Autoværnsdesign vækker bekymring

Fra arkivet: New York Times har netop offentliggjort en artikel på forsiden om statslige embedsmænd, der var bekymrede for, at autoværnende enheder installeret på motorveje i hele Amerika kunne dræbe og lemlæste mennesker. Men Consortiumnews læsere kendte dette problem i februar 2013 baseret på en banebrydende historie af Daniel J. Goldstein.

Af Daniel J. Goldstein (Oprindeligt udgivet den 6. februar 2013)

I maj 2010 kørte Ervin Pinckney Sr. sin Ford F-150 pickup på Route 50 nær Bowie, Maryland, da han mistede kontrollen og ramte enden af ​​et autoværn, frontalt. Hvad der derefter skete, chokerede den 77-årige pensionerede vinduesvasker.

"Autoværnet kom op gennem gulvet i lastbilen," sagde Pinckney, der bor i Odenton, Maryland. "Det skar næsten hovedet af mig," sagde han i et interview.

Faktisk gik autoværnet fuldstændigt gennem gulvet, passagerkabinen og endda ladet på lastbilen, før det gik ud af liftporten. En trækvognschauffør, der reagerede på ulykken, undrede sig over skaden og sendte en kamera-telefonvideo til den lokale tv-station i luften.

Men hvad der skete med Pinckney, som blev faktureret for mere end $6,000 af staten Maryland for at reparere det beskadigede autoværn, der skar gennem hans lastbil, og han siger, at han næsten dræbte ham, har måske ikke været en freak ulykke værd blot et par sekunder på lokale tv-nyheder .

Det samme skete for den nu 24-årige Charles Pike i Lake County, Florida, i oktober samme år, selvom han ikke var så heldig. Da lastbilen, han kørte i, svingede for at undgå et dyr, men i stedet ramte en autoværnendeenhed frontalt, kom autoværnet ind gennem pickup-truckens højre forskærm og skar hans venstre ben over under knæet. Lægerne var ikke i stand til at sætte den på igen.

Og Sebrena Carrier, en 38-årig kvinde i Bristol, Tennessee, som fik blackout ved rattet på sin 2006 Honda Ridgeline, kan være et andet offer, da hendes køretøj ramte en endeenhed af et autoværn den 17. december 2008. Autoværnet kom ind i kabinen, og Carrier fik flere brud og skader på indre organer. Hun døde fem timer efter styrtet på Wellmont-Bristol Regional Hospital, ifølge retsdokumenter indgivet i september 2012 i Circuit Court for Sullivan County i Bristol, Tennessee.

De katastrofale resultater af disse frontale ulykker, der involverer autoværnende enheder, er muligvis ikke tilfældigheder. Ifølge beviser ser det ud til, at e-mails mellem føderale og statslige motorvejsfunktionærer og interviews med uafhængige trafiksikkerhedseksperter og industriinsidere viser, at ulykkerne kan have været resultatet fra en konstruktionsfejl ved en autoværnendeenhed.

Producenten er Trinity Highway produkter, en enhed af Trinity Industries i Dallas, Texas. Den pågældende enhed er kendt som ET-Plus, sælges i alle 50 stater og eksporteres til 60 lande. Mens ET-Plus oprindeligt blev godkendt af Federal Highway Administration (FHWA) tilbage i 2000, blev den pågældende version godkendt i 2005. Godkendelsen fra Federal Highway Administration er kritisk, da den tillader statslige agenturer at blive refunderet af den amerikanske skatteyder når de installerer føderalt godkendte sikkerhedsanordninger som ET-Plus.

Så hvad er ET-Plus? ET-Plus er en konstruktionsstålhætte, der vejer cirka 170 pund, som sidder på enden af ​​mange autoværn på skulderen og midterkanten af ​​mange motorveje og veje rundt om i landet. Det er beskrevet af Trinity som en "omkostningseffektiv, energiabsorberende slutenhed".

Det var en udvikling af den længe brugte og velansete ET-2000, skabt af dekanen for trafiksikkerhedsanordninger, Dean Sicking, en professor emeritus i civilingeniør ved University of Nebraska, Lincoln. Sicking, der nu ved University of Alabama designer sikrere fodboldhjelme, afviste at blive interviewet på posten for denne historie og sagde, at han engang var blevet sagsøgt af Trinity Industries for patentdesign af en lignende autoværn-enhed og ikke ønskede at genåbne gamle sår .

Alligevel var Sickings enhed, som først blev godkendt i 1991, modellen for mange autoværnende enheder, inklusive ET-Plus. Mens alle enheder har begrænsninger baseret på køretøjets vægt, hastighed og anslagsvinkel, var fysikken i, hvordan de skulle fungere i et frontalstyrt, enkel: Overfør den kinetiske energi fra det stødende køretøj til autoværnet ved at have W. -formet bjælke, som udgør størstedelen af ​​autoværnsystemer, ekstruderer gennem hovedet, mens hovedets afbryderstænger brugte energien fra det stødende køretøj til at afskære stolperne, der holder bjælken omkring 31 inches fra jorden.

Styrtet ser voldsomt ud, men ligesom en Formel 1-racerbil, der knuses i hundredvis af stykker ved sammenstødet, mens energien overføres fra føreren. Denne video fra Texas A&M Transportation Institute på Texas A&M University, hvor Trinity tester sit trafiksikkerhedsudstyr, viser præcis, hvordan det skal fungere.

Hovedet bliver på plads, mens W-bjælken ekstruderer gennem hovedet og flader ud for at danne et sliklignende stålbånd. Den kinetiske energi fra køretøjet, der rammer stolpen, overføres derefter til at udflade W-strålen, hvilket bringer køretøjet sikkert til standsning, mens det kører ned ad strålen, og energien spredes. Motorvejspersonale kan bare fjerne det afbåndede stål og bolte et nyt hoved på stolpen, og enheden kan ofte være tilbage i brug samme dag.

Faktisk blev der installeret mere end en halv million ET-2000-enheder, der koster $2,800 hver, i USA og rundt om i verden, ifølge University of Nebraskas websted. Men tilbage i 1999 begyndte Trinity og TTI at arbejde på en billigere version af ET-2000, som de håbede kunne fungere lige så godt.

Den første version af ET-Plus, lavet fra 1999 til 2004 gjorde netop det. En undersøgelse fra 2008 fra University of Wisconsin for statens Department of Transportation viste, at ET-2000 var involveret i blot en dødsulykke i hele landet over en treårig periode mellem 2003 og 2005, og den oprindelige version af ET-Plus havde ingen.

Men ifølge retsdokumenter ændrede Trinity, efter forslag fra Texas Transportation Institute, nogle af de interne og eksterne ET-Plus-dimensioner begyndende i 2005, hvilket reducerede bredden af ​​ekstruderhovedet fra fem tommer bredt til fire tommer og indsnævrede indvendige dimensioner, hvor W-strålen skulle passere igennem, når enheden blev ramt frontalt i en kollision med en personbil eller lastbil.

Ændringerne, som Trinitys repræsentant David Margulies sagde, blev testet med succes, hjalp med at reducere omkostningerne på enheden, fra $2,800 i ET-2000-modellen til kun $1,200 pr. enhed for ET-Plus, mens de også reducerede vægten med næsten 100 pund ( Trinity siger, at vægtbesparelsen var 87 pund). Margulies sagde, at slankningen af ​​guidekanalerne var "uvæsentlig" for de samlede omkostninger ved ET-Plus.

Trinity embedsmænd, såsom Brian Smith, virksomhedens vicepræsident for salg, i deponeringer sidste sommer i en relateret patentsag kaldte ændringerne "kosmetiske" og tilføjede, at "vi taler om tre fjerdedele af en tomme her, en ottendedel af en tomme her” og ikke væsentligt for designets sikkerhed. Men påstandene i den føderale retssag, andre retsdokumenter og interviews med nogle sikkerhedseksperter fremsætter et andet krav.

Ifølge disse kritikere, da biler ramte ET-Plus fremstillet efter 2005, i stedet for at enheden "båndede ud", som den var konstrueret til at gøre, havde W-strålen en hårdere opgave med at ekstrudere på grund af den øgede friktion af den smallere hoved og "låst op". Den bøjede sig derefter tilbage på sig selv og dannede et spyd, der var i stand til at skære gennem en motorblok og spidde chauffører og passagerer, hævder retsdokumenter.

"Når den nuværende produktion af ET-Plus-systemet låser halsen, er den ude af stand til at absorbere en påvirkning," siger Ted Leopold, advokaten, der repræsenterer Charles Pike og Sabrena Carrier.

Byron Bloch, en uafhængig bilsikkerhedsekspert i Potomac, Maryland, som har konsulteret for National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) samt ABC News og CBS News, sagde, mens designændringerne for sikkerhedsanordninger som Trinity ET-Plus er almindeligt, bør de fremkomne beviser i det mindste foranledige en gennemgang af Federal Highway Administration.

"At ændre et gennemprøvet design er ofte den ene katalysator, der fører til unødvendig død og tilskadekomst, og jeg ser det samme mønster her," sagde Bloch, som har brugt mere end 30 år i bilsikkerhedsbranchen. "Denne type spyd bør aldrig forekomme. Hver gang et autoværn spyr og trænger ind i dets indre, fortæller det dig, at autoværnets design er defekt."

Trinity embedsmænd, som siger på deres websted, at deres produkter "er blevet testet, godkendt og accepteret som opfylder etablerede føderale og statslige sikkerhedsretningslinjer," benægter, at dette er ET-Plus' skyld. Opfordringer til kommentarer til det Dallas-baserede firma blev henvist til David Margulies fra Margulies Communications Group, en ansat talsmand for Trinity, som ifølge sit websted har specialiseret sig i "kriseforebyggelse" for virksomheder.

Margulies henviste denne reporter til virksomhedens egne retsdokumenter, hvor de har givet skylden for forkert installation af deres enhed af, i nogle tilfælde, fængselspersonale uden teknisk uddannelse samt chauffører, der slår enheden med hastigheder, der er højere end sikkerhedsanordningen kan kompensere for. .

Virksomheden har også hævdet, at spydhændelser, der involverer deres endeenheder, kan have været resultatet af ikke at have fået beskadigede dem erstattet af statsvejspersonale, efter at de var blevet ramt. Trinity sagde også, at statens besætninger var skyld i Charles Pikes tilfælde for at bruge uoverensstemmende dele fra forskellige slutenhedssystemer, der aldrig var designet til at arbejde sammen. (Se video)

Men en video fra en test fra 2005 af Texas Transportation Institute, som patenterede ET-Plus og licenserede den til Trinity, viste, at selv med en korrekt installeret fire-tommer ET Plus-enhed, selvom den ikke låste, ville den omdirigere køretøjet tilbage i trafikken i stedet for sikkert ned ad autoværnets bjælke. TTIs egne dokumenter viser, at netop denne test med en Geo Metro fra 1997 blev betragtet som en fiasko.

I henhold til "Vehicle Trajectory"-kriteriesektionen i testen, kendt som NCHRP 350, "efter kollision er det at foretrække, at køretøjets bane ikke trænger ind i tilstødende trafikbaner." Men i dette tilfælde trængte den lille bil 8.5 meter ind i kørebanerne. (SVIGTE)."

I løbet af de sidste 20 år har Trinity ifølge retsdokumenter betalt TTI mere end $30 millioner i licensafgifter for retten til at fremstille sikkerhedsanordninger som ET-Plus, herunder mere end $1 million til lederen af ​​TTI, Roger Bligh, en tidligere protégé af Dean Sicking. En TTI-repræsentant returnerede ikke e-mails og telefonopkald for at søge kommentarer fra Bligh.

Indtast Joshua Harman, en kraftig 43-årig producent af motorvejssikkerhedsprodukter med overskæg i Bristol, Virginia. I 2009 forsøgte han at fremstille sin egen version af Trinity ET-Plus slutenhedssystem, da han mente, at patenterne var udløbet. Hans firma, SPIG Industry LLC, reverse-manipulerede 4-tommer-enheden. Det var der, han kom i problemer. Det viste sig, at patenterne ikke var udløbet på den særlige model, han forsøgte at kopiere, og Harman endte i en patentdragt hos den gigantiske producent.

Ved patentsagen i september 2011 i US District Court i Virginia hævdede Trinity, at Harmans produkt, som de kaldte "knockoffs", kompromitterede designets sikkerhed. Men Harmans design brugte de originale interne specifikationer, ikke de nyere på vejene, hvis sikkerhed er blevet sat i tvivl.

"Vi kiggede på det design, der var på vejen, vi vidste, at det ikke ville fungere med de indvendige dimensioner, vi så, så vi gik tilbage til de oprindelige specifikationer. Vi fik det rigtigt, Trinity var den, der fik det forkert, sagde Harman i et interview.

Trinitys ledelse bestrider kraftigt det og siger, at Harman ikke testede sit design efter behov. Trinity forsøgte også at give mange af ulykkerne, der involverede ET-Plus, skylden på Harmans design, ifølge retssagsdokumenter. Men Harmans advokat, Walter Kelley fra Jones Day, siger, at Harmans firma kun fremstillede 292 enheder, og at kun 244 blev installeret i Virginia mellem 2009 og 2011, og alle blev trukket ud af drift som en del af forliget i patentsøgsmålet.

Harmans enheder var involveret i fem ulykker, men han sagde, at fordi de holdt sig til det originale design, fungerede de "fejlfrit", bemærkede Harman med dyster ironi. Alligevel, sagde han, rejser det et større spørgsmål. "Hvis mit design var skyld i, hvorfor sker disse ulykker så stadig, efter at alle mine fremstillede enheder er væk fra vejen i stater, hvor jeg aldrig har installeret nogen?" spurgte Harman.

Federal Highway Administration indrømmer, at det ikke har nogen kumulative data samlet stat for stat for at besvare Harmans spørgsmål. I en erklæring sagde FHWA, at ET-Plus autoværnet "blev testet i 2005, endeterminalen med fire-tommers fødekanaler opfyldte alle crashteststandarder, og FHWA har ikke modtaget nogen klager fra stater i løbet af de sidste syv år, hvor autoværnet er blevet brugt over hele landet.”

Men Harman og andre har rejst adskillige spørgsmål om, hvordan Federal Highway Administration godkendte ET-Plus i første omgang i 2005. For det første, godkendelsesbrevet den 5. september 2005 fra FHWA, der tillader ET-Plus at blive brugt af de 50 statslige motorvejskontorer og blive refunderet af de amerikanske skatteydere for at installere dem, var der ingen skemaer af det godkendte og testede design af ekstruderhovedenheden vedlagt brevet. Det er noget, der kræves i alle føderale godkendelsesbreve, kendt som en CC-94.

"Tegninger, der viser detaljer, der er nøglen til at forstå hardwarens ydeevne, bør også indsendes for at lette gennemgangen," siger FHWA på sit websted, en del af en guide til at hjælpe virksomheder med at få godkendelse af deres sikkerhedsanordninger.

Harman hævdede, at det betød, at statslige organer ikke kunne sammenligne de faktiske dimensioner af det produkt, der blev testet, og hvad der faktisk blev installeret på landets veje. "Du kan ikke have disse enheder på vejene uden disse skemaer," sagde Harman.

Dokumenter dukkede også op under patentsagen mellem Trinity og SPIG, at mens Trinity faktisk havde skrumpet størrelsen af ​​hovederne efter 2005-godkendelsen fortalte den ikke Federal Highway Administration som krævet ved lov, når der foretages en ændring i designet.

Faktisk viste dokumenter, at Trinity først indrømmede den 14. februar 2012, mere end syv år efter, at enheden var i brug, at flere ændrede målinger af ET-Plus "var en designdetalje udeladt fra dokumentationen indsendt til agenturet, ” sagde virksomheden i et brev til FHWA, som også blev sendt til statslige motorvejsmyndigheder.

Selvom det var en utilsigtet udeladelse, har Federal Highway Administration regler for det. Agenturet siger på sit websted, at trafiksikkerhedsanordninger, når "enhver strukturel ændring af berettiget hardware, hvor virkningen på hardwarens crashtestydelse er usikker, som minimum bør gennemgå en finite element-analyse."

David Margulies sagde i et brev den 21. februar, at "forbedringer af svejsning og dimensionelle målinger ikke skal indsendes og godkendes af FHWA, så længe opfinderne hos TTI fastslog (ved at bruge god teknisk dømmekraft), at de var sikre på, at forbedringerne ville ikke påvirke produktets ydeevne negativt. Det er præcis tilfældet i dette tilfælde.”

Men det afklarer stadig ikke, hvorfor nogle ET-Plus-enheder var involveret i kollisioner, hvor enheden har spiddet ind i køretøjer, og hvor bevidst Federal Highway Administration er om problemet. Patentforsøget sidste sommer afslørede, at en central embedsmand fra Federal Highway Administration, Nicholas Artimovich, en motorvejsingeniør i Office of Safety Design, fik besked på ikke at svare, da han blev spurgt, om det fire-tommers ET-Plus-hoveddesign fra Trinity, på vejen i dag, var endda sikker.

"Er det et acceptabelt design?" Walter Kelley, en advokat, der repræsenterer SPIG Industry, spurgte Artimovich, agenturets chefekspert for trafiksikkerhedsudstyr, i en erklæring den 26. juli 2012 i Transportministeriets hovedkvarter i Washington DC

"Jeg instruerer ham i ikke at svare på det," indvendte Wynne Kelly, en advokat for USA's Attorney's Office. FHWA afviste at gøre Artimovich tilgængelig for at kommentere denne artikel.

Men måske mest interessant, under retssagen, dukkede et udkast til brev skrevet af Federal Highway Administration, adresseret til førnævnte Brian Smith, Trinitys vicepræsident for internationalt salg, ved et uheld. Det ensides udaterede udkast til brev, som blev bekræftet af FHWA, viste, at det føderale agentur faktisk havde bekymringer om ET-Plus flere måneder tidligere, i april eller maj 2012.

Brevet sagde ikke kun, at Trinity "ikke nævnte nogle af de synlige forskelle" mellem ekstruderhovederne og det, der var registreret hos det føderale agentur, men at "W-beam autoværnterminaler, der bruger ET-Plus hovedet, muligvis ikke fungerer som tilsigtet." Brevet sagde også "antallet af motorvejsulykker med dødelige kvæstelser, der involverer ET-Plus, svarer ikke til den fremragende historie for den originale ET-2000-terminal."

FHWA sagde ikke, hvorfor udkastet til brev, skrevet af Nicholas Artimovichs overordnede, Michael Griffith, direktøren for Office of Safety Technologies, aldrig blev sendt til Trinity. FHWA afviste også at stille Griffith til rådighed for et interview.

Og på trods af at Harmon var sagsøgt i retssagen, droppede Trinity patentsøgsmålet mod Harman's SPIG Industry i oktober 2012. Harman sagde, at Dallas-virksomheden indgik et fortroligt forlig, der tillod begge parter at gå væk fra patentsøgsmålet. Trinity siger, at den fik, hvad den ønskede i forliget, nemlig at fjerne den SPIG-producerede ET-Plus fra vejen.

Desuden, ifølge retsdokumenter, og i modsætning til FHWA's påstand om, at de ikke havde "modtaget nogen klager fra staterne", var nogle statslige embedsmænd allerede begyndt at stille spørgsmålstegn ved ET-Plus' sikkerhedsrekord. Keith Cota fra New Hampshire Department of Transportation skrev til FHWAs Nick Artimovich i oktober 2012 efter at have hørt om den juridiske tvist mellem Trinity og SPIG, Harmans firma.

"Vi har mange, mange af disse terminalenheder på vores højhastighedsfaciliteter, og dette giver mig helt sikkert en vis bekymring for, om ET-Plus og ET-2000'erens ET-Plus og ET-9'er, som vi har og installerer, er stærk," skrev Cota i en oktober. 2012, XNUMX e-mail til FHWA. "Skal jeg være bekymret? Eller værst endnu, skal jeg orientere min maskinchef? Jeg kan ikke lide den boks, som jeg er i!"

Emnelinjen i e-mailen? "Klage over svigtende hoveder til terminal (sic) enhed" Cota svarede ikke på voice-mail og e-mail anmodninger om kommentarer.

Stadig har ingen stater udført nogen uafhængig analyse af ET-Plus efter 2005, ifølge Erik Emerson fra Wisconsin Department of Transportation, hvis agentur havde bestilt den tidligere University of Wisconsin-undersøgelse, der kiggede på ydeevnen af ​​forskellige slutenheder mellem 2003 og 2005.

"I fremtiden ser vi måske ud til at lave en anden rapport, men det vil være et antal år fra nu," sagde Emerson i en e-mail.

I mellemtiden er SPIG Industry og Trinity gået i modsatte retninger, økonomisk. Trinity havde ifølge regeringens ansøgninger et nettooverskud på 142 millioner dollars i 2011 med en omsætning på 3.1 milliarder dollars, delvist hjulpet på grund af stigende vejbyggeri fra Obama-administrationens stimuleringsplan samt stigende efterspørgsel efter jernbanetankvogne midt i landets skiferskifer. oliebom.

Selskabets hovedvejsproduktafdeling er en af ​​dets bedste finansielt, med fortjenstmargener på produkter som ET-Plus på 25 procent, hævder retsdokumenter. Divisionen af ​​motorvejsprodukter havde et salg på 377 millioner dollars i 2011, en stigning på mere end 20 procent fra et år før, hvor den havde 313 millioner dollars i salg, et spring i sig selv på mere end 31 procent fra 2009, ifølge regeringens ansøgninger.

Trinity brugte også 235,000 dollars på at lobbye den føderale regering mellem 2010 og 2012, lige da striden om ET-Plus' sikkerhed dukkede op, ifølge Center for Responsive Politics, som sporer lobbyvirksomhed og politiske donationer fra virksomheder. Alligevel er det ikke klart, hvad Trinity lobbyede den føderale regering for.

Harman sagde, at hans forretning har lidt, da han hævdede, at Trinity gennemførte en hviskekampagne mod hans firma og fortalte forskellige statslige motorvejsagenturer, at de ikke skulle købe hans firmas produkt. Han sagde, at han var nødt til at afskedige de fleste af sine 115-plus ansatte på hans fabrikation i Bristol; han er nu kun nede på otte.

Men ulykker, der involverer ET-Plus, forekommer fortsat, nogle med alvorlige skader. Som et resultat førte Harman selv en log over ulykkerne og oprettede endda et websted i januar 2012, der dokumenterede, hvad han siger, er mere end 200 ulykker, der involverer ET-Plus kl. www.failingheads.com.

Harman fik også lov til at gå videre med en føderal whistleblower-klage, som blev indgivet i marts sidste år og blev ophævet i begyndelsen af ​​2013 af den amerikanske distriktsdomstolsdommer Rodney Gilstrap i Texas. Sagen, i henhold til False Claims Act af 2010, opfordrer den føderale regering til at undersøge, hvad Harman nævner som svindel fra Trinity's side ved at sige, at deres ET-Plus har bestået de nødvendige sikkerhedstests for at være på vejen, og at stater kan få føderal refusion, når de installerer det.

I løbet af de ni måneder, hvor klagen var under forsegling, afviste den føderale regering at overtage undersøgelsen, som loven om falske påstande tillader det, men den afviste ikke sagen på grund af manglende fortjeneste og tillod Harmans sag at forblive i det offentlige domæne , ifølge Josh Maness, advokaten, der anlagde sagen på vegne af Harman.

Alligevel kaldte Trinity Highway Products-præsident Gregg Mitchell påstandene på Harmans websted for "falske og ærekrænkende", og hans firma har sagsøgt Harman i en separat retssag i Georgia med krav om, at han fjerner webstedet.

Trinity hævder også, at Harman forsøger at drage fordel af tvisten ved at tilskynde retssagsadvokater og journalister til at undersøge ET-Plus. Harman afviser, at profit er hans motiv for hans websted, og siger, at han ikke vil trække det ned, før Trinity eller FHWA fjerner ET-Plus-terminalerne fra vejen.

Harman, en bygningsarbejder af erhverv, siger, at han deler et særligt bånd med ofrene for disse ulykker, da han mistede sit venstre ben i en byggeulykke i 1991, da han var 21 år gammel. "Jeg ved, hvad de går igennem, jeg har selv været der," sagde han.

Alligevel afviste han yderligere tilbud fra Trinity og sagde, at de forsøger at købe hans tavshed. "Medmindre deres forligstilbud inkluderer en fuld produkttilbagekaldelse, stopper jeg ikke," sagde Harman.

"Jeg har to døtre på 9 og 12 år, som snart får deres kørekort. Jeg vil ikke lade dem køre med disse autoværn stadig derude,” sagde han. "Det er måske ikke min datter, men det kan være en andens, og jeg kan ikke lade det ske."

[For en opfølgende historie om dette emne, se Consortiumnews.coms "Mysteriet om en motorvejssikkerhedsanordning.”]

Daniel J. Goldstein er en veteran finansjournalist. Denne historie dukkede først op på hans websted, http://www.dangoldsteinreporting.com. Genoptrykt med tilladelse.

(David Margulies fra Margulies Communications Group, der repræsenterer Trinity, reagerede på den tidligere artikel den 21. februar 2013 med dette brev i sin helhed)

Kære hr. Goldstein:

Den 5. februar postede du en artikel på dit websted med titlen, "Mistænkt rækværksendeenhed rejser spørgsmål om design og regulering." Den historie er vildledende og indeholder et betydeligt antal unøjagtigheder, der fører dine læsere til den konklusion, at de bør stille spørgsmålstegn ved, om ET-Plus®-systemet er sikkert på det amerikanske motorvejssystem.

Faktisk forbliver ET-Plus®-systemet, som det har i mere end 12 år, accepteret af Federal Highway Administration (FHWA) til brug på National Highway System. FHWA accepterede ET-Plus®-systemet oprindeligt i 2000, i overensstemmelse med NCHRP Report 350-testkriterier, og gentog denne accept igen i 2012.

Specifikt indeholder din historie en række upræcise udsagn, og selvom dette brev ikke behandler dem alle, vil vi gerne være på journalen for at korrigere som minimum følgende:

• · Din historie siger, at ET-Plus®-systemet "oprindeligt blev godkendt af Federal Highway Administration tilbage i 2005". Det er ikke korrekt. ET-Plus®-systemet blev oprindeligt accepteret til brug på det nationale motorvejssystem i 2000, hvor FHWA gentog denne accept igen i 2012.
• · Du anfører, at ET-2000â„¢ var "designet til at fungere på alle mærker og modeller af biler og lastbiler ved næsten alle hastigheder." Det er ikke sandt. ET-2000â„¢ (som med ET-Plus®-systemet) er testet i henhold til specifikke NCHRP Report 350-kriterier. Disse kriterier definerer et snævert område af ydeevne baseret på køretøjets vægt, hastighed og anslagsvinkler, ikke "alle mærker, modeller og hastigheder."
• · Du angiver, at ET-2000â„¢ er en fritstående enhed. Det er ikke. ET-2000â„¢ (som med ET-Plus®-systemet) er fastgjort og integreret i et postdrevet, kabelforankret system.
• · Senere i historien siger du "Trinity ændrede de indre og ydre ET-Plus dimensioner ved at slanke ekstruderhovedet og indsnævrede de indre dimensioner, hvor W-strålen skulle passere igennem, når enheden blev ramt" Det er ikke nøjagtigt. Texas A&M Transportation Institute ("TTI"), opfinderen af ​​ET-Plus®-systemet, foreslog en forbedring af ekstruderhovedet ved at reducere styrekanalerne fastgjort til hovedet. Trinity reagerede ved at integrere disse foreslåede forbedringer i deres fremstillingsproces efter en vellykket crashtest-ydelse af ET-Plus®-systemet, der inkorporerede TTI's foreslåede forbedringer, og efter TTI's godkendelse af det samme.
• · Du anfører, at "ændringerne hjalp med at reducere omkostningerne ved enheden, fra $2,800 til kun $1,200 pr. enhed, mens de også reducerede vægten med næsten 100 pund," førte læserne til unøjagtige konklusioner. Dine fakta er ikke korrekte. Forskellen mellem ET-2000â„¢ og ET-Plus®-systemet, to separate systemer, er 87 pund. Din artikel udleder en omkostningsbesparelse på $1,600, hvilket ikke er sandt: 1) Du sammenligner to forskellige og separate systemer. 2) Eventuelle omkostningsbesparelser på ET-Plus®-systemet som følge af guidekanalreduktionen var uvæsentlige for de samlede enhedsomkostninger.
• · Du siger: "En video fra en test fra 2005 af TTI. Viste, at selv med en korrekt installeret fire-tommer ET-Plus-enhed ville den omdirigere køretøjet tilbage i trafikken i stedet for sikkert ned ad autoværnets bjælke." Det er misvisende. ET-Plus®-systemet er ikke designet til at "omdirigere et køretøj sikkert ned ad autoværnets bjælke." Det blev designet af TTI til at sprede energi fra et påkørende køretøj og til at ekstrudere autoværn. Videoen fra crashtesten i 2005 viser, at ET-Plus®-systemet fungerede korrekt ved at ekstrudere skinnen. Videoen viser også, at køretøjet kræbte væk fra autoværnet, som det forventes i sådan et kvart offset, frontalt sammenstød.
• · Lige efter du har udtalt: "TTIs egne dokumenter viser, at denne særlige test blev betragtet som en fiasko." Dette er ikke nøjagtigt. Faktisk kompilerede TTI kollisionstestrapporten i juli 2005, og både TTI og FHWA var enige om, at ET-Plus®-systemet udførte i overensstemmelse med NCHRP Report 350-kriterierne.

[Dan Goldstein bemærker: I dokumentet http://www.failingheads.com/docs/cc94test.pdf på side 36 Afsnit K i NCHRP-rapporten 350 kriterier kendt som "Køretøjsbane" - "efter kollision er det at foretrække, at køretøjets bane ikke trænger ind i tilstødende kørebaner." Rapporten STÅR KLART. "Den lille bil trængte ind i kørebaner 8.5 meter (FAIL)"

• · Når du diskuterer det produkt, hr. Harman producerede, siger du, at "Joshua Harman reverse-designede [ET-Plus] ved at bruge de originale indvendige mål." Det er ikke nøjagtigt. Harman kopierede ET-Plus® System-hovedet med den 4-tommers guidekanal, ikke den originale 5-tommers kanal, som han hævder. Målinger af prøverne leveret af Harman til Trinity i patentsagen bekræfter dette faktum.
• · Du siger, "Federal Highway Administration indrømmer, at den ikke har nogen data til at bekræfte, om ET-Plus'en fungerer korrekt, som Trinity hævder." Du citerer ikke en kilde hos FHWA eller angiver, hvem den betændende bemærkning skal tilskrives, og intet kunne være længere end sandheden. FHWA har video, data og fotografier fra test i 2005 og 2010 og har brugt disse oplysninger til at bekræfte accept af brugen af ​​ET-Plus®-systemet så sent som i oktober 2012.
• · Din historie siger: "Der dukkede også dokumenter op under patentforsøget, at selvom Trinity faktisk havde skrumpet størrelsen af ​​hovederne efter det var blevet godkendt i 2005, det fortalte ikke Federal Highway Administration som krævet ved lov, når der blev foretaget en ændring i designet." Det er ikke sandt. Texas A&M/TTI (ingeniøren og designeren af ​​produktet) anbefalede, og Trinity fremstillede ET-Plus®-systemet i overensstemmelse med den lydtekniske vurdering fra opfinderne hos TTI. Forbedringer til svejsning og dimensionelle målinger skal ikke indsendes og godkendes af FHWA, så længe opfinderne hos TTI fastslog (ved at bruge god ingeniørmæssig dømmekraft), at de var sikre på, at forbedringerne ikke ville have en negativ indvirkning på produktets ydeevne under NCHRP 350-kriterierne. Det er præcis tilfældet i dette tilfælde. Desuden er forbedringer af ET-Plus®-systemet blevet testet og anset for at have opfyldt NCHRP Report 350 i 2005 og igen i 2010.
• · Din historie rapporterer, at "Trinity på mystisk vis droppede patentansøgningen i oktober 2012" Dette er unøjagtigt og vildledende. Som med mange tvister i retssager deltog parterne i en forligskonference i ugerne før retssagen. Trinity afgjorde den retssag med Mr. Harman på vilkår, der var tilfredsstillende for Trinity. I løbet af denne Virginia-retssag blev Mr. Harmans utestede og uaccepterede produkt fjernet fra vejene i Virginia, og Mr. Harman ophørte med at fremstille eller sælge sin kopi af Trinitys ET-Plus®-system.
• · Endelig bemærker du, at "Harman fik lov til at gå videre med en føderal whistleblower-klage", og at "den føderale regering ikke smed sagen ud på grund af manglende fortjeneste og tillod Harmans sag at forblive i det offentlige domæne" Faktisk den amerikanske regering faldt at gribe ind i klagen.      Trinitys deadline for at svare på sagen er ikke udløbet endnu, men vi har til hensigt at reagere kraftigt på Harmans falske og ærekrænkende beskyldninger, som ikke har noget grundlag i fakta eller lov. Den amerikanske distriktsdomstol, der er tildelt Harman's False Claims Act, vil tage stilling til "fortjenesten".

Sammenfattende mener vi, at din historie er skrevet med en hensynsløs ignorering af sandheden og er baseret på påstandene fra en person, der har været involveret i langvarige retssager med Trinity. Vi står ved vores produkt og vil fortsætte med aggressivt at beskytte den intellektuelle ejendomsret og ET-Plus®-systemets enestående omdømme.

Vi værdsætter din opmærksomhed på denne sag og ser frem til dit svar.

Med venlig hilsen

David S. Margulies