheit wird ein Schlag versetzt.

Kim Moody war Gründerin von Arbeitsnotizen und lebt heute in London, wo er als Forscher arbeitet, regelmäßig über Arbeitsthemen schreibt und Mitglied der National Union of Journalists ist.

Dieser Artikel stammt aus Arbeitsnotizen.

Die geäußerten Ansichten sind ausschließlich die des Autors und können die des Autors widerspiegeln oder auch nicht Nachrichten des Konsortiums.

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