Das Design der Leitplanken gibt Anlass zur Sorge

Aus dem Archiv: Die New York Times ist gerade erschienen ein Artikel auf der Titelseite über Staatsbeamte, die befürchteten, dass Leitplanken-Endeinheiten, die auf Autobahnen in ganz Amerika installiert sind, Menschen töten und verstümmeln könnten. Aber die Leser von Consortiumnews kannten dieses Problem im Februar 2013 aufgrund einer bahnbrechenden Geschichte von Daniel J. Goldstein.

Von Daniel J. Goldstein (ursprünglich veröffentlicht am 6. Februar 2013)

Im Mai 2010 fuhr Ervin Pinckney Sr. mit seinem Ford F-150 Pickup auf der Route 50 in der Nähe von Bowie, Maryland, als er die Kontrolle verlor und frontal gegen das Ende einer Leitplanke prallte. Was dann geschah, schockierte den 77-jährigen Fensterputzer im Ruhestand.

„Die Leitplanke kam durch den Boden des Lastwagens“, sagte Pinckney, der in Odenton, Maryland, lebt. „Es hat mir fast den Kopf abgeschlagen“, sagte er in einem Interview.

Tatsächlich ging die Leitplanke vollständig durch den Boden, die Fahrgastkabine und sogar die Ladefläche des Lastwagens, bevor sie die Heckklappe verließ. Ein Abschleppwagenfahrer, der auf den Unfall reagierte, staunte über den Schaden und schickte ein Kamerahandy-Video für den örtlichen Fernsehsender auf Sendung.

Aber was mit Pinckney passiert ist, dem der Staat Maryland mehr als 6,000 Dollar in Rechnung gestellt hat, um die beschädigte Leitplanke zu reparieren, die seinen Truck durchschnitten hat, und er sagt, er hätte ihn fast getötet, war vielleicht kein verrückter Unfall, der nur ein paar Sekunden in den lokalen Fernsehnachrichten wert war .

Dasselbe passierte im Oktober des gleichen Jahres dem heute 24-jährigen Charles Pike in Lake County, Florida, obwohl er nicht so viel Glück hatte. Als der Lastwagen, in dem er unterwegs war, auswich, um einem Tier auszuweichen, aber stattdessen frontal auf eine Endeinheit der Leitplanke aufschlug, drang die Leitplanke durch den rechten vorderen Kotflügel des Pickups und trennte sein linkes Bein unterhalb des Knies ab. Die Ärzte konnten es nicht wieder anbringen.

Und Sebrena Carrier, eine 38-jährige Frau in Bristol, Tennessee, die am Steuer ihres 2006er Honda Ridgeline ohnmächtig wurde, könnte ein weiteres Opfer sein, als ihr Fahrzeug am 17. Dezember 2008 gegen eine Endeinheit einer Leitplanke prallte. Die Leitplanke drang in den Fahrgastraum ein und Carrier erlitt mehrere Brüche und Schäden an inneren Organen. Sie starb fünf Stunden nach dem Absturz im Wellmont-Bristol Regional Hospital, wie aus Gerichtsakten hervorgeht, die im September 2012 beim Circuit Court for Sullivan County in Bristol, Tennessee, eingereicht wurden.

Die katastrophalen Folgen dieser Frontalunfälle mit Leitplankenendstücken dürfen kein Zufall sein. Beweise in Form einer kürzlich enthüllten Whistleblower-Klage des Bundes und anderer Gerichtsdokumente, E-Mails zwischen Bundes- und Landesstraßenbeamten und Interviews mit unabhängigen Verkehrssicherheitsexperten und Brancheninsidern scheinen zu zeigen, dass die Unfälle möglicherweise die Folge waren von einem Konstruktionsfehler einer Leitplanken-Endeinheit.

Der Hersteller ist Trinity Highway-Produkte, eine Einheit von Trinity Industries aus Dallas, Texas. Die fragliche Einheit ist als ET-Plus bekannt, wird in allen 50 Staaten verkauft und in 60 Länder exportiert. Während der ET-Plus ursprünglich bereits im Jahr 2000 von der Federal Highway Administration (FHWA) genehmigt wurde, wurde die betreffende Version im Jahr 2005 genehmigt. Die Freigabe durch die Federal Highway Administration ist entscheidend, da sie es staatlichen Behörden ermöglicht, von den US-Steuerzahlern erstattet zu werden wenn sie eidgenössisch zugelassene Sicherheitseinrichtungen wie den ET-Plus einbauen.

Was ist also ET-Plus? Der ET-Plus ist eine Baustahlkappenbaugruppe mit einem Gewicht von etwa 170 Pfund, die am Ende vieler Leitplanken an den Seitenstreifen und Mittelstreifen vieler Autobahnen und Straßen im ganzen Land sitzt. Es wird von Trinity beschrieben als „kostengünstiges, energieabsorbierendes Endgerät"

Es war eine Weiterentwicklung des seit langem verwendeten und angesehenen ET-2000, das vom Dekan für Verkehrssicherheitsgeräte, Dean Sicking, einem emeritierten Professor für Bauingenieurwesen an der Universität von Nebraska, Lincoln, entwickelt wurde. Sicking, der jetzt an der University of Alabama sicherere Football-Helme entwirft, lehnte es ab, für diese Geschichte interviewt zu werden, und sagte, er sei einmal von Trinity Industries wegen des Patentdesigns einer ähnlichen Leitplankeneinheit verklagt worden und wolle alte Wunden nicht wieder aufreißen .

Dennoch war das 1991 erstmals zugelassene Gerät von Sicking Vorbild für viele Leitplankenendstücke, darunter auch das ET-Plus. Während alle Geräte Einschränkungen haben, die auf Fahrzeuggewicht, Geschwindigkeit und Aufprallwinkel basieren, war die Physik, wie sie sich bei einem Frontalaufprall verhalten sollten, einfach: Übertragen Sie die kinetische Energie vom aufprallenden Fahrzeug auf die Leitplanke, indem Sie das W -förmige Balken, aus denen die meisten Leitplankensysteme bestehen, ragen durch den Kopf, während die Brechstangen des Kopfes die Energie des aufprallenden Fahrzeugs nutzten, um die Pfosten abzuscheren, die den Balken etwa 31 Zoll über dem Boden halten.

Der Aufprall erscheint heftig, aber wie ein Formel-XNUMX-Rennwagen, der beim Aufprall in Hunderte von Teilen zersplittert und dabei die Energie vom Fahrer wegleitet. Dieses Video von Texas A & M Transportation Institute an der Texas A&M University, wo Trinity seine Verkehrssicherheitsausrüstung testet, zeigt genau, wie es funktionieren sollte.

Der Kopf bleibt an Ort und Stelle, während der W-Träger durch den Kopf extrudiert und zu einem bonbonartigen Stahlband abgeflacht wird. Die kinetische Energie des Fahrzeugs, das auf den Pfosten auftrifft, wird dann übertragen, um den W-Träger abzuflachen, wodurch das Fahrzeug sicher zum Stehen kommt, wenn es den Träger hinunterfährt, und die Energie wird dissipiert. Straßenarbeiter können einfach den ausgefransten Stahl entfernen und einen neuen Kopf auf den Pfosten schrauben, und das Gerät kann oft noch am selben Tag wieder in Betrieb genommen werden.

Tatsächlich wurden laut der Website der University of Nebraska mehr als eine halbe Million ET-2000-Einheiten zu einem Stückpreis von 2,800 US-Dollar in den Vereinigten Staaten und auf der ganzen Welt installiert. Aber bereits 1999 begannen Trinity und TTI mit der Arbeit an einer kostengünstigeren Version des ET-2000, von der sie hofften, dass sie genauso gut funktionieren würde.

Die erste Version des ET-Plus, hergestellt von 1999 bis 2004, tat genau das. Eine Studie der University of Wisconsin für das Verkehrsministerium des Bundesstaates aus dem Jahr 2008 zeigte, dass der ET-2000 über einen Zeitraum von drei Jahren zwischen 2003 und 2005 landesweit nur an einem tödlichen Unfall beteiligt war und die ursprüngliche Version des ET-Plus keinen hatte.

Aber laut Gerichtsunterlagen änderte Trinity auf Vorschlag des Texas Transportation Institute ab 2005 einige der internen und externen ET-Plus-Abmessungen, indem es die Breite des Extruderkopfs von fünf Zoll Breite auf vier Zoll verringerte und die Breite verengte Innenmaße, die der W-Strahl durchqueren müsste, wenn das Gerät bei einem Frontalaufprall mit einem Pkw oder Lkw aufprallt.

Die Änderungen, die laut Trinity-Vertreter David Margulies erfolgreich Crashtests unterzogen wurden, trugen dazu bei, die Kosten des Geräts von 2,800 US-Dollar beim ET-2000-Modell auf nur 1,200 US-Dollar pro Einheit für das ET-Plus zu senken und gleichzeitig das Gewicht um fast 100 Pfund zu reduzieren ( Laut Trinity betrug die Gewichtsersparnis 87 Pfund). Margulies sagte, das Abnehmen der Führungskanäle sei „unwesentlich“ für die Gesamtkosten des ET-Plus.

Trinity-Beamte wie Brian Smith, der Vizepräsident für Vertrieb des Unternehmens, haben im vergangenen Sommer in einer damit zusammenhängenden Patentklage die Änderungen als „Kosmetik“ bezeugt und hinzugefügt, dass „wir hier über drei Viertel Zoll sprechen, ein Achtel Zoll Zoll hier“ und nicht wesentlich für die Sicherheit des Designs. Aber die Behauptungen in der Bundesklage, anderen Gerichtsdokumenten und Interviews mit einigen Sicherheitsexperten erheben einen anderen Anspruch.

Als Autos den nach 2005 hergestellten ET-Plus trafen, hatte der W-Träger laut diesen Kritikern eine schwierigere Aufgabe des Extrudierens aufgrund der erhöhten Reibung des schmaleren Trägers als der Vorrichtung, für die er entwickelt wurde Kopf und „eingesperrt“. Es bog sich dann in sich selbst zurück und bildete einen Speer, der in der Lage war, einen Motorblock zu durchschneiden und Fahrer und Passagiere aufzuspießen, behaupten Gerichtsdokumente.

„Wenn die aktuelle Produktion des ET-Plus-Systems Kehlschlösser ist, ist es nicht in der Lage, einen Aufprall zu absorbieren“, sagt Ted Leopold, der Anwalt, der Charles Pike und Sabrena Carrier vertritt.

Byron Bloch, ein unabhängiger Experte für Autosicherheit in Potomac, Maryland, der die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) sowie ABC News und CBS News beraten hat, sagte, während sich das Design für Sicherheitsvorrichtungen wie das Trinity ET-Plus ändert Üblicherweise sollten die sich abzeichnenden Hinweise zumindest eine Überprüfung durch die Bundesstraßenverwaltung veranlassen.

„Die Änderung eines bewährten Designs ist oft der einzige Katalysator, der zu unnötigen Todesfällen und Verletzungen führt, und ich sehe hier das gleiche Muster“, sagte Bloch, der seit mehr als 30 Jahren in der Autosicherheitsbranche tätig ist. „Diese Art des Aufspießens sollte niemals vorkommen. Jedes Mal, wenn eine Leitplanke aufspießt und in ihr Inneres eindringt, bedeutet dies, dass das Design der Leitplanke fehlerhaft ist.“

Trinity-Beamte, die auf ihrer Website sagen, dass ihre Produkte „getestet, genehmigt und als bundes- und bundesstaatliche Sicherheitsrichtlinien erfüllend akzeptiert wurden“, bestreiten, dass dies die Schuld von ET-Plus ist. Aufforderungen zur Stellungnahme an das in Dallas ansässige Unternehmen wurden an David Margulies von der Margulies Communications Group weitergeleitet, einem angestellten Sprecher von Trinity, der sich laut seiner Website auf „Krisenpräventionsmanagement“ für Unternehmen spezialisiert hat.

Margulies verwies diesen Reporter auf die eigenen Gerichtsdokumente des Unternehmens, in denen sie die falsche Installation ihres Geräts in einigen Fällen von Gefängnispersonal ohne technische Ausbildung sowie von Fahrern beschuldigt haben, die mit höheren Geschwindigkeiten auf das Gerät aufprallten, als die Sicherheitsvorrichtung kompensieren kann .

Das Unternehmen hat auch behauptet, dass Spearing-Vorfälle, an denen ihre Endeinheiten beteiligt waren, möglicherweise darauf zurückzuführen waren, dass beschädigte Einheiten nicht von State Highway-Crews ersetzt wurden, nachdem sie getroffen worden waren. Trinity sagte auch, dass im Fall von Charles Pike die Staatsbesatzungen dafür verantwortlich seien, dass sie nicht übereinstimmende Teile aus verschiedenen Endeinheitssystemen verwendet haben, die nie dafür ausgelegt waren, zusammenzuarbeiten. (Siehe Video)

Aber ein Video von einem Test des Texas Transportation Institute aus dem Jahr 2005, das das ET-Plus patentieren ließ und es an Trinity lizenzierte, zeigte, dass es selbst bei einem ordnungsgemäß installierten 1997-Zoll-ET-Plus-Gerät, selbst wenn es nicht abstürzte, umgeleitet würde das Fahrzeug wieder in den Verkehr zu bringen, anstatt den Leitplankenbalken sicher herunterzufahren. Die eigenen Dokumente von TTI zeigen, dass dieser spezielle Test mit einer Geo Metro von XNUMX als Fehlschlag gewertet wurde.

Gemäß dem Kriterienabschnitt „Vehicle Trajectory“ des Tests, bekannt als NCHRP 350, „ist es nach einer Kollision wünschenswert, dass die Trajektorie des Fahrzeugs nicht in benachbarte Fahrspuren eindringt.“ Doch in diesem Fall sei „der Kleinwagen 8.5 Meter in die Fahrbahn eingedrungen. (SCHEITERN)."

In den letzten 20 Jahren hat Trinity laut Gerichtsunterlagen mehr als 30 Millionen US-Dollar an Lizenzgebühren für das Recht zur Herstellung von Sicherheitsvorrichtungen wie dem ET-Plus gezahlt, darunter mehr als 1 Million US-Dollar an den Leiter von TTI, Roger Bligh, a ehemaliger Schützling von Dean Sicking. Ein TTI-Vertreter antwortete nicht auf E-Mails und Telefonanrufe, in denen er um einen Kommentar von Bligh bat.

Betreten Sie Joshua Harman, einen stämmigen, schnauzbärtigen 43-jährigen Hersteller von Straßenverkehrssicherheitsprodukten in Bristol, Virginia. Im Jahr 2009 versuchte er, seine eigene Version des Trinity ET-Plus-Endgerätesystems herzustellen, als er glaubte, dass die Patente abgelaufen waren. Seine Firma, SPIG Industry LLC, hat das 4-Zoll-Gerät rückentwickelt. Dort geriet er in Schwierigkeiten. Es stellte sich heraus, dass die Patente für das bestimmte Modell, das er zu duplizieren versuchte, noch nicht abgelaufen waren, und Harman landete in einem Patentstreit mit dem riesigen Hersteller.

Beim Patentprozess im September 2011 vor dem US-Bezirksgericht in Virginia behauptete Trinity, dass das Produkt von Harman, das sie „Knockoffs“ nannten, die Sicherheit des Designs gefährdete. Aber Harmans Design verwendete die ursprünglichen internen Spezifikationen, nicht die neueren, die derzeit auf den Straßen sind und deren Sicherheit in Frage gestellt wurde.

„Wir haben uns das Design angesehen, das auf der Straße war, und wir wussten, dass es mit den Innenabmessungen, die wir gesehen haben, nicht funktionieren würde, also sind wir zu den ursprünglichen Spezifikationen zurückgekehrt. Wir haben es richtig gemacht, Trinity war derjenige, der es falsch gemacht hat“, sagte Harman in einem Interview.

Das Management von Trinity bestreitet dies energisch und sagt, Harman habe sein Design nicht wie vorgeschrieben getestet. Trinity versuchte laut Prozessdokumenten auch, viele der Unfälle mit dem ET-Plus auf Harmans Design zu schieben. Aber Harmans Anwalt, Walter Kelley von Jones Day, sagt, Harmans Unternehmen habe zwischen 292 und 244 nur 2009 Einheiten hergestellt und nur 2011 in Virginia installiert, und alle seien im Rahmen der Beilegung des Patentstreits außer Dienst gestellt worden.

Harmans Geräte waren in fünf Unfälle verwickelt, aber er sagte, dass sie „tadellos funktionierten“, weil sie sich an das ursprüngliche Design hielten, bemerkte Harman mit grimmiger Ironie. Dennoch, sagte er, wirft es eine größere Frage auf. „Wenn mein Design schuld war, warum ereignen sich diese Unfälle immer noch, nachdem alle meine hergestellten Einheiten in Staaten, in denen ich nie welche installiert habe, vom Straßenverkehr entfernt sind?“ fragte Harman.

Die Federal Highway Administration gibt zu, dass sie keine kumulativen Daten hat, die von Staat zu Staat zusammengestellt wurden, um Harmans Frage zu beantworten. In einer Erklärung sagte die FHWA, dass die ET-Plus-Leitplanke „2005 getestet wurde, das Endterminal mit den XNUMX-Zoll-Zuführungskanälen alle Crashtest-Standards erfüllte und die FHWA in den letzten sieben Jahren keine Beschwerden von Staaten erhalten hat Die Leitplanke wurde landesweit eingesetzt.“

Aber Harman und andere haben mehrere Fragen darüber aufgeworfen, wie die Federal Highway Administration das ET-Plus im Jahr 2005 überhaupt genehmigt hat. Zum einen das Genehmigungsschreiben der FHWA vom 5. September 2005, das die Verwendung des ET-Plus durch erlaubt den 50 State Highway Agencys und vom US-Steuerzahler für deren Installation entschädigt werden, waren dem Schreiben keine Schemata des zugelassenen und getesteten Designs der Extruderkopfeinheit beigefügt. Das ist etwas, was in allen Zulassungsschreiben des Bundes erforderlich ist, bekannt als CC-94.

„Zeichnungen mit Details, die für das Verständnis der Leistung der Hardware entscheidend sind, sollten ebenfalls eingereicht werden, um die Überprüfung zu erleichtern“, sagt die FHWA auf ihrer Website, die Teil eines Leitfadens ist, der Unternehmen dabei hilft, die Zulassung ihrer Sicherheitsgeräte zu erhalten.

Harman behauptete, dies bedeute, dass staatliche Behörden die tatsächlichen Abmessungen des getesteten Produkts nicht mit dem vergleichen könnten, was tatsächlich auf den Straßen des Landes installiert werde. „Sie können diese Geräte ohne diese Schaltpläne nicht auf den Straßen haben“, sagte Harman.

Während des Patentprozesses zwischen Trinity und SPIG tauchten auch Dokumente auf, dass Trinity tatsächlich die Größe der Köpfe verkleinert hatte nachdem Die Zulassung von 2005 teilte der Bundesstraßenverwaltung nicht wie gesetzlich vorgeschrieben mit, wann immer eine Konstruktionsänderung vorgenommen wird.

Tatsächlich zeigten Dokumente, dass Trinity erst am 14. Februar 2012, mehr als sieben Jahre nachdem das Gerät in Betrieb war, zugab, dass mehrere geänderte Messungen des ET-Plus „ein Konstruktionsdetail waren, das in der der Agentur vorgelegten Dokumentation weggelassen wurde, “, sagte das Unternehmen in einem Brief an die FHWA, der auch an die staatlichen Straßenbehörden gesendet wurde.

Auch wenn es ein versehentliches Versäumnis war, die Bundesstraßenverwaltung hat dafür Regeln. Die Agentur sagt auf ihrer Website, dass Verkehrssicherheitsvorrichtungen, wenn „jede strukturelle Änderung an geeigneter Hardware, bei der die Auswirkungen auf die Crashtestleistung der Hardware ungewiss sind, mindestens einer Finite-Elemente-Analyse unterzogen werden sollten“.

David Margulies sagte in einem Schreiben vom 21. Februar, dass „Verbesserungen an Schweiß- und Maßmessungen nicht erforderlich sind, um von der FHWA eingereicht und genehmigt zu werden, solange die Erfinder von TTI festgestellt haben (nach gutem technischen Urteilsvermögen), dass sie sich sicher waren, dass die Verbesserungen dies tun würden Produktleistung nicht negativ beeinflussen. Genau das ist in diesem Fall der Fall.“

Aber das klärt immer noch nicht, warum einige ET-Plus-Einheiten in Kollisionen verwickelt waren, bei denen das Gerät in Fahrzeuge gespießt wurde, und wie bewusst die Bundesstraßenverwaltung über das Problem ist. Der Patentprozess im vergangenen Sommer ergab, dass ein wichtiger Beamter der Federal Highway Administration, Nicholas Artimovich, ein Straßenbauingenieur im Office of Safety Design, angewiesen wurde, nicht zu antworten, als er gefragt wurde, ob das XNUMX-Zoll-ET-Plus-Kopfdesign von Trinity, heute unterwegs war sogar sicher.

„Ist es ein akzeptables Design?“ Walter Kelley, ein Anwalt, der SPIG Industry vertritt, fragte Artimovich, den Chefexperten für Verkehrssicherheitsgeräte der Agentur, in einer eidesstattlichen Aussage vom 26. Juli 2012 im Hauptquartier des Verkehrsministeriums in Washington DC

„Ich weise ihn an, darauf nicht zu antworten“, widersprach Wynne Kelly, ein Anwalt der Staatsanwaltschaft der Vereinigten Staaten. Die FHWA lehnte es ab, Artimovich zur Kommentierung dieses Artikels zur Verfügung zu stellen.

Aber vielleicht am interessantesten, während des Prozesses tauchte zufällig ein Entwurf eines Briefes auf, der von der Federal Highway Administration verfasst wurde und an den oben erwähnten Brian Smith, den Vizepräsidenten für den internationalen Vertrieb von Trinity, gerichtet war. Der einseitige undatierte Entwurf des Schreibens, der von der FHWA beglaubigt wurde, zeigte, dass die Bundesbehörde einige Monate zuvor, im April oder Mai 2012, tatsächlich Bedenken hinsichtlich des ET-Plus hatte.

In dem Schreiben heißt es, Trinity habe nicht nur „einige der sichtbaren Unterschiede“ zwischen den Extruderköpfen und dem, was bei der Bundesbehörde aktenkundig war, „nicht erwähnt“, sondern dass „W-Träger-Leitplankenanschlüsse, die den ET-Plus-Kopf verwenden, möglicherweise nicht so funktionieren beabsichtigt." In dem Brief heißt es auch: „Die Zahl der Autobahnunfälle mit tödlichen Verletzungen, an denen der ET-Plus beteiligt war, entspricht nicht der hervorragenden Geschichte des ursprünglichen ET-2000-Terminals.“

Die FHWA hat nicht gesagt, warum der Entwurf des Schreibens, geschrieben von Nicholas Artimovichs Vorgesetztem, Michael Griffith, dem Direktor des Office of Safety Technologies, nie an Trinity geschickt wurde. Die FHWA lehnte es auch ab, Griffith für ein Interview zur Verfügung zu stellen.

Und obwohl Harmon der Angeklagte in dem Prozess war, ließ Trinity die Patentklage gegen Harmans SPIG Industry im Oktober 2012 fallen. Harman sagte, das Unternehmen aus Dallas habe mit ihm eine vertrauliche Einigung erzielt, die es beiden Parteien ermöglichte, sich von der Patentklage zurückzuziehen. Trinity sagt, es habe mit dem Vergleich bekommen, was es wollte, nämlich die Entfernung des von SPIG produzierten ET-Plus von der Straße.

Darüber hinaus begannen laut Gerichtsdokumenten und entgegen der Behauptung der FHWA, dass sie „keine Beschwerden von den Staaten erhalten“ hätten, einige Staatsbeamte bereits, die Sicherheitsbilanz des ET-Plus in Frage zu stellen. Keith Cota vom Verkehrsministerium von New Hampshire schrieb im Oktober 2012 an Nick Artimovich von der FHWA, nachdem er von dem Rechtsstreit zwischen Trinity und SPIG, dem Unternehmen von Harman, erfahren hatte.

„Wir haben viele, viele dieser Endgeräte in unseren Hochgeschwindigkeitsanlagen, und dies bereitet mir sicherlich große Sorgen um die Crash-Tauglichkeit der ET-Plus und ET-2000, die wir haben und jedes Jahr installieren“, schrieb Cota in einer Mitteilung vom 9. Oktober 2012 XNUMX E-Mail an die FHWA. "Sollte ich besorgt sein? Oder noch schlimmer, sollte ich meinen Chefingenieur informieren? Ich mag die Schublade nicht, in die mich das bringt!“

Die Betreffzeile der E-Mail? „Beschwerde über fehlerhafte Köpfe für Terminal (sic)-Einheit“ Cota antwortete nicht auf Voicemail- und E-Mail-Anfragen nach Kommentaren.

Laut Erik Emerson vom Wisconsin Department of Transportation, dessen Behörde die frühere Studie der University of Wisconsin in Auftrag gegeben hatte, in der die Leistung verschiedener Endeinheiten zwischen 2005 untersucht wurde, haben jedoch keine Staaten nach 2003 eine unabhängige Analyse des ET-Plus durchgeführt und 2005.

„In der Zukunft werden wir vielleicht versuchen, einen weiteren Bericht zu erstellen, aber das würde in einigen Jahren dauern“, sagte Emerson in einer E-Mail.

Unterdessen gehen SPIG Industry und Trinity finanziell in entgegengesetzte Richtungen. Laut Regierungsunterlagen hatte Trinity im Jahr 142 einen Nettogewinn von 2011 Millionen US-Dollar bei einem Umsatz von 3.1 Milliarden US-Dollar, was zum Teil auf den zunehmenden Straßenbau im Rahmen des Konjunkturprogramms der Obama-Regierung sowie auf die steigende Nachfrage nach Eisenbahnkesselwagen im Schiefer des Landes zurückzuführen war Öl Boom.

Die Abteilung für Autobahnprodukte des Unternehmens gehört finanziell zu den besten Performern, mit Gewinnspannen bei Produkten wie dem ET-Plus von 25 Prozent, wie aus Gerichtsdokumenten hervorgeht. Der Geschäftsbereich Autobahnprodukte erzielte 377 einen Umsatz von 2011 Millionen US-Dollar, mehr als 20 Prozent mehr als im Vorjahr, als er 313 Millionen US-Dollar Umsatz hatte, ein Sprung von mehr als 31 Prozent gegenüber 2009, laut Regierungsunterlagen.

Laut dem Center for Responsive Politics, das Lobbying und politische Spenden von Unternehmen verfolgt, gab Trinity zwischen 235,000 und 2010 auch 2012 US-Dollar für Lobbyarbeit bei der Bundesregierung aus, gerade als der Streit um die Sicherheit des ET-Plus aufkam. Dennoch ist nicht klar, wofür Trinity sich bei der Bundesregierung eingesetzt hat.

Harman sagte, sein Geschäft habe gelitten, als er behauptete, Trinity habe eine Flüsterkampagne gegen sein Unternehmen durchgeführt und verschiedene staatliche Autobahnbehörden aufgefordert, das Produkt seines Unternehmens nicht zu kaufen. Er sagte, er habe die meisten seiner über 115 Mitarbeiter in seiner Fabrik in Bristol entlassen müssen; er ist jetzt nur noch auf acht.

Dennoch kommt es immer wieder zu Unfällen mit dem ET-Plus, zum Teil mit Schwerverletzten. Infolgedessen führte Harman selbst ein Protokoll der Unfälle und erstellte im Januar 2012 sogar eine Website, die nach eigenen Angaben mehr als 200 Unfälle mit dem ET-Plus dokumentiert www.failingheads.com.

Harman wurde auch gestattet, eine Whistleblower-Klage des Bundes einzureichen, die im vergangenen März eingereicht und Anfang 2013 vom US-Bezirksrichter Rodney Gilstrap in Texas entsiegelt wurde. Die Klage nach dem False Claims Act von 2010 fordert die Bundesregierung auf, zu untersuchen, was Harman als Betrug seitens Trinity anführt, indem er sagt, sein ET-Plus habe die erforderlichen Sicherheitstests bestanden, um auf der Straße zu sein, und die Staaten erhalten können Bundeserstattung, wenn sie es installieren.

Während der neun Monate, in denen die Beschwerde unter Verschluss gehalten wurde, lehnte es die Bundesregierung ab, die Untersuchung zu übernehmen, wie es der False Claims Act erlaubt, aber sie warf den Fall nicht wegen mangelnder Begründetheit zurück und erlaubte Harmans Klage, öffentlich zugänglich zu bleiben , laut Josh Maness, dem Anwalt, der die Klage im Namen von Harman eingereicht hat.

Gregg Mitchell, President von Trinity Highway Products, bezeichnete die Behauptungen auf Harmans Website jedoch als „falsch und verleumderisch“, und sein Unternehmen hat Harman in einer separaten Klage in Georgia verklagt und gefordert, dass er die Website entfernt.

Trinity behauptet auch, dass Harman versucht, von dem Streit zu profitieren, indem er Prozessanwälte und Journalisten ermutigt, den ET-Plus zu untersuchen. Harman bestreitet, dass Profit sein Motiv für seine Website ist, und sagt, er werde sie nicht abreißen, bis Trinity oder die FHWA die ET-Plus-Terminals von der Straße entfernt haben.

Harman, von Beruf Bauarbeiter, sagt, er habe eine besondere Bindung zu den Opfern dieser Unfälle, nachdem er 1991 im Alter von 21 Jahren bei einem Bauunfall sein linkes Bein verloren hatte. „Ich weiß, was sie durchmachen, ich war selbst dort“, sagte er.

Trotzdem lehnte er alle weiteren Angebote von Trinity ab und sagte, sie versuchten, sein Schweigen zu erkaufen. „Wenn ihr Vergleichsangebot keinen vollständigen Produktrückruf beinhaltet, höre ich nicht auf“, sagte Harman.

„Ich habe zwei Töchter im Alter von 9 und 12 Jahren, die bald ihren Führerschein machen werden. Ich werde sie nicht fahren lassen, wenn diese Leitplanken noch da draußen sind“, sagte er. „Es könnte nicht meine Tochter sein, aber es könnte die von jemand anderem sein, und das kann ich nicht zulassen.“

[Für eine Folgegeschichte zu diesem Thema siehe Consortiumnews.coms „Geheimnis einer Straßenverkehrssicherheitsvorrichtung. ”]

Daniel J. Goldstein ist ein erfahrener Finanzjournalist. Diese Geschichte erschien zuerst auf seiner Website, http://www.dangoldsteinreporting.com. Nachdruck mit Genehmigung.

(Als Vertreter von Trinity antwortete David Margulies von der Margulies Communications Group auf den früheren Artikel am 21. Februar 2013 mit diesem vollständigen Schreiben.)

Sehr geehrter Herr Goldstein,

Am 5. Februar haben Sie auf Ihrer Website einen Artikel mit dem Titel „Suspect Guardrail End Unit wirft Fragen zu Design und Regulierung“ veröffentlicht. Diese Geschichte ist irreführend und enthält eine beträchtliche Anzahl von Ungenauigkeiten, die Ihre Leser zu dem Schluss führen, dass sie sich fragen sollten, ob das ET-Plus®-System auf dem US Highway System sicher ist.

Tatsächlich bleibt das ET-Plus®-System, wie es seit mehr als 12 Jahren ist, von der Federal Highway Administration (FHWA) für den Einsatz auf dem National Highway System zugelassen. Die FHWA akzeptierte das ET-Plus®-System ursprünglich im Jahr 2000 gemäß den Testkriterien des NCHRP Report 350 und wiederholte diese Akzeptanz 2012 erneut.

Insbesondere enthält Ihre Geschichte eine Reihe ungenauer Aussagen, und obwohl dieser Brief nicht alle anspricht, möchten wir aktenkundig werden, dass wir mindestens die folgenden korrigieren:

• · In Ihrer Geschichte heißt es, dass das ET-Plus®-System „ursprünglich 2005 von der Bundesstraßenverwaltung zugelassen wurde“. Das ist nicht richtig. Das ET-Plus®-System wurde ursprünglich im Jahr 2000 für den Einsatz auf dem National Highway-System zugelassen, wobei die FHWA diese Zulassung erneut im Jahr 2012 bekräftigte.
• · Sie geben an, dass der ET-2000â„¢ „konstruiert wurde, um mit allen Marken und Modellen von Autos und Lastwagen bei nahezu allen Geschwindigkeiten zu funktionieren“. Das ist nicht wahr. Das ET-2000™ (wie auch das ET-Plus®-System) wird gemäß den spezifischen Kriterien des NCHRP Report 350 getestet. Diese Kriterien definieren einen engen Leistungsbereich basierend auf Fahrzeuggewicht, Geschwindigkeit und Aufprallwinkel, nicht „alle Marken, Modelle und Geschwindigkeiten“.
• · Sie geben an, dass das ET-2000™ ein freistehendes Gerät ist. Es ist nicht. Das ET-2000™ (wie beim ET-Plus®-System) ist an einem pfostengetriebenen, seilverankerten System befestigt und integriert.
• · Später in der Geschichte sagen Sie: „Trinity hat die internen und externen ET-Plus-Abmessungen geändert, den Extruderkopf verkleinert und die Innenabmessungen verengt, durch die der W-Strahl hindurchgehen musste, wenn das Gerät getroffen wurde.“ Das ist nicht genau. Das Texas A&M Transportation Institute („TTI“), der Erfinder des ET-Plus®-Systems, schlug eine Verbesserung des Extruderkopfes vor, indem die am Kopf angebrachten Führungskanäle reduziert wurden. Trinity hat darauf reagiert, indem es diese vorgeschlagenen Verbesserungen in seinen Fertigungsprozess integriert hat, nachdem das ET-Plus®-System erfolgreich Crashtests durchgeführt hatte, die die von TTI vorgeschlagenen Verbesserungen enthielten, und nachdem TTI diese genehmigt hatte.
• · Sie geben an, dass „die Änderungen dazu beigetragen haben, die Kosten des Geräts von 2,800 $ auf nur 1,200 $ pro Einheit zu senken und gleichzeitig das Gewicht um fast 100 Pfund zu reduzieren”, was die Leser zu ungenauen Schlussfolgerungen verleitet. Ihre Fakten stimmen nicht. Der Unterschied zwischen dem ET-2000™ und dem ET-Plus®-System, zwei separaten Systemen, beträgt 87 Pfund. Ihr Artikel leitet eine Kosteneinsparung von 1,600 $ ab, was nicht stimmt: 1) Sie vergleichen zwei verschiedene und getrennte Systeme. 2) Etwaige Kosteneinsparungen beim ET-Plus®-System durch die Reduzierung des Führungskanals waren für die Gesamtstückkosten unerheblich.
• · Sie sagen: „Ein Video von einem Test von TTI aus dem Jahr 2005. Zeigte, dass selbst mit einem ordnungsgemäß installierten XNUMX-Zoll-ET-Plus-Gerät das Fahrzeug zurück in den Verkehr geleitet würde, anstatt sicher den Leitplankenbalken herunterzufahren.“ Das ist irreführend. Das ET-Plus®-System ist nicht darauf ausgelegt, „ein Fahrzeug sicher am Leitplankenträger herunterzuleiten“. Es wurde von TTI entwickelt, um die Energie eines aufprallenden Fahrzeugs abzuleiten und die Leitplanke zu extrudieren. Das Video vom Crashtest 2005 zeigt, dass das ET-Plus®-System durch Extrudieren der Schiene ordnungsgemäß funktionierte. Das Video zeigt auch, dass das Fahrzeug, wie bei einem solchen viertelversetzten Frontalaufprall zu erwarten, von der Leitplanke weggierte.
• · Kurz nachdem Sie gesagt haben: „Die eigenen Dokumente von TTI zeigen, dass dieser spezielle Test als Fehlschlag betrachtet wurde.“ Dies ist nicht korrekt. Tatsächlich hat TTI den Crashtestbericht im Juli 2005 zusammengestellt und sowohl TTI als auch FHWA waren sich einig, dass das ET-Plus®-System gemäß den Kriterien des NCHRP-Berichts 350 funktioniert.

[Dan Goldstein notiert: Im Dokument http://www.failingheads.com/docs/cc94test.pdf auf Seite 36, Abschnitt K des NCHRP-Berichts 350 Kriterien, bekannt als „Vehicle Trajectory“ – „Nach einer Kollision sollte die Trajektorie des Fahrzeugs vorzugsweise nicht in benachbarte Fahrspuren eingreifen.“ Der Bericht STEHT DEUTLICH. „Der Kleinwagen ist 8.5 Meter in die Fahrspur eingedrungen (FAIL)“

• · Bei der Erörterung des von Herrn Harman hergestellten Produkts sagen Sie, dass „Joshua Harman den [ET-Plus] unter Verwendung der ursprünglichen Innenabmessungen rückentwickelt hat.“ Das ist nicht richtig. Harman hat den Kopf des ET-Plus®-Systems mit dem 4-Zoll-Führungskanal kopiert, nicht mit dem ursprünglichen 5-Zoll-Kanal, wie er behauptet. Messungen der Proben, die Harman Trinity im Patentstreit zur Verfügung gestellt hat, bestätigen diese Tatsache.
• · Sie geben an: „Die Federal Highway Administration gibt zu, dass sie keine Daten hat, um zu bestätigen, ob das ET-Plus ordnungsgemäß funktioniert, wie es Trinity behauptet.“ Sie zitieren bei der FHWA keine Quelle oder geben an, wem diese aufrührerische Bemerkung zugeschrieben werden soll, und nichts könnte weiter sein als die Wahrheit. Die FHWA verfügt über Videos, Daten und Fotos aus den Tests von 2005 und 2010 und hat diese Informationen verwendet, um die Akzeptanz der Nutzung des ET-Plus®-Systems bis Oktober 2012 zu bestätigen.
• · In Ihrer Geschichte heißt es: „Während des Patentverfahrens tauchten auch Dokumente auf, denen zufolge Trinity tatsächlich die Größe der Köpfe verkleinert hatte nachdem Es war 2005 genehmigt worden, es hat die Bundesstraßenverwaltung nicht wie gesetzlich vorgeschrieben informiert, wenn eine Änderung am Design vorgenommen wurde.“ Das ist nicht wahr. Texas A&M/TTI (der Ingenieur und Konstrukteur des Produkts) empfahl und Trinity stellte das ET-Plus®-System gemäß dem fundierten technischen Urteil der Erfinder von TTI her. Verbesserungen an Schweiß- und Maßmessungen müssen nicht eingereicht und von der FHWA genehmigt werden, solange die Erfinder von TTI (nach bestem technischem Ermessen) festgestellt haben, dass sie sicher waren, dass die Verbesserungen die Produktleistung gemäß den NCHRP 350-Kriterien nicht beeinträchtigen würden. Genau das ist in diesem Fall der Fall. Darüber hinaus wurden Verbesserungen des ET-Plus®-Systems getestet und im Jahr 350 und erneut im Jahr 2005 als den Anforderungen des NCHRP-Berichts 2010 entsprechend erachtet.
• · Ihre Geschichte berichtet, dass „Trinity die Patentklage im Oktober 2012 auf mysteriöse Weise fallen ließ“ Dies ist ungenau und irreführend. Wie bei vielen Streitigkeiten in Rechtsstreitigkeiten nahmen die Parteien in den Wochen vor dem Prozess an einer Vergleichskonferenz teil. Trinity hat diesen Rechtsstreit mit Mr. Harman zu für Trinity zufriedenstellenden Bedingungen beigelegt. Im Verlauf dieses Rechtsstreits in Virginia wurde das ungetestete und nicht akzeptierte Produkt von Herrn Harman von den Straßen in Virginia entfernt, und Herr Harman stellte die Herstellung oder den Verkauf seiner Kopie des ET-Plus®-Systems von Trinity ein.
• · Abschließend stellen Sie fest, dass „Harman eine Whistleblower-Beschwerde auf Bundesebene weiterleiten durfte“ und dass „die Bundesregierung den Fall nicht aus Mangel an Verdienst fallen gelassen und zugelassen hat, dass Harmans Klage öffentlich zugänglich bleibt” In der Tat, die US-Regierung abgelehnt der Beschwerde beizutreten.      Die Frist von Trinity für die Beantwortung des Schadenfalls ist noch nicht abgelaufen, aber wir beabsichtigen, auf Harmans falsche und verleumderische Anschuldigungen, die weder sachlich noch rechtlich begründet sind, energisch zu reagieren. Das für Harmans False Claims Act zuständige US-Bezirksgericht wird über die „Begründetheit“ entscheiden.

Zusammenfassend glauben wir, dass Ihre Geschichte unter rücksichtsloser Missachtung der Wahrheit geschrieben wurde und auf den Behauptungen einer Person basiert, die in einen langwierigen Rechtsstreit mit Trinity verwickelt war. Wir stehen zu unserem Produkt und werden das geistige Eigentum und den hervorragenden Ruf des ET-Plus®-Systems weiterhin energisch schützen.

Wir wissen Ihre Aufmerksamkeit zu schätzen und freuen uns auf Ihre Antwort.

Mit freundlichen Grüßen

David S. Margulies